汽车激光雷达技术,汽车激光雷达概念

（报告出品方/作者：海通证券，郑宏达、周旭辉、杜威）

报告综述：

激光雷达，L3 级自动驾驶之眼。激光雷达兼具测距远、角度分辨率优、受环境 光照影响小的特点，且无需深度学习算法，可直接获得物体的距离和方位信息。 相较于其他传感器的优势，可显著提升自动驾驶系统的可靠性，因而被认为是 L3 级及以上自动驾驶必备的传感器。激光雷达在高级辅助驾驶领域的市场规模 将在未来 5 年里保持高速增长，按照沙利文预计，2025 年激光雷达市场规模预 计将达到 46.1 亿美元，2019 年至 2025 年复合增长率达 83.7%。

激光雷达结构拆分：发射/接收匹配，扫描多技术方案。激光雷达系统可拆分成 激光发射、扫描系统、激光接收和信息处理四个部分。1）激光发射：波长影响 激光功率，激光器是核心；2）扫描系统：MEMS 渐成主力，Flash/OPA 纯固态 方案值得期待；3）激光接收：光电探测器是关键，目前主要有 APD、SPAD 和 SiPM 等；4）信息处理：点云分割算法、目标跟踪与识别算法和 SLAM。

从信噪比看激光雷达技术发展趋势。信噪比是衡量激光雷达性能最重要的参数之 一，要提高激光雷达的信噪比，最简单有效的方法是：

1）提高接收信号光功率：1550nm 波长+光纤激光器+InGaAs 接收器。

2）提高探测器的量子效率：SiPM 和 SPAD 正成为新兴的激光雷达探测器。

3）采用相干探测方法：FMCW 的高灵敏性体现在其单光子探测和抗干扰能力。

1. 激光雷达，L3 级自动驾驶之眼

1.1 激光雷达被认为是 L3 级及以上自动驾驶必备传感器

当前 L2 级自动驾驶感知系统主要由超声波雷达、毫米波雷达、摄像头等车载传感 器组成。特斯拉环绕车身共配有 8 个摄像头，视野范围达 360 度，对周围环境的监测距 离最远可达 250 米。12 个新版超声波传感器作为整套视觉系统的补充，可探测到柔软或 坚硬的物体，传感距离和精确度接近上一代系统的两倍。增强版前臵雷达通过发射冗余 波长的雷达波，能够穿越雨、雾、灰尘，甚至前车的下方空间进行探测，为视觉系统提 供更丰富的数据。

激光雷达被认为是 L3 级及以上自动驾驶必备传感器。激光雷达兼具测距远、角度 分辨率优、受环境光照影响小的特点，且无需深度学习算法，可直接获得物体的距离和 方位信息。这些相较于其他传感器的优势，可显著提升自动驾驶系统的可靠性，因而被 大多数整车厂、Tier 1 认为是 L3 级及以上自动驾驶（功能开启时责任方为汽车系统）必 备的传感器。

1.2 全球 L3 级量产车快速开发中，国内激光雷达加速上车

全球范围内 L3 级辅助驾驶量产车项目当前处于快速开发之中。BMW 预计在 2021 年推出具有 L3 级自动驾驶功能的 BMW Vision iNEXT；Mercedes-Benz 首款 L3 级自动 驾驶系统将于 2021 年在新款 S 级车型上推出；Volvo 预计在 2022 年推出配备激光雷达 的自动驾驶量产车型，实现没有人工干预情况下的高速行驶；Honda 计划于 2021 年在 其 Legend 车型上提供 L3 级自动驾驶系统。

随着成本不断下探且达到车规级要求，激光雷达有望实现高速增长。考虑全球高级 辅助驾驶项目的发展进度，2020 年及 2021 年 ADAS 领域激光雷达的销售主要仍由 SCALA 贡献。随着激光雷达成本下探至数百美元区间且达到车规级要求，未来越来越多 高级辅助驾驶量产项目将实现 SOP；根据 Yole 的研究报告，至 2025 年全球乘用车新 车市场 L3 级自动驾驶的渗透率将达约 6%，即每年将近 600 万辆新车将搭载激光雷达。 激光雷达在高级辅助驾驶领域的市场规模将在未来 5 年里保持高速增长，按照沙利文预 计，2025 年激光雷达市场规模预计将达到 46.1 亿美元，2019 年至 2025 年复合增长率 达 83.7%。

蔚来 ET7 搭载 Innovusion 超远距高精度激光雷达。蔚来 ET7 搭载 33 个高性能感 知硬件，定义量产车自动驾驶感知系统全新标准，包含 11 个 800 万像素高清摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、1 个激光雷达、2 个高精度定位单元、1 个车路协同 感知和 1 个 ADMS 增强主驾感知。其中，激光雷达为蔚来与 Innovusion 合作开发，最 远探测距离达 500m，水平视角 120°，最高分辨率 0.06°×0.06°，采用 1550nm 安全激 光，避开了人眼敏感的 900nm 波长，兼顾性能和他人安全。

小鹏汽车将搭载 Livox 激光雷达。小鹏汽车宣布与大疆孵化的 Livox 览沃科技达成 合作，将在 2021 年推出的全新量产车型上使用其生产的小鹏定制版车规级激光雷达， Livox 也正式成为小鹏汽车在激光雷达领域的首家合作伙伴。在本次合作中，Livox 览沃 科技基于浩界 Horiz 车规级激光雷达平台为小鹏汽车进行了一系列定制化开发，最终提 供的车规级量产版本在量程、FOV、点云密度等多个核心指标上都做到了业内领先水平。

