滑板式底盘设计,车底滑板用什么材质好

被包装的滑板底盘，值得我们捋一捋。

滑板底盘，并不是一个新词。

最初的概念，是由通用汽车在2002年提出的。

那个时候，通用汽车的脑洞和创造力都非常大。他们发布了Hy-wire概念车，天生自带2个标签，“氢动力+线控底盘“。

这在当时，相当有突破性。

首先，车身和底盘是分开的。再者，底盘确实是“滑板造型”，基本纯平，而且应用了原属于航空领域的线控技术，才将传统的液压转向、制动等传统结构抛弃了。

同时，这还是一款氢能源车。储氢罐布置在底盘中央，电池系统、热管理系统、电机系统，均以模块化的形式布置在储氢罐四周。

如果将储氢罐替换成动力电池，与如今的电动车“滑板底盘”如出一辙。

那么，底盘与车身之间又是如何连接的？

通用汽车给出了自己的方案。如果是电器类，则有专门的电器接口实现连接，而机械连接则借助于多个固定连接件。

最形象的理解，就是将饭盒的上盖，扣在盒身上，再“咔吧”一下，将卡扣夹紧。所以，理论上，一个底盘，可以适配多种形式的车身，而这些连接件设计，又可以满足快速拆卸的要求。

如果真的实现了，完全可以说，汽车不仅可以换电池，而且可以换车身了。

★ 滑板底盘，究竟是什么？

2021年，滑板底盘的概念又火了。

主要因为在太平洋彼岸，有一家美国新势力上市了，它的名字叫Rivian。

Rivian创造了一个行业纪录，上市首日高开约37%，盘中涨幅一度超过53%，市值超1000亿美元，一举超过了通用、福特、本田等传统车企。

它的核心技术，正是滑板式底盘。其他人或许只是将这种底盘当概念，但Rivian真的造出了量产车。

再回过头，我们定义一下滑板底盘。它是底盘模块化的技术新阶段，是汽车设计和汽车制造的集大成者。

滑板底盘由机械结构件、电子结构件组成，可划分为前桥、中桥、后桥三部分。

前桥包括前悬架、副车架、电机、转向机；中桥包括电池、防撞结构、热管理系统；后桥包括后悬架、副车架、电机。

其中，已经应用的技术有线控转向、线控刹车。

所谓线控，可以理解为电信号控制。

比如，我们要转向了，在传统车辆中，需要掰动方向盘，然后通过转向柱，带动车轮转向。但在线控转向中，我们掰动方向盘，输入的是电信号，由电机驱动转向，而我们与车轮转向之间，没有机械连接。

线控的意义其实非常大，只有从机械控制中剥离出来，控制才能够做到机构的模块化、紧凑性。

再解决2个容易误解的问题。

第一，滑板底盘必须使用CTC技术吗？

CTC是一种电池组装技术，将电池直接集成到底盘中去，填充底盘车架的空心结构，并成为底盘的一部分，特斯拉盛赞这种电池组装技术。

但滑板底盘并非必须使用CTC技术，传统的组装方式同样适用。

第二，滑板底盘必须搭载轮毂电机吗？

答案是no。短期内，轮毂电机很难应用于乘用车上，有很多问题仍需妥善解决。所以，滑板底盘需要的是线控技术，但轮毂电机并非必选项。

回到正文，从形式上看，滑板底盘有一个明显的车架，用于连接车身，所以，它其实是“非承载式车身“。

什么车曾经用过非承载式车身？皮卡或硬派越野。

非承载式车身有优点，但缺点也很明显，质量大、底盘高。受制于电池的高度，滑板底盘也将面临高车身、厚底盘的问题，但由于电池质量大，所以，重心比较低，在操控稳定性上，仍然可以达到承载式车身的体验。

