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汽车行业论坛的重点不再是学习洋师傅，而是关注自身问题和需求。

文｜耿慧丽

图｜来源网络

10多年前，壹姐刚做汽车媒体记者那会儿，媒体同行、资深前辈们评价一个行业论坛份量时有一个简单粗暴的指标，看发言嘉宾中外籍嘉宾的数量。如果一场论坛，聚齐了大众、通用福特、丰田日产本田、现代等欧美日韩车企巨头的中国区高管，那就是一场相当高规格的论坛。

媒体报道论坛的重点，大多是政府领导说了啥，跨国车企高管分享的诸如“如何在中国市场取得成功”的经验等，自主品牌车企的代表，和媒体差不多，都是来学习的。

但上周末在上海召开的2021中国汽车论坛上，壹姐深深地感到时代变了，这届论坛上中国车企唱主角、身为东道主的优势，比2021上海车展更为明显。

在2021中国汽车论坛上，自主品牌集体向上、国际化走向全球；智能化道路如何突破；芯片荒如何解决；跨界融合的产业新生态等热门议题，都是围绕中国车企自身的发展需要。

在汽车行业论坛从关注、学习洋师傅们的先进经验，转向关注中国汽车产业自身发展、内在问题和需求的同时，几代中国汽车人共同追求的目标——中国汽车崛起甚至领跑全球也离我们更近了。

“中国汽车将像中国手机一样在全球崛起。智能电动车时代，我们有希望实现国际领先；2025-2030年，汽车产业将出现世界级领军企业和知名品牌，世界前十中将有1-2家中国企业……”诸如此类的行业预判，出现在参与论坛的政府领导、中汽协专家、车企高管、科技公司等不同背景的嘉宾公开发言与私下交流中。

这并非夜郎自大，盲目乐观。对于实现智能电动车赛道全球领先的问题和挑战，在2021中国汽车论坛的多个分论坛里，与会嘉宾也进行了深入讨论，诸如芯片、自动驾驶等卡脖子的关键技术，以及产业融合这样前所未有的跨界合作问题，大家认为中国企业只要认准方向，团结合作，总能找到解决问题的方法。

政策要稳定明确

今年，是我国“十四五”的开局之年。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在发言中表示，“十四五”是我国两个百年奋斗目标的历史交汇期，是我国汽车产业实现转型升级、迈向汽车强国的关键窗口期。

如何抓住这一关键窗口期，应对汽车产业百年大变局带来的挑战，实现由大到强，是这届论坛关注的核心议题之一。而从与会各方嘉宾的发言来看，有为政府做好顶层设计，明晰稳定的政策是大家对产业政策的共同期望。

全国政协副主席、中国科协主席万钢建议保持政策的连续性和稳定性。建议有关部门加快研究制订后补贴时代的支持政策，延长新能源汽车购置税减免政策；保持对公交、物流、出租、公务等公共服务使用新能源汽车和充电、加氢等基础设施的财税支持；尽快制定支撑碳达峰、碳中和战略的系统政策。

万钢主席的这些建议，显然说出了企业的心声。在随后大会论坛的高峰对话环节，不止一位车企高管在发言中呼应上述建议。

一汽集团副总经理刘亦功表示，碳达峰、碳中和的目标对厂家影响巨大，希望国家尽快明确对各个阶段碳达峰、碳中和的目标和实施路径，包括路线图。

东风汽车集团副总经理尤峥则表示，2025年新能源比例达到20%，但还有80%是我们的燃油车。在2025年之前，除了新能源我们还有一个重要的主题——国七排放标准。希望国家能够尽早出台国七排放标准，使企业能够明确应对路线，及早规划、投入研发等。

广汽集团董事长曾庆洪同样呼吁，国家对汽车行业特别是新能源汽车的支持政策要稳定持续。吸取国六排放时的经验，中央出一个政策，各地地方再加码，让汽车企业很头疼，因为汽车研发、制造周期很长，投入很大，不是随时都能改的。此外，中国的碳达峰碳中和的双碳目标的路径和规划也要清晰，要让车企早做准备。