长城将搭载 ibeoNEXT 激光雷达，欲实现中国首个配臵激光雷达的自动驾驶。咖啡 智驾搭载的全球首款能够真正量产的车规级高性能固态激光雷达，角分辨率达 0.05°*0.07°，性能高出普通无人驾驶车型所采用的机械激光雷达 5 倍，配合毫米波雷达、 摄像头、超声波雷达等配臵带来全方位 360°双倍无死角覆盖。

2. 核心技术解析：发射/接收匹配，扫描多技术方案

2.1 激光雷达结构拆分

激光雷达系统可拆分成激光发射、扫描系统、激光接收和信息处理四个部分。

2.2 激光发射系统：波长影响激光功率，激光器是核心

基本原理：激励源周期性地驱动激光器，发射激光脉冲，激光调制器通过光束控制 器控制发射激光的方向和线数，最后通过发射光学系统，将激光发射至目标物体。

激光波长：激光最关键指标在于波长，一般会考量四个因素：人眼安全、与大气相 互作用、可选用的激光器以及可选用的光电探测器。目前业内主流采用 905nm 和 1550nm 两种波长，905nm 波长适用的光电探测器比 1550nm 的更便宜，但 1550nm 对人眼安全性更高。针对于与大气相互作用，1550nm 吸水率比 905nm 更强，但 905nm 的光损失更少。

激光器：当前阶段重要有 EEL 激光器、VCSEL 激光器和光纤激光器等。

EEL 激光器：EEL 作为探测光源具有高发光功率密度的优势，但 EEL 激光器 因为其发光面位于半导体晶圆的侧面，使用过程中需要进行切割、翻转、镀膜、 再切割的工艺步骤，往往只能通过单颗一一贴装的方式和电路板整合，而且每 颗激光器需要使用分立的光学器件进行光束发散角的压缩和独立手工装调，极 大地依赖产线工人的手工装调技术，生产成本高且一致性难以保障。

VCSEL 激光器：垂直腔面发射激光器（VCSEL）其发光面与半导体晶圆平行， 具有面上发光的特性，其所形成的激光器阵列易于与平面化的电路芯片键合， 在精度层面由半导体加工设备保障，无需再进行每个激光器的单独装调，且易 于和面上工艺的硅材料微型透镜进行整合，提升光束质量。传统的 VCSEL 激 光器存在发光密度功率低的缺陷，导致只在对测距要求近的应用领域有相应的 激光雷达产品（通常<50m）。近年来国内外多家 VCSEL 激光器公司纷纷开发 了多层结 VCSEL激光器，将其发光功率密度提升了 5~10倍，这为应用 VCSEL 开发长距激光雷达提供了可能。 光纤激光器：以掺有激活粒子的光纤为激光介质的激光器，通常以半导体激光 器作为能量泵浦源（以半导体激光器发出的光，泵浦光纤增益介质产生光）。

2.3 激光扫描系统：MEMS 渐成主力，Flash/OPA 纯固态方案值得期待

2.3.1 机械式激光雷达

机械式激光雷达通过电机带动收发阵列进行整体旋转，实现对空间水平 360°视场 范围的扫描。测距能力在水平 360°视场范围内保持一致。

传统机械式激光雷达难以满足车规级要求。传统机械式激光雷达，通过电机带动整 个激光头做圆周运动，其扫描方式通常呈 360 度线式扫描。这种方式带来的直接后果是 无论扫描时间多长，线与线之间总会有间隙，存在漏检物体的可能性。而更为糟糕的是， 占整个雷达 70%质量的重要部件，包括激光发射、接收等精密的电子器件，都在不停地 一边运动，一边工作，这种机械运动以及旋转部件动平衡上的误差带来的磨损、振动等， 大大降低了雷达的稳定性和可靠性。而且多线激光雷达这种转动的工作模式，若采用滑 环设计会容易失效，而无线供电的方式则不够稳定，很难满足车规级别的应用场景。

Livox 推出棱镜式激光雷达，采用非重复扫描技术。为避免上千个电子部件同时旋 转，Livox 将所有的发射和接收部件移到稳定的后端，在前端只用两三个棱镜做高速纯 光学扫描，在技术上为稳定性提供了可能。此外，Livox 的点云特性覆盖率随时间不断 增加，并且无需进行重复扫描。

2.3.2 MEMS 激光雷达

MEMS 激光雷达通过硅基芯片上微振镜以一定谐波频率的振荡，来反射激光器的光 线，从而以超高的扫描速度形成高密度的点云图。由此改变单个发射器的发射角度进行 扫描，形成较广的扫描角度和较大的扫描范围。

优点：其核心光束操纵元件为 MEMS 微振镜，大大减少了激光雷达的尺寸， 减少激光器和探测器数量，极大地降低成本，具有高性能、稳定可靠、易于生 产制造等优点，兼顾车规量产与高性能的需求。

缺点： MEMS 激光雷达并没有完全消除机械，只是将扫描单元变成了 MEMS 微振镜，仍然存在微振镜的振动，所以它并不能算纯固态激光雷达，而是混合 固态雷达（也称类固态/半固态雷达）。其光路较复杂，微振镜结构会影响整个 激光雷达的寿命，激光功率较低，信噪比较低、有效距离较短，并且激光扫描 范围受微振镜面积限制，视野相对较窄。

2.3.3 Flash 激光雷达

Flash 激光雷达，指一次闪光（激光脉冲）成像的激光雷达，在发射端采用面光源， 短时间发射出一大片覆盖探测区域的面阵激光，再以高度灵敏的接收器，来完成对环境 周围图像的绘制，它也是目前唯一的非扫描式激光雷达，能够达到最高等级的车规要求。