★ 谁赞成？谁反对？

滑板底盘，是不是下一个时代的关键密钥，存在争议。

就像梁家辉的那句经典台词，“谁赞成？谁反对？”，值得我们捋一捋。

滑板底盘具有一个关键属性“共享”。

因为底盘与车身分离，主机厂无需事必躬亲，将底盘、车身均可以“外包”出去，自己则专注于营销、渠道、服务、用户体验。

很显然，跨界造车公司最有这样的诉求。

分工更加明确、细致，专业的人做专业的事，为此，跨界造车公司不仅可以提高整车研发效率，而且可以减少重资产投入，其实是一个非常共赢的局面。

那么，传统主机厂愿意接受这样的转变吗？很显然，并不愿意。

一百多年来，底盘、车身是传统主机厂的核心业务。整个研发体系、组织架构，都是为自研底盘、车身而推进的。“滑板底盘”模式，将对现有体系形成干扰、冲击。

采用供应商的底盘，或者对外提供可共享的底盘，都不是传统主机厂希望接受的情况。要么容易受制于人，要么容易将自己降格为供应商的角色。

但是，滑板底盘模块化、集成化的设计思路，同样会被传统主机厂所接受。这一点无需怀疑，毕竟，这个概念本就源自传统主机厂。

只是说，他们仍坚持自己投入重资产，维护自己的技术壁垒。

不要忘了另外一个角色，提供滑板底盘的供应商们。他们会成为关键的第三方，

最主要的客户，应该就是那些没有整车经验的跨界造车公司。之前曾传出，苹果造车，就会选择Rivian的滑板底盘。

在这个新格局中，供应商最是“喜上眉梢”。因为他们的话语权更大了，有可能市面上不同的品牌车型，采用了相同的底盘。

车迷们，或许也增加了更多的谈资，某某两款车，其实是一个模子出来的，那就非常有趣了。

★ 写在最后

滑板底盘，首先别被这个概念震住了。

必须承认，有一定的包装成分在里面。听上去很新，其实，诸多电动车的底盘设计，均是根据滑板底盘衍生而来的。

诸如特斯拉的Model系列，大众MEB平台，现代E-GMP平台，无非就是，大家并没有采用可快速拆卸的“非承载式车身“。

可以说，模块化、高集成度是技术上的共识，但是否共享、业务拆分，那就再议、再谈吧。

本文作者为踢车帮 曹安

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被包装的滑板底盘，值得我们捋一捋。

滑板底盘，并不是一个新词。

最初的概念，是由通用汽车在2002年提出的。

那个时候，通用汽车的脑洞和创造力都非常大。他们发布了Hy-wire概念车，天生自带2个标签，“氢动力+线控底盘“。

这在当时，相当有突破性。

首先，车身和底盘是分开的。再者，底盘确实是“滑板造型”，基本纯平，而且应用了原属于航空领域的线控技术，才将传统的液压转向、制动等传统结构抛弃了。

同时，这还是一款氢能源车。储氢罐布置在底盘中央，电池系统、热管理系统、电机系统，均以模块化的形式布置在储氢罐四周。

如果将储氢罐替换成动力电池，与如今的电动车“滑板底盘”如出一辙。

那么，底盘与车身之间又是如何连接的？

通用汽车给出了自己的方案。如果是电器类，则有专门的电器接口实现连接，而机械连接则借助于多个固定连接件。

最形象的理解，就是将饭盒的上盖，扣在盒身上，再“咔吧”一下，将卡扣夹紧。所以，理论上，一个底盘，可以适配多种形式的车身，而这些连接件设计，又可以满足快速拆卸的要求。

如果真的实现了，完全可以说，汽车不仅可以换电池，而且可以换车身了。

★ 滑板底盘，究竟是什么？

2021年，滑板底盘的概念又火了。

主要因为在太平洋彼岸，有一家美国新势力上市了，它的名字叫Rivian。

Rivian创造了一个行业纪录，上市首日高开约37%，盘中涨幅一度超过53%，市值超1000亿美元，一举超过了通用、福特、本田等传统车企。

它的核心技术，正是滑板式底盘。其他人或许只是将这种底盘当概念，但Rivian真的造出了量产车。

再回过头，我们定义一下滑板底盘。它是底盘模块化的技术新阶段，是汽车设计和汽车制造的集大成者。

滑板底盘由机械结构件、电子结构件组成，可划分为前桥、中桥、后桥三部分。

前桥包括前悬架、副车架、电机、转向机；中桥包括电池、防撞结构、热管理系统；后桥包括后悬架、副车架、电机。

其中，已经应用的技术有线控转向、线控刹车。

所谓线控，可以理解为电信号控制。

比如，我们要转向了，在传统车辆中，需要掰动方向盘，然后通过转向柱，带动车轮转向。但在线控转向中，我们掰动方向盘，输入的是电信号，由电机驱动转向，而我们与车轮转向之间，没有机械连接。