企业“十四五”核心目标

给政府提完了意见，企业自身“十四五”期间打算怎么做，怎么应对行业挑战，抓住百年未有之机遇？在主题论坛“主流企业‘十四五’高质量发展战略”上，部分主流车企代表给出的答案也很清晰：抓自主，抓用户，抓核心技术。

上汽集团规划部总经理潘吉明表示：我们清醒地认识到，过去几年，上汽自主品牌、合资企业最大不足是没有建立起To C的能力，业务模式、产品定义、传播方式、营销能力、组织架构的调整也没有跟上消费者年轻化的步伐，现在我们正在加快做出改变。今后上汽改革创新发展所有举措的出发点和归宿，就是“用户”。

潘吉明表示，“十四五”期间，上汽要实现“四个转变”：一是品牌结构从合资为主，向自主品牌与合资品牌鼎势发展，自主品牌全球销量占比超过50%；二是产品结构从传统汽车向电动智能网联升级发展。三是市场结构从国内为主，向深耕国内与拓展海外并重发展。目标到2025年比2020年翻2番，争取在出口和海外销量占比占到15%左右。四是业务结构从制造为主，向制造业与服务业并举转型发展。到2025年上汽服务营业收入贡献占比会超过12%。

同样表示要围绕用户开展变革的还有奇瑞，奇瑞汽车股份有限公司总经理助理王琅在发言中表示，对于“十四五”期间奇瑞的企业发展战略，核心第一条就是客户至上。奇瑞有比较好的体系、技术的基础能力、基础积累，“十四五”期间最重要的就是围绕客户来开展工作，所以打造客户价值，这是最重要的。

王琅介绍，“十四五”期间，奇瑞的核心工作是：一是打造鲜明的品牌性格，旗下各个品牌更加锐利，瞄准自己的精准客户；二是现有的平台持续升级，发力自动驾驶、智能网联等新技术；三是打造直接面向客户的运营平台，打造直接面向客户、数字化的平台。

长安汽车股份有限公司战略规划部总经理余成龙介绍，长安汽车将坚定不移地向智能低碳出行科技公司转型，形成“新汽车+新生态”的产业公司，打造世界一流汽车品牌。到2030年希望销量达到500万台，其中长安系品牌销量达到350万台，自主占80%。

“十四五”期间，长安将聚焦四个维度精准发力：一是以软件定义汽车产品及服务为契机，打造极致客户体验。二是加速推进“北斗天枢”2.0，提升科技实力。

三是进一步推进“香格里拉”计划。基于现在已有的两大平台架构（一个方舟，一个CHN），打造三大平台，未来五年推出全系列自主板块26款全新智能电动汽车。四是构建全新商业模式。构建“天上一朵云，空中一张网，中间一平台，地上全场景”的新型商业模式，实现与用户及合作伙伴的直通直联。

广州汽车集团股份有限公司战略研究部部长黄智雄介绍，“十四五”期间，广汽将全面实施“1615”的发展战略：完成1个目标。在“十四五”期末的2025年，广汽集团将挑战汽车产销量350万辆，全集团实现汇总营业收入超过6000亿元，利税总额超660亿元，年复合增长率超10%，市场占有率超12%，新能源汽车产品占整车产销规模超20%，成为行业先进的移动出行服务商。

夯实6大板块：做强做实研发、整车、零部件、商贸、金融、出行服务六大板块。突出1个重点。全面提升自主创新能力，实现广汽的高质量发展。实现5个提升，在电气化、智联化、数字化、共享化、国际化五个方面全面提升核心竞争力。

具体而言，智能化技术方面，2023年，L3大批量应用。2024年推动全新电子电气架构量产的L4级自动驾驶汽车。2025年实现特定场景下L4级智能驾驶的商业运营。整车平台上，围绕GEP纯电动2.0平台和全新的GPMA全球平台模块化架构，持续打造高品质的纯电车型和混动车型。2025年实现自主品牌全系列产品的电气化。