这种激光雷达的缺点很明显，功率密度太低，导致其有效距离一般难以超过 50 米， 分辨率也比较低。要改善其性能，需要使用功率更大的激光器，或更先进的激光发射阵 列，让发光单元按一定模式导通点亮，以取得扫描器的效果。

2.3.4 OPA 激光雷达

OPA 激光雷达是运用相干原理，采用多个光源组成阵列，通过调节发射阵列中每 个发射单元的相位差来改变激光的出射角度，通过控制各光源发射的时间差，可以合成 角度灵活、精密可控的主光束，实现对不同方向的扫描。

优点：这种固态激光雷达有着扫描速度快，精度高，可控性好，抗振性能好， 体积小，量产一致性高，成本更低等优点。

缺点：OPA 激光雷达仍有易形成旁瓣效应，光信号覆盖有限、环境光干扰、测 距较短等问题，而且加工难度较高。

2.4 激光接收系统：光电探测器是关键

探测器指利用光电效应将光信号转化为电信号，实现对光信号进行探测的装臵。目 前激光雷达领域常用的探测器主要包括 APD、SPAD 和 SiPM 等。APD 是一种具有高速度、高灵敏度的光电二极管，当加有一定的反向偏压后，它 就能够对光电流进行雪崩放大。而 APD 的反向偏压被设定为高于击穿电压时，内部电 场更强，光电流则会获得 105～106 的增益，这种工作模式就叫 APD 的“盖革模式”。 在盖革模式下，光生载流子通过倍增就会产生一个大的光脉冲，而通过对这个脉冲 的检测，就可以检测到单光子。将盖革模式下的 APD 上连接一个淬灭电阻作为 1 个像 素，就构成了 SiPM 的基本单元，而它输出的总和也构成了 SiPM 的输出，后则可根据 该输出进行光子计数或者信号强度的测量。

2.5 信息处理系统：车载激光雷达的三类应用算法

现有车载激光雷达应用算法都具有不同程度的局限性。首先，算法可靠性和实时性 相互制约，二者难以同时满足；其次，算法多为针对某一特定场景开发， 难以保证可移 植性和稳定性。

场景的复杂性和多样性使得算法的研究异彩纷呈，呈现出多层次、多角度的多元组 合态势。车载激光雷达应用算法可分为三类：点云分割算法、目标跟踪与识别算法、即 时定位与地图构建算法（simultaneous localization and mapping，SLAM）。各类算法的 合理选择使用将解决不同场景下的智能驾驶问题，其中点云分割算法是目标跟踪与识别 的基础，目标跟踪与识别将实现对汽车周围障碍物运动状态和几何特征的判断，SLAM 将实现汽车的精确定位与可通行路径规划。

3. 从信噪比看激光雷达技术发展趋势

信噪比，英文名称叫做 SNR 或 S/N（SIGNAL-NOISE RATIO)，又称为讯噪比。 是指一个电子设备或者电子系统中信号与噪声的比例。 信噪比的计量单位是 dB。对于一张图像来说，计算信噪比可以按照 20lg(信号/噪声) 这个公式来计算，从公式可以看出信噪比应该越高越好。信噪比高，反应在画质上就是 画面干净无噪点；信噪比低会使图像粗糙噪声多，画面发灰不通透，对比度不够。

信噪比是激光雷达系统中非常重要的设计指标，对探测距离、测距精度都产生重大 影响。根据传感器技术官方微信公众号的介绍，激光雷达系统的信噪比 SNR 计算方程 如下：其中，ηD是探测器的量子效率，h 是普朗克常量，v 是激光频率，B 是电子带宽， PS 是接收信号光功率，PBk是背景光功率，PDk 是探测器暗电流功率，PTH 是等效热噪声 功率，PL0 是本振光功率。

因此，根据上述公式，要提高激光雷达的信噪比，最简单有效的方法是：1）提高 接收信号光功率；2）提高探测器的量子效率；3）采用相干探测方法。

3.1 提高接收信号光功率：1550nm 波长+光纤激光器+InGaAs 接收器

1550nm 波长激光雷达加大信号光功率不会对人眼造成伤害。目前市场上大部分的 激光雷达都采用了近红外波段的 905nm 半导体激光器发射激光脉冲，然后记录反射光 来创建汽车周围环境的点云图。但是，人眼内部对于 905nm 波长的光相当于是“透明 的”，因此采用 905nm 波长的激光雷达可以直射脆弱的视网膜。但是人眼对于 1550nm 波长的光则是不透明的，因而该波长的光无法投射到视网膜上，从而可以采用更高功率 的激光雷达而不会对人眼造成伤害。 Luminar 利用 1550nm 激光器获得了 40 倍于 905nm 激光器的激光脉冲强度。超强 的功率使其激光雷达的探测范围扩大了 10 倍，分辨率提高了 50 倍。

1550nm 波长激光雷达需要采用光纤激光器，搭配 InGaAs 接收器。硅基传感器对 1550nm 波长的激光没有响应，但室温下的铟镓砷（InGaAs）传感器可以。 Luminar 在 2018 年收购了美国芯片设计商 Black Forest Engineering，后者一直专注于研究高性能 InGaAs 接收器，可用于探测 Luminar 激光雷达系统所特有的 1550nm 波长激光。