线控的意义其实非常大，只有从机械控制中剥离出来，控制才能够做到机构的模块化、紧凑性。

再解决2个容易误解的问题。

第一，滑板底盘必须使用CTC技术吗？

CTC是一种电池组装技术，将电池直接集成到底盘中去，填充底盘车架的空心结构，并成为底盘的一部分，特斯拉盛赞这种电池组装技术。

但滑板底盘并非必须使用CTC技术，传统的组装方式同样适用。

第二，滑板底盘必须搭载轮毂电机吗？

答案是no。短期内，轮毂电机很难应用于乘用车上，有很多问题仍需妥善解决。所以，滑板底盘需要的是线控技术，但轮毂电机并非必选项。

回到正文，从形式上看，滑板底盘有一个明显的车架，用于连接车身，所以，它其实是“非承载式车身“。

什么车曾经用过非承载式车身？皮卡或硬派越野。

非承载式车身有优点，但缺点也很明显，质量大、底盘高。受制于电池的高度，滑板底盘也将面临高车身、厚底盘的问题，但由于电池质量大，所以，重心比较低，在操控稳定性上，仍然可以达到承载式车身的体验。

★ 谁赞成？谁反对？

滑板底盘，是不是下一个时代的关键密钥，存在争议。

就像梁家辉的那句经典台词，“谁赞成？谁反对？”，值得我们捋一捋。

滑板底盘具有一个关键属性“共享”。

因为底盘与车身分离，主机厂无需事必躬亲，将底盘、车身均可以“外包”出去，自己则专注于营销、渠道、服务、用户体验。

很显然，跨界造车公司最有这样的诉求。

分工更加明确、细致，专业的人做专业的事，为此，跨界造车公司不仅可以提高整车研发效率，而且可以减少重资产投入，其实是一个非常共赢的局面。

那么，传统主机厂愿意接受这样的转变吗？很显然，并不愿意。

一百多年来，底盘、车身是传统主机厂的核心业务。整个研发体系、组织架构，都是为自研底盘、车身而推进的。“滑板底盘”模式，将对现有体系形成干扰、冲击。

采用供应商的底盘，或者对外提供可共享的底盘，都不是传统主机厂希望接受的情况。要么容易受制于人，要么容易将自己降格为供应商的角色。

但是，滑板底盘模块化、集成化的设计思路，同样会被传统主机厂所接受。这一点无需怀疑，毕竟，这个概念本就源自传统主机厂。

只是说，他们仍坚持自己投入重资产，维护自己的技术壁垒。

不要忘了另外一个角色，提供滑板底盘的供应商们。他们会成为关键的第三方，

最主要的客户，应该就是那些没有整车经验的跨界造车公司。之前曾传出，苹果造车，就会选择Rivian的滑板底盘。

在这个新格局中，供应商最是“喜上眉梢”。因为他们的话语权更大了，有可能市面上不同的品牌车型，采用了相同的底盘。

车迷们，或许也增加了更多的谈资，某某两款车，其实是一个模子出来的，那就非常有趣了。

★ 写在最后

滑板底盘，首先别被这个概念震住了。

必须承认，有一定的包装成分在里面。听上去很新，其实，诸多电动车的底盘设计，均是根据滑板底盘衍生而来的。

诸如特斯拉的Model系列，大众MEB平台，现代E-GMP平台，无非就是，大家并没有采用可快速拆卸的“非承载式车身“。

可以说，模块化、高集成度是技术上的共识，但是否共享、业务拆分，那就再议、再谈吧。

本文作者为踢车帮 曹安