一汽集团战略管理部总经理柳长庆介绍，中国一汽提出“十四五”战略目标是营收过万亿、红旗品牌销量超过百万辆、自主品牌超过200万辆、新能源车超过100万辆，创新体系和生态实现行业一流，打造世界一流汽车企业。

具体而言，红旗品牌完成世界一流的主体发展格局构建，2025年销售规模力争超过百万辆，树立自主高端品牌标杆；解放品牌销量继续保持稳定增长，在载重汽车领域保持国内领先优势并实现世界一流；奔腾品牌加速调整，开创出一条主流乘用车新型发展道路，2025年销量超过60万辆。

北汽集团总经理张夕勇介绍，北汽集团将以全面新能源化战略为引领，积极推进“纯电、混动、氢燃料”多线并举技术路线。纯电方面，将以新能源高端品牌——极狐打头阵，并以此为基础，未来5年向大众化车型、差异化场景进行渗透；氢燃料方面，北汽福田力争到2025年累计推广氢燃料商用车1.5万辆，到2030年累计推广20万辆，全面实现氢燃料商用车的多品类、多场景应用。

产业融合突破关键技术

叶盛基在发言中表示，2025汽车产销应该会超过或者实现3000万辆，新兴领域、新兴产业会得到很大发展。

具体而言，“十四五”期间汽车行业首要目标是中国品牌全面向上发展，实现突破。具体而言，整车方面2025出现世界级领军企业和相关知名品牌，1-2家汽车企业进入世界企业排名前十。背后还要有强大的产业链支撑，至少2家以上的相关企业进入世界零部件的前十强，有15家以上企业跻身全球百强行列。

尽管不少与会嘉宾都认为智能电动车是中国汽车产业领跑全球的重大机遇，我们有希望领跑全球。但“十四五”汽车产业面临的困难和挑战是巨大的，要实现由大到强，必须得突破关键技术尤其是容易被人卡脖子的核心科技，打造安全可控的产业链。

全国政协经济委员会副主任苗圩表示，以智能网联汽车为标志的‘下半场’哨声已经吹响，我国汽车行业需继续努力、多方协同，构建中国标准智能网联汽车体系，向世界汽车提出中国方案。

“在软件定义汽车时代，鉴于美国打压中国高科技企业的前车之鉴，我国汽车产业需要拥有自主可控的芯片、操作系统，建立统一开源开放的操作系统……一定要把关键技术掌握在自己手里。”苗圩强调。

尤峥建议，芯片已经成为我们国家汽车行业的制约点，应布局高端芯片目前比较知名的地平线、黑芝麻等科技公司，重点布局的感知系统，我们要考虑在高算力的芯片领域进行布局。另外，在芯片制造方面，7nm以下的光刻机，国家应该运用新型的举国机制来攻克，打造强势的芯片产业链。

曾庆洪同样认为，芯片的投资是非常大的，特别是车规级芯片，跟消费类芯片不同，因为它需要适应更复杂的环境，它的研发、测试、封装等时间也更长。很难单靠一家来做，建议国家层面统筹，组织芯片的研发、制造、配套和应用。

江淮汽车董事长项兴初也建议，在核心关键技术上，尤其像车规级、高算力的芯片、操作系统等，具体某一个企业做的话，投资太大。建议政府做好整体规划，组织企业建立开源、共享的技术平台。同时，汽车产业本身也要更开放，要和通讯产业、集成电路等产业深度融合发展。

从与会嘉宾的讨论看，发展智能网联汽车是国家的核心战略，而加强产业跨界融合，攻克芯片、操作系统，建立自主可控的产业链，则是发展智能网联汽车的核心。

而甭管是传统车企的高管，科技公司的技术人士，还是行业专家，都认为应该开放合作，大家共同努力，无论是对政策的期待，还是要突破的核心技术，合作方式等大方向上，大家的观点也高度一致。