3.2 提高探测器的量子效率：SPAD 和 SiPM 探测器

SiPM 和 SPAD 正成为新兴的激光雷达探测器。SiPM 和 SPAD 可探测距离超过 200m、5%的低反射率目标，在明亮的阳光下也能工作，分辨率极佳，且尽可能小的光 圈和固态设计实现紧凑的系统集成到汽车中，并极具成本优势。

3.3 采用相干探测方法：FMCW 调频连续波

FMCW 激光雷达发射调频连续激光，通过回波信号与参考光进行相干拍频得到频 率差，从而间接获得飞行时间反推目标物距离，同时也能够根据多普勒频移信息直接测 量目标物的速度，其技术发展方向为利用硅基光电子技术实现激光雷达系统的芯片化。

FMCW 激光雷达的高灵敏性体现在它的单光子探测和抗干扰能力。FMCW 在系统 内预留了一部分激光作为参考激光，用于与目标的回波激光进行混频，通过混频就可实 现对目标回波激光的放大，但对自身发出的光信号不存在放大作用。从相干激光雷达的 探测信噪比可以看出，当参考激光功率足够大，FMCW 激光雷达就消除了热噪声、暗 电流以及太阳背景光或其他光源的噪声影响，使得 FMCW 激光雷达具备不受背景光干 扰的单光子探测能力。 内臵的参考激光另外一个优点是使得 FMCW 激光雷达噪声比较稳定，其内部可控 制的噪声使得 FMCW 激光雷达虚警概率约等于 0，即每个点都是真实的目标点，无假 目标点。

FMCW 激光雷达可使用基于硅光技术的锗硅探测器，成本更低。目前 FMCW 激光 雷达中的接收模块主要还是利用分立的平衡光探测器（Balance Photo Detector，BPD） 阵列进行相干探测。使用基于硅光技术的锗硅探测器能够实现单片集成 BPD 阵列，在 保证接收模块器件一致性的同时，可以和系统中其他硅基器件进行单片集成，显著降低 系统的尺寸和成本。

4. 激光雷达行业竞争格局梳理

4.1 国内国外齐开花，技术路线各有千秋

行业内主要的激光雷达公司包括美国的 Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster， 以色列的 Innoviz，德国的 Ibeo，以及国内的速腾聚创。 从技术选择路径和目标市场来看，Luminar、Aeva、Innoviz、Ibeo 主要面向无人驾 驶和量产乘用车 ADAS 市场，开发相应的（半）固态激光雷达，其技术特点各有不同， Luminar 选用 1550nm 光源和探测器而非市场主流的 905nm 光源和探测器，Aeva 选 择 FMCW 而非市场主流的飞行时间法，Innoviz 通过采 MEMS 二维微振镜来实现激光 扫描和接收，通过减少激光器和探测器数量来降低成本，Ibeo 则选用 VCSEL 和 SPAD 面阵的纯固态激光雷达方案。

4.2 华为大疆入场，加速激光雷达降本趋势

基于场景分析，华为设计、开发了 96 线中长距激光雷达产品，可以实现城区行人 车辆检测覆盖，并兼具高速车辆检测能力，更符合中国复杂路况下的场景。

大视野 120°×25°，应对城区、高速等场景的人、车测距诉求。

全视野中，水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的 点云对后端感知算法非常友好。

小体积，适合前装量产车型需求。

华为采用机械激光雷达的做法，采用多个发射和接收组件，而不是传统 MEMS 激 光雷达那样只有一个，因为华为在光电领域产业庞大，规模效应突出，采购激光发射器 和接收器的成本远比传统激光雷达要低。

Livox 览沃科技与全球知名智能汽车品牌小鹏汽车正式达成合作。Livox 将为小鹏 汽车从 2021 年开始量产的全新车型提供车规级激光雷达技术。在本次合作中，Livox 基于浩界车载激光雷达平台为小鹏汽车进行一系列定制化开发，最终量产供货版本将实 现行业领先的性能指标。其中，浩界车规版（Horiz）的探测距离将由公开测试版 （Horizon）的 90 米提升至 150 米（针对 10%反射率目标物），助力小鹏 XPILOT 自动 驾驶辅助系统更加游刃有余地应对高速公路、城区道路等场景下远处障碍物的超前检 测。

Livox 团队自 2016 年成立以来，始终聚焦于可大规模量产的高性价比激光雷达技 术方案的研发与产品化，致力于打破激光雷达行业“价格高”、“难量产”、“可靠性低” 三大瓶颈。Livox 团队经过 4 年潜心研发，在智能硬件制造、全球供应链管理等方面已 建立起强大优势，并于 2020 年推出了一系列车载激光雷达新产品，为激光雷达行业的 量产化打开了新局面。Livox 具备了行业领先的制造能力，在实践中积累了激光雷达精 密制造面向规模化量产项目的宝贵经验，为车规级前装市场的崛起铺平道路。

觅道 Mid-40 是 Livox 研发的高性价比激光雷达，可探测远至 260 米的物体。独特 的非重复采样策略，助其精确探测视场中每个细节。而这一切都蕴含于小巧的机身中， 可轻松嵌入各种平台。Mid-40 现已实现大规模量产，可立即供货，助力移动机器人、 园区物流、车路协同、测绘、安防等领域从小批量测试走向大规模应用。

投资建议。我们认为，以特斯拉为代表的造车新势力在驾驶上给消费者带来了更 “智能化”的体验，也将引领汽车行业 L3 级及以上自动驾驶的加速落地，而激 光雷达被认为是 L3 级及以上自动驾驶的必备传感器，将深度受益汽车行业自动 驾驶发展趋势。