这是中国汽车产业转型升级的士气空前、团结合作的氛围也空前的时刻。面对关键窗口期的“十四五”，大家干劲满满，道路虽然是曲折的，但都坚信前景是光明的。

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文｜耿慧丽

图｜来源网络

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媒体报道论坛的重点，大多是政府领导说了啥，跨国车企高管分享的诸如“如何在中国市场取得成功”的经验等，自主品牌车企的代表，和媒体差不多，都是来学习的。

但上周末在上海召开的2021中国汽车论坛上，壹姐深深地感到时代变了，这届论坛上中国车企唱主角、身为东道主的优势，比2021上海车展更为明显。

在2021中国汽车论坛上，自主品牌集体向上、国际化走向全球；智能化道路如何突破；芯片荒如何解决；跨界融合的产业新生态等热门议题，都是围绕中国车企自身的发展需要。

在汽车行业论坛从关注、学习洋师傅们的先进经验，转向关注中国汽车产业自身发展、内在问题和需求的同时，几代中国汽车人共同追求的目标——中国汽车崛起甚至领跑全球也离我们更近了。

“中国汽车将像中国手机一样在全球崛起。智能电动车时代，我们有希望实现国际领先；2025-2030年，汽车产业将出现世界级领军企业和知名品牌，世界前十中将有1-2家中国企业……”诸如此类的行业预判，出现在参与论坛的政府领导、中汽协专家、车企高管、科技公司等不同背景的嘉宾公开发言与私下交流中。

这并非夜郎自大，盲目乐观。对于实现智能电动车赛道全球领先的问题和挑战，在2021中国汽车论坛的多个分论坛里，与会嘉宾也进行了深入讨论，诸如芯片、自动驾驶等卡脖子的关键技术，以及产业融合这样前所未有的跨界合作问题，大家认为中国企业只要认准方向，团结合作，总能找到解决问题的方法。

政策要稳定明确

今年，是我国“十四五”的开局之年。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在发言中表示，“十四五”是我国两个百年奋斗目标的历史交汇期，是我国汽车产业实现转型升级、迈向汽车强国的关键窗口期。

如何抓住这一关键窗口期，应对汽车产业百年大变局带来的挑战，实现由大到强，是这届论坛关注的核心议题之一。而从与会各方嘉宾的发言来看，有为政府做好顶层设计，明晰稳定的政策是大家对产业政策的共同期望。

全国政协副主席、中国科协主席万钢建议保持政策的连续性和稳定性。建议有关部门加快研究制订后补贴时代的支持政策，延长新能源汽车购置税减免政策；保持对公交、物流、出租、公务等公共服务使用新能源汽车和充电、加氢等基础设施的财税支持；尽快制定支撑碳达峰、碳中和战略的系统政策。

万钢主席的这些建议，显然说出了企业的心声。在随后大会论坛的高峰对话环节，不止一位车企高管在发言中呼应上述建议。

一汽集团副总经理刘亦功表示，碳达峰、碳中和的目标对厂家影响巨大，希望国家尽快明确对各个阶段碳达峰、碳中和的目标和实施路径，包括路线图。

东风汽车集团副总经理尤峥则表示，2025年新能源比例达到20%，但还有80%是我们的燃油车。在2025年之前，除了新能源我们还有一个重要的主题——国七排放标准。希望国家能够尽早出台国七排放标准，使企业能够明确应对路线，及早规划、投入研发等。

广汽集团董事长曾庆洪同样呼吁，国家对汽车行业特别是新能源汽车的支持政策要稳定持续。吸取国六排放时的经验，中央出一个政策，各地地方再加码，让汽车企业很头疼，因为汽车研发、制造周期很长，投入很大，不是随时都能改的。此外，中国的碳达峰碳中和的双碳目标的路径和规划也要清晰，要让车企早做准备。