1）整车：L3 级及以上自动驾驶极大丰富了用户的驾驶体验，自动驾驶选装、软 硬件 FOTA 给整车企业带来新的利润增长空间，自动驾驶领域布局卡位良好、具 备自研能力、响应速度更快的车企具备竞争优势。推荐吉利汽车、长城汽车、上 汽集团、广汽集团、长安汽车，建议关注特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽 车等。

2）激光雷达供应商：激光雷达被认为是 L3 级及以上自动驾驶的必备传感器， 将深度受益汽车行业自动驾驶发展趋势。建议关注禾赛科技、速腾聚创、镭神智 能、华为、Livox 等。

3）激光雷达产业链上游供应商：激光雷达行业的上游产业链主要包括激光器和 探测器、FPGA 芯片、模拟芯片供应商，以及光学部件生产和加工商等。建议关 注炬光科技、安森美半导体等。

风险提示。无人驾驶发展进度不及预期；激光雷达核心技术发展进度不及预期； 芯片供应紧缺风险；全球贸易摩擦加剧的风险；汽车行业销量增长情况不及预期。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库官网】。

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激光雷达结构拆分：发射/接收匹配，扫描多技术方案。激光雷达系统可拆分成 激光发射、扫描系统、激光接收和信息处理四个部分。1）激光发射：波长影响 激光功率，激光器是核心；2）扫描系统：MEMS 渐成主力，Flash/OPA 纯固态 方案值得期待；3）激光接收：光电探测器是关键，目前主要有 APD、SPAD 和 SiPM 等；4）信息处理：点云分割算法、目标跟踪与识别算法和 SLAM。

从信噪比看激光雷达技术发展趋势。信噪比是衡量激光雷达性能最重要的参数之 一，要提高激光雷达的信噪比，最简单有效的方法是：

1）提高接收信号光功率：1550nm 波长+光纤激光器+InGaAs 接收器。

2）提高探测器的量子效率：SiPM 和 SPAD 正成为新兴的激光雷达探测器。

3）采用相干探测方法：FMCW 的高灵敏性体现在其单光子探测和抗干扰能力。

1. 激光雷达，L3 级自动驾驶之眼

1.1 激光雷达被认为是 L3 级及以上自动驾驶必备传感器

当前 L2 级自动驾驶感知系统主要由超声波雷达、毫米波雷达、摄像头等车载传感 器组成。特斯拉环绕车身共配有 8 个摄像头，视野范围达 360 度，对周围环境的监测距 离最远可达 250 米。12 个新版超声波传感器作为整套视觉系统的补充，可探测到柔软或 坚硬的物体，传感距离和精确度接近上一代系统的两倍。增强版前臵雷达通过发射冗余 波长的雷达波，能够穿越雨、雾、灰尘，甚至前车的下方空间进行探测，为视觉系统提 供更丰富的数据。

激光雷达被认为是 L3 级及以上自动驾驶必备传感器。激光雷达兼具测距远、角度 分辨率优、受环境光照影响小的特点，且无需深度学习算法，可直接获得物体的距离和 方位信息。这些相较于其他传感器的优势，可显著提升自动驾驶系统的可靠性，因而被 大多数整车厂、Tier 1 认为是 L3 级及以上自动驾驶（功能开启时责任方为汽车系统）必 备的传感器。

1.2 全球 L3 级量产车快速开发中，国内激光雷达加速上车

全球范围内 L3 级辅助驾驶量产车项目当前处于快速开发之中。BMW 预计在 2021 年推出具有 L3 级自动驾驶功能的 BMW Vision iNEXT；Mercedes-Benz 首款 L3 级自动 驾驶系统将于 2021 年在新款 S 级车型上推出；Volvo 预计在 2022 年推出配备激光雷达 的自动驾驶量产车型，实现没有人工干预情况下的高速行驶；Honda 计划于 2021 年在 其 Legend 车型上提供 L3 级自动驾驶系统。

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小鹏汽车将搭载 Livox 激光雷达。小鹏汽车宣布与大疆孵化的 Livox 览沃科技达成 合作，将在 2021 年推出的全新量产车型上使用其生产的小鹏定制版车规级激光雷达， Livox 也正式成为小鹏汽车在激光雷达领域的首家合作伙伴。在本次合作中，Livox 览沃 科技基于浩界 Horiz 车规级激光雷达平台为小鹏汽车进行了一系列定制化开发，最终提 供的车规级量产版本在量程、FOV、点云密度等多个核心指标上都做到了业内领先水平。

长城将搭载 ibeoNEXT 激光雷达，欲实现中国首个配臵激光雷达的自动驾驶。咖啡 智驾搭载的全球首款能够真正量产的车规级高性能固态激光雷达，角分辨率达 0.05°*0.07°，性能高出普通无人驾驶车型所采用的机械激光雷达 5 倍，配合毫米波雷达、 摄像头、超声波雷达等配臵带来全方位 360°双倍无死角覆盖。

2. 核心技术解析：发射/接收匹配，扫描多技术方案

2.1 激光雷达结构拆分

激光雷达系统可拆分成激光发射、扫描系统、激光接收和信息处理四个部分。

2.2 激光发射系统：波长影响激光功率，激光器是核心

基本原理：激励源周期性地驱动激光器，发射激光脉冲，激光调制器通过光束控制 器控制发射激光的方向和线数，最后通过发射光学系统，将激光发射至目标物体。

激光波长：激光最关键指标在于波长，一般会考量四个因素：人眼安全、与大气相 互作用、可选用的激光器以及可选用的光电探测器。目前业内主流采用 905nm 和 1550nm 两种波长，905nm 波长适用的光电探测器比 1550nm 的更便宜，但 1550nm 对人眼安全性更高。针对于与大气相互作用，1550nm 吸水率比 905nm 更强，但 905nm 的光损失更少。

激光器：当前阶段重要有 EEL 激光器、VCSEL 激光器和光纤激光器等。

EEL 激光器：EEL 作为探测光源具有高发光功率密度的优势，但 EEL 激光器 因为其发光面位于半导体晶圆的侧面，使用过程中需要进行切割、翻转、镀膜、 再切割的工艺步骤，往往只能通过单颗一一贴装的方式和电路板整合，而且每 颗激光器需要使用分立的光学器件进行光束发散角的压缩和独立手工装调，极 大地依赖产线工人的手工装调技术，生产成本高且一致性难以保障。

VCSEL 激光器：垂直腔面发射激光器（VCSEL）其发光面与半导体晶圆平行， 具有面上发光的特性，其所形成的激光器阵列易于与平面化的电路芯片键合， 在精度层面由半导体加工设备保障，无需再进行每个激光器的单独装调，且易 于和面上工艺的硅材料微型透镜进行整合，提升光束质量。传统的 VCSEL 激 光器存在发光密度功率低的缺陷，导致只在对测距要求近的应用领域有相应的 激光雷达产品（通常<50m）。近年来国内外多家 VCSEL 激光器公司纷纷开发 了多层结 VCSEL激光器，将其发光功率密度提升了 5~10倍，这为应用 VCSEL 开发长距激光雷达提供了可能。 光纤激光器：以掺有激活粒子的光纤为激光介质的激光器，通常以半导体激光 器作为能量泵浦源（以半导体激光器发出的光，泵浦光纤增益介质产生光）。

2.3 激光扫描系统：MEMS 渐成主力，Flash/OPA 纯固态方案值得期待

2.3.1 机械式激光雷达

机械式激光雷达通过电机带动收发阵列进行整体旋转，实现对空间水平 360°视场 范围的扫描。测距能力在水平 360°视场范围内保持一致。

传统机械式激光雷达难以满足车规级要求。传统机械式激光雷达，通过电机带动整 个激光头做圆周运动，其扫描方式通常呈 360 度线式扫描。这种方式带来的直接后果是 无论扫描时间多长，线与线之间总会有间隙，存在漏检物体的可能性。而更为糟糕的是， 占整个雷达 70%质量的重要部件，包括激光发射、接收等精密的电子器件，都在不停地 一边运动，一边工作，这种机械运动以及旋转部件动平衡上的误差带来的磨损、振动等， 大大降低了雷达的稳定性和可靠性。而且多线激光雷达这种转动的工作模式，若采用滑 环设计会容易失效，而无线供电的方式则不够稳定，很难满足车规级别的应用场景。

Livox 推出棱镜式激光雷达，采用非重复扫描技术。为避免上千个电子部件同时旋 转，Livox 将所有的发射和接收部件移到稳定的后端，在前端只用两三个棱镜做高速纯 光学扫描，在技术上为稳定性提供了可能。此外，Livox 的点云特性覆盖率随时间不断 增加，并且无需进行重复扫描。

2.3.2 MEMS 激光雷达

MEMS 激光雷达通过硅基芯片上微振镜以一定谐波频率的振荡，来反射激光器的光 线，从而以超高的扫描速度形成高密度的点云图。由此改变单个发射器的发射角度进行 扫描，形成较广的扫描角度和较大的扫描范围。

优点：其核心光束操纵元件为 MEMS 微振镜，大大减少了激光雷达的尺寸， 减少激光器和探测器数量，极大地降低成本，具有高性能、稳定可靠、易于生 产制造等优点，兼顾车规量产与高性能的需求。

缺点： MEMS 激光雷达并没有完全消除机械，只是将扫描单元变成了 MEMS 微振镜，仍然存在微振镜的振动，所以它并不能算纯固态激光雷达，而是混合 固态雷达（也称类固态/半固态雷达）。其光路较复杂，微振镜结构会影响整个 激光雷达的寿命，激光功率较低，信噪比较低、有效距离较短，并且激光扫描 范围受微振镜面积限制，视野相对较窄。

2.3.3 Flash 激光雷达

Flash 激光雷达，指一次闪光（激光脉冲）成像的激光雷达，在发射端采用面光源， 短时间发射出一大片覆盖探测区域的面阵激光，再以高度灵敏的接收器，来完成对环境 周围图像的绘制，它也是目前唯一的非扫描式激光雷达，能够达到最高等级的车规要求。

这种激光雷达的缺点很明显，功率密度太低，导致其有效距离一般难以超过 50 米， 分辨率也比较低。要改善其性能，需要使用功率更大的激光器，或更先进的激光发射阵 列，让发光单元按一定模式导通点亮，以取得扫描器的效果。

2.3.4 OPA 激光雷达

OPA 激光雷达是运用相干原理，采用多个光源组成阵列，通过调节发射阵列中每 个发射单元的相位差来改变激光的出射角度，通过控制各光源发射的时间差，可以合成 角度灵活、精密可控的主光束，实现对不同方向的扫描。