企业“十四五”核心目标

给政府提完了意见，企业自身“十四五”期间打算怎么做，怎么应对行业挑战，抓住百年未有之机遇？在主题论坛“主流企业‘十四五’高质量发展战略”上，部分主流车企代表给出的答案也很清晰：抓自主，抓用户，抓核心技术。

上汽集团规划部总经理潘吉明表示：我们清醒地认识到，过去几年，上汽自主品牌、合资企业最大不足是没有建立起To C的能力，业务模式、产品定义、传播方式、营销能力、组织架构的调整也没有跟上消费者年轻化的步伐，现在我们正在加快做出改变。今后上汽改革创新发展所有举措的出发点和归宿，就是“用户”。

潘吉明表示，“十四五”期间，上汽要实现“四个转变”：一是品牌结构从合资为主，向自主品牌与合资品牌鼎势发展，自主品牌全球销量占比超过50%；二是产品结构从传统汽车向电动智能网联升级发展。三是市场结构从国内为主，向深耕国内与拓展海外并重发展。目标到2025年比2020年翻2番，争取在出口和海外销量占比占到15%左右。四是业务结构从制造为主，向制造业与服务业并举转型发展。到2025年上汽服务营业收入贡献占比会超过12%。

同样表示要围绕用户开展变革的还有奇瑞，奇瑞汽车股份有限公司总经理助理王琅在发言中表示，对于“十四五”期间奇瑞的企业发展战略，核心第一条就是客户至上。奇瑞有比较好的体系、技术的基础能力、基础积累，“十四五”期间最重要的就是围绕客户来开展工作，所以打造客户价值，这是最重要的。

王琅介绍，“十四五”期间，奇瑞的核心工作是：一是打造鲜明的品牌性格，旗下各个品牌更加锐利，瞄准自己的精准客户；二是现有的平台持续升级，发力自动驾驶、智能网联等新技术；三是打造直接面向客户的运营平台，打造直接面向客户、数字化的平台。

长安汽车股份有限公司战略规划部总经理余成龙介绍，长安汽车将坚定不移地向智能低碳出行科技公司转型，形成“新汽车+新生态”的产业公司，打造世界一流汽车品牌。到2030年希望销量达到500万台，其中长安系品牌销量达到350万台，自主占80%。

“十四五”期间，长安将聚焦四个维度精准发力：一是以软件定义汽车产品及服务为契机，打造极致客户体验。二是加速推进“北斗天枢”2.0，提升科技实力。

三是进一步推进“香格里拉”计划。基于现在已有的两大平台架构（一个方舟，一个CHN），打造三大平台，未来五年推出全系列自主板块26款全新智能电动汽车。四是构建全新商业模式。构建“天上一朵云，空中一张网，中间一平台，地上全场景”的新型商业模式，实现与用户及合作伙伴的直通直联。

广州汽车集团股份有限公司战略研究部部长黄智雄介绍，“十四五”期间，广汽将全面实施“1615”的发展战略：完成1个目标。在“十四五”期末的2025年，广汽集团将挑战汽车产销量350万辆，全集团实现汇总营业收入超过6000亿元，利税总额超660亿元，年复合增长率超10%，市场占有率超12%，新能源汽车产品占整车产销规模超20%，成为行业先进的移动出行服务商。

夯实6大板块：做强做实研发、整车、零部件、商贸、金融、出行服务六大板块。突出1个重点。全面提升自主创新能力，实现广汽的高质量发展。实现5个提升，在电气化、智联化、数字化、共享化、国际化五个方面全面提升核心竞争力。

具体而言，智能化技术方面，2023年，L3大批量应用。2024年推动全新电子电气架构量产的L4级自动驾驶汽车。2025年实现特定场景下L4级智能驾驶的商业运营。整车平台上，围绕GEP纯电动2.0平台和全新的GPMA全球平台模块化架构，持续打造高品质的纯电车型和混动车型。2025年实现自主品牌全系列产品的电气化。

一汽集团战略管理部总经理柳长庆介绍，中国一汽提出“十四五”战略目标是营收过万亿、红旗品牌销量超过百万辆、自主品牌超过200万辆、新能源车超过100万辆，创新体系和生态实现行业一流，打造世界一流汽车企业。

具体而言，红旗品牌完成世界一流的主体发展格局构建，2025年销售规模力争超过百万辆，树立自主高端品牌标杆；解放品牌销量继续保持稳定增长，在载重汽车领域保持国内领先优势并实现世界一流；奔腾品牌加速调整，开创出一条主流乘用车新型发展道路，2025年销量超过60万辆。

北汽集团总经理张夕勇介绍，北汽集团将以全面新能源化战略为引领，积极推进“纯电、混动、氢燃料”多线并举技术路线。纯电方面，将以新能源高端品牌——极狐打头阵，并以此为基础，未来5年向大众化车型、差异化场景进行渗透；氢燃料方面，北汽福田力争到2025年累计推广氢燃料商用车1.5万辆，到2030年累计推广20万辆，全面实现氢燃料商用车的多品类、多场景应用。

产业融合突破关键技术

叶盛基在发言中表示，2025汽车产销应该会超过或者实现3000万辆，新兴领域、新兴产业会得到很大发展。

具体而言，“十四五”期间汽车行业首要目标是中国品牌全面向上发展，实现突破。具体而言，整车方面2025出现世界级领军企业和相关知名品牌，1-2家汽车企业进入世界企业排名前十。背后还要有强大的产业链支撑，至少2家以上的相关企业进入世界零部件的前十强，有15家以上企业跻身全球百强行列。

尽管不少与会嘉宾都认为智能电动车是中国汽车产业领跑全球的重大机遇，我们有希望领跑全球。但“十四五”汽车产业面临的困难和挑战是巨大的，要实现由大到强，必须得突破关键技术尤其是容易被人卡脖子的核心科技，打造安全可控的产业链。

全国政协经济委员会副主任苗圩表示，以智能网联汽车为标志的‘下半场’哨声已经吹响，我国汽车行业需继续努力、多方协同，构建中国标准智能网联汽车体系，向世界汽车提出中国方案。

“在软件定义汽车时代，鉴于美国打压中国高科技企业的前车之鉴，我国汽车产业需要拥有自主可控的芯片、操作系统，建立统一开源开放的操作系统……一定要把关键技术掌握在自己手里。”苗圩强调。

尤峥建议，芯片已经成为我们国家汽车行业的制约点，应布局高端芯片目前比较知名的地平线、黑芝麻等科技公司，重点布局的感知系统，我们要考虑在高算力的芯片领域进行布局。另外，在芯片制造方面，7nm以下的光刻机，国家应该运用新型的举国机制来攻克，打造强势的芯片产业链。

曾庆洪同样认为，芯片的投资是非常大的，特别是车规级芯片，跟消费类芯片不同，因为它需要适应更复杂的环境，它的研发、测试、封装等时间也更长。很难单靠一家来做，建议国家层面统筹，组织芯片的研发、制造、配套和应用。

江淮汽车董事长项兴初也建议，在核心关键技术上，尤其像车规级、高算力的芯片、操作系统等，具体某一个企业做的话，投资太大。建议政府做好整体规划，组织企业建立开源、共享的技术平台。同时，汽车产业本身也要更开放，要和通讯产业、集成电路等产业深度融合发展。

从与会嘉宾的讨论看，发展智能网联汽车是国家的核心战略，而加强产业跨界融合，攻克芯片、操作系统，建立自主可控的产业链，则是发展智能网联汽车的核心。

而甭管是传统车企的高管，科技公司的技术人士，还是行业专家，都认为应该开放合作，大家共同努力，无论是对政策的期待，还是要突破的核心技术，合作方式等大方向上，大家的观点也高度一致。

这是中国汽车产业转型升级的士气空前、团结合作的氛围也空前的时刻。面对关键窗口期的“十四五”，大家干劲满满，道路虽然是曲折的，但都坚信前景是光明的。