优点：这种固态激光雷达有着扫描速度快，精度高，可控性好，抗振性能好， 体积小，量产一致性高，成本更低等优点。

缺点：OPA 激光雷达仍有易形成旁瓣效应，光信号覆盖有限、环境光干扰、测 距较短等问题，而且加工难度较高。

2.4 激光接收系统：光电探测器是关键

探测器指利用光电效应将光信号转化为电信号，实现对光信号进行探测的装臵。目 前激光雷达领域常用的探测器主要包括 APD、SPAD 和 SiPM 等。APD 是一种具有高速度、高灵敏度的光电二极管，当加有一定的反向偏压后，它 就能够对光电流进行雪崩放大。而 APD 的反向偏压被设定为高于击穿电压时，内部电 场更强，光电流则会获得 105～106 的增益，这种工作模式就叫 APD 的“盖革模式”。 在盖革模式下，光生载流子通过倍增就会产生一个大的光脉冲，而通过对这个脉冲 的检测，就可以检测到单光子。将盖革模式下的 APD 上连接一个淬灭电阻作为 1 个像 素，就构成了 SiPM 的基本单元，而它输出的总和也构成了 SiPM 的输出，后则可根据 该输出进行光子计数或者信号强度的测量。

2.5 信息处理系统：车载激光雷达的三类应用算法

现有车载激光雷达应用算法都具有不同程度的局限性。首先，算法可靠性和实时性 相互制约，二者难以同时满足；其次，算法多为针对某一特定场景开发， 难以保证可移 植性和稳定性。

场景的复杂性和多样性使得算法的研究异彩纷呈，呈现出多层次、多角度的多元组 合态势。车载激光雷达应用算法可分为三类：点云分割算法、目标跟踪与识别算法、即 时定位与地图构建算法（simultaneous localization and mapping，SLAM）。各类算法的 合理选择使用将解决不同场景下的智能驾驶问题，其中点云分割算法是目标跟踪与识别 的基础，目标跟踪与识别将实现对汽车周围障碍物运动状态和几何特征的判断，SLAM 将实现汽车的精确定位与可通行路径规划。

3. 从信噪比看激光雷达技术发展趋势

信噪比，英文名称叫做 SNR 或 S/N（SIGNAL-NOISE RATIO)，又称为讯噪比。 是指一个电子设备或者电子系统中信号与噪声的比例。 信噪比的计量单位是 dB。对于一张图像来说，计算信噪比可以按照 20lg(信号/噪声) 这个公式来计算，从公式可以看出信噪比应该越高越好。信噪比高，反应在画质上就是 画面干净无噪点；信噪比低会使图像粗糙噪声多，画面发灰不通透，对比度不够。

信噪比是激光雷达系统中非常重要的设计指标，对探测距离、测距精度都产生重大 影响。根据传感器技术官方微信公众号的介绍，激光雷达系统的信噪比 SNR 计算方程 如下：其中，ηD是探测器的量子效率，h 是普朗克常量，v 是激光频率，B 是电子带宽， PS 是接收信号光功率，PBk是背景光功率，PDk 是探测器暗电流功率，PTH 是等效热噪声 功率，PL0 是本振光功率。

因此，根据上述公式，要提高激光雷达的信噪比，最简单有效的方法是：1）提高 接收信号光功率；2）提高探测器的量子效率；3）采用相干探测方法。

3.1 提高接收信号光功率：1550nm 波长+光纤激光器+InGaAs 接收器

1550nm 波长激光雷达加大信号光功率不会对人眼造成伤害。目前市场上大部分的 激光雷达都采用了近红外波段的 905nm 半导体激光器发射激光脉冲，然后记录反射光 来创建汽车周围环境的点云图。但是，人眼内部对于 905nm 波长的光相当于是“透明 的”，因此采用 905nm 波长的激光雷达可以直射脆弱的视网膜。但是人眼对于 1550nm 波长的光则是不透明的，因而该波长的光无法投射到视网膜上，从而可以采用更高功率 的激光雷达而不会对人眼造成伤害。 Luminar 利用 1550nm 激光器获得了 40 倍于 905nm 激光器的激光脉冲强度。超强 的功率使其激光雷达的探测范围扩大了 10 倍，分辨率提高了 50 倍。

1550nm 波长激光雷达需要采用光纤激光器，搭配 InGaAs 接收器。硅基传感器对 1550nm 波长的激光没有响应，但室温下的铟镓砷（InGaAs）传感器可以。 Luminar 在 2018 年收购了美国芯片设计商 Black Forest Engineering，后者一直专注于研究高性能 InGaAs 接收器，可用于探测 Luminar 激光雷达系统所特有的 1550nm 波长激光。

3.2 提高探测器的量子效率：SPAD 和 SiPM 探测器

SiPM 和 SPAD 正成为新兴的激光雷达探测器。SiPM 和 SPAD 可探测距离超过 200m、5%的低反射率目标，在明亮的阳光下也能工作，分辨率极佳，且尽可能小的光 圈和固态设计实现紧凑的系统集成到汽车中，并极具成本优势。

3.3 采用相干探测方法：FMCW 调频连续波

FMCW 激光雷达发射调频连续激光，通过回波信号与参考光进行相干拍频得到频 率差，从而间接获得飞行时间反推目标物距离，同时也能够根据多普勒频移信息直接测 量目标物的速度，其技术发展方向为利用硅基光电子技术实现激光雷达系统的芯片化。

FMCW 激光雷达的高灵敏性体现在它的单光子探测和抗干扰能力。FMCW 在系统 内预留了一部分激光作为参考激光，用于与目标的回波激光进行混频，通过混频就可实 现对目标回波激光的放大，但对自身发出的光信号不存在放大作用。从相干激光雷达的 探测信噪比可以看出，当参考激光功率足够大，FMCW 激光雷达就消除了热噪声、暗 电流以及太阳背景光或其他光源的噪声影响，使得 FMCW 激光雷达具备不受背景光干 扰的单光子探测能力。 内臵的参考激光另外一个优点是使得 FMCW 激光雷达噪声比较稳定，其内部可控 制的噪声使得 FMCW 激光雷达虚警概率约等于 0，即每个点都是真实的目标点，无假 目标点。

FMCW 激光雷达可使用基于硅光技术的锗硅探测器，成本更低。目前 FMCW 激光 雷达中的接收模块主要还是利用分立的平衡光探测器（Balance Photo Detector，BPD） 阵列进行相干探测。使用基于硅光技术的锗硅探测器能够实现单片集成 BPD 阵列，在 保证接收模块器件一致性的同时，可以和系统中其他硅基器件进行单片集成，显著降低 系统的尺寸和成本。

4. 激光雷达行业竞争格局梳理

4.1 国内国外齐开花，技术路线各有千秋

行业内主要的激光雷达公司包括美国的 Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster， 以色列的 Innoviz，德国的 Ibeo，以及国内的速腾聚创。 从技术选择路径和目标市场来看，Luminar、Aeva、Innoviz、Ibeo 主要面向无人驾 驶和量产乘用车 ADAS 市场，开发相应的（半）固态激光雷达，其技术特点各有不同， Luminar 选用 1550nm 光源和探测器而非市场主流的 905nm 光源和探测器，Aeva 选 择 FMCW 而非市场主流的飞行时间法，Innoviz 通过采 MEMS 二维微振镜来实现激光 扫描和接收，通过减少激光器和探测器数量来降低成本，Ibeo 则选用 VCSEL 和 SPAD 面阵的纯固态激光雷达方案。

4.2 华为大疆入场，加速激光雷达降本趋势

基于场景分析，华为设计、开发了 96 线中长距激光雷达产品，可以实现城区行人 车辆检测覆盖，并兼具高速车辆检测能力，更符合中国复杂路况下的场景。

大视野 120°×25°，应对城区、高速等场景的人、车测距诉求。

全视野中，水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的 点云对后端感知算法非常友好。

小体积，适合前装量产车型需求。

华为采用机械激光雷达的做法，采用多个发射和接收组件，而不是传统 MEMS 激 光雷达那样只有一个，因为华为在光电领域产业庞大，规模效应突出，采购激光发射器 和接收器的成本远比传统激光雷达要低。

Livox 览沃科技与全球知名智能汽车品牌小鹏汽车正式达成合作。Livox 将为小鹏 汽车从 2021 年开始量产的全新车型提供车规级激光雷达技术。在本次合作中，Livox 基于浩界车载激光雷达平台为小鹏汽车进行一系列定制化开发，最终量产供货版本将实 现行业领先的性能指标。其中，浩界车规版（Horiz）的探测距离将由公开测试版 （Horizon）的 90 米提升至 150 米（针对 10%反射率目标物），助力小鹏 XPILOT 自动 驾驶辅助系统更加游刃有余地应对高速公路、城区道路等场景下远处障碍物的超前检 测。

Livox 团队自 2016 年成立以来，始终聚焦于可大规模量产的高性价比激光雷达技 术方案的研发与产品化，致力于打破激光雷达行业“价格高”、“难量产”、“可靠性低” 三大瓶颈。Livox 团队经过 4 年潜心研发，在智能硬件制造、全球供应链管理等方面已 建立起强大优势，并于 2020 年推出了一系列车载激光雷达新产品，为激光雷达行业的 量产化打开了新局面。Livox 具备了行业领先的制造能力，在实践中积累了激光雷达精 密制造面向规模化量产项目的宝贵经验，为车规级前装市场的崛起铺平道路。

觅道 Mid-40 是 Livox 研发的高性价比激光雷达，可探测远至 260 米的物体。独特 的非重复采样策略，助其精确探测视场中每个细节。而这一切都蕴含于小巧的机身中， 可轻松嵌入各种平台。Mid-40 现已实现大规模量产，可立即供货，助力移动机器人、 园区物流、车路协同、测绘、安防等领域从小批量测试走向大规模应用。

投资建议。我们认为，以特斯拉为代表的造车新势力在驾驶上给消费者带来了更 “智能化”的体验，也将引领汽车行业 L3 级及以上自动驾驶的加速落地，而激 光雷达被认为是 L3 级及以上自动驾驶的必备传感器，将深度受益汽车行业自动 驾驶发展趋势。

1）整车：L3 级及以上自动驾驶极大丰富了用户的驾驶体验，自动驾驶选装、软 硬件 FOTA 给整车企业带来新的利润增长空间，自动驾驶领域布局卡位良好、具 备自研能力、响应速度更快的车企具备竞争优势。推荐吉利汽车、长城汽车、上 汽集团、广汽集团、长安汽车，建议关注特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽 车等。

2）激光雷达供应商：激光雷达被认为是 L3 级及以上自动驾驶的必备传感器， 将深度受益汽车行业自动驾驶发展趋势。建议关注禾赛科技、速腾聚创、镭神智 能、华为、Livox 等。

3）激光雷达产业链上游供应商：激光雷达行业的上游产业链主要包括激光器和 探测器、FPGA 芯片、模拟芯片供应商，以及光学部件生产和加工商等。建议关 注炬光科技、安森美半导体等。

风险提示。无人驾驶发展进度不及预期；激光雷达核心技术发展进度不及预期； 芯片供应紧缺风险；全球贸易摩擦加剧的风险；汽车行业销量增长情况不及预期。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库官网】。