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提及日系混动，绝大多数用户第一时间想到的一定是“两田”，无论丰田的THS还是本田的i-MMD，他们凭借着先发优势和保有量，早就在中国市场落地生根。

相比之下，“技术日产”倒有些默默无闻了，除了当年楼兰的混动系统外，似乎再也没有拿得出手的新能源产品了。

然而，事实上并非如此，在日本本土销量最高的混动车，不是丰田也不是本田，而是搭载e-POWER技术的日产Note，它曾连续三年夺得日本小型乘用车销冠；在中国，东风日产也是铆足了劲憋了一个大招，在今年天津车展，发布了第二代e-POWER中国首款车型——e-POWER轩逸。

那么对比卡罗拉双擎、凌派锐·混动，e-POWER轩逸究竟有何优势？最近，天涯君开着这台东风日产的“电车”体验了一次广州的早高峰。

01 什么是e-POWER？

在介绍动力体验之前，有必要先解释下日产的e-POWER技术。

单从名字来看，日产的e-POWER相较于丰田的THS以及本田的i-MMD都要更加明确一点——“e”很重要，它代表的是electric（电）。从技术原理分析，e-POWER也更强调用电来驱动车辆——“全时电驱”，这也是其和丰田、本田混合动力系统最本质的区别。

但是和普通电车相比，e-POWER又是一套不需要充电的电驱系统，因为它拥有一套完全作为发电机角色存在的内燃机，补能方式依然是传统的加油，进而解决续航里程焦虑问题。高度概括下来，e-POWER是只烧油的“电驱车”，其能量传递、转化路径化繁为简，简单、直接、高效。

说到这，很多人会觉得这不就是理想ONE的增程式技术吗？事实上，日产e-POWER更像是“进阶版”，两者工作原理大致相同，但e-POWER混合动力的电池容量相对而言更小，不需要占据太多车内空间，从而保证充裕的乘坐空间和实用性。与此同时还可以降低造车成本，大幅减少车辆动力电池的购置成本，使其能够应用在更多经济性车型上。

抛开这些原理不谈，e-POWER轩逸动力体验如何？我们把车子开起来说。

02 实际体验如何？

先说明我此次试驾的环境。

1、试驾路况：为广州市区早高峰路段和下午2点左右非拥堵城市路段，基本包含了日常城市通勤的大多数路况。总行程约90公里，平均时速31公里/小时；

2、车内环境：三个成年人，车辆处于经济模式，11月广州依然较热，空调处于开启状态。

给出两组数据结果：

一、零百加速成绩9.8秒，有媒体实测9秒内。这应该算是有史以来跑的最快的国产轩逸了，这一水平也略优于卡罗拉双擎和凌派锐·混动，这主要得益于e-POWER更强大的电机，其峰值扭矩高达300N·m。

二、我们实测百公里综合油耗4.5L，有其他媒体在未开启空调、车速普遍低于60km/h的状态下，测得2.9L的最低油耗。换算下来，一箱油（41L）续航高达1414公里，一公里仅需0.22元，在油价越来越高的今天的确很有诱惑力。即便是不刷数据，最贴近日常通勤4.5L百公里综合油耗，也比卡罗拉双擎和凌派锐·混动有一定优势。

再来看实际驾乘体验。

e-POWER轩逸开起来非常接近于一台纯电动车，无论是起步阶段，还是中后段的再提速，它的每一脚油门响应几乎都不会有延迟，电机大扭矩的优势被无限放大，能够做到既快又顺。

在全程不走高速的路况下，e-POWER轩逸面对走走停停的拥堵环境时，表现会比“两田”的混动更友好一些。一方面是全程电机直驱能够保证动力非常平顺，不会有发动机介入时的那种“突兀感”；另一方面是NVH水准，整车对胎、路噪、发动机噪音的控制明显高于卡罗拉/雷凌双擎，几乎感觉不到发动机舱对车内的干扰，坐在车内基本能隔绝外界嘈杂环境，哪怕是车速达到60km/h后，也能控制的很好。

此外，e-POWER轩逸拥有运动、标准、经济三种驾驶模式，在运动模式下动力响应会更加迅猛，动能回收力度也更强；标准模式下则基本没有动能回收，收油门不会有太大的“拖拽感”；经济模式则能够保证更低的油耗表现。

03 轩逸的老底子没有丢

虽然e-POWER轩逸在动力体验和燃油经济性方面有了质的改变，但是作为轩逸家族的一员，e-POWER轩逸并没有舍弃轩逸的“老底子”。

比如空间。一般而言，混合动力车型因电池后置，导致后排地台偏高，又侵占了第二排及后备箱一定的空间，比如秦PLUS DM-i和卡罗拉双擎。但e-POWER轩逸的电池设计在了前排座椅底部，尾厢、后排空间都不会受到影响，加上2712mm轴距和几乎纯平的地台，驾乘空间在A级轿车市场依然处于一流的水准。

再比如舒适性。e-POWER轩逸的后排“大沙发”和轩逸是一脉相承，无论座椅柔软度，还是承托力都很到位；底盘虽然还是前麦弗逊、后扭力梁，但整体走舒适性调校，可以很好的隔绝路面颠簸，只是悬架少了一些韧性。

而在细节方面，e-POWER轩逸就更像是一台“电车”了。

举两个小例子。一是配备了12.3英寸的中控屏，对比燃油版的8英寸，不仅屏幕更大更科技，操作流畅度也更好；二是传统的换挡杆消失不见，取而代之的是一套更具科技感的电子档把，这在合资A级车里可不多见。再有，新增了手机无线充电，和BOSE音响，体验上也更进一步。

总 结

在A级车混合动力市场，我们可以看到一个现象：

“两田”的燃油车价格明显低于混动车，销量也远高于混动；比亚迪DM-i恰恰相反，秦PLUS DM-i明明价格更高，销量却远高于秦燃油。差异的关键在于，DM-i真的在动力和经济性体验上带来了质的飞跃。

对于e-POWER轩逸而言，也是如此。无论是动力性能，还是油耗，e-POWER轩逸和轩逸燃油差距很大。这一次如果定价合适，作为后来者的e-POWER轩逸很可能在合资混动市场上演后来居上的戏码。

你也喜欢:东风日产汽车报价及图片（实测东风日产e）

提及日系混动，绝大多数用户第一时间想到的一定是“两田”，无论丰田的THS还是本田的i-MMD，他们凭借着先发优势和保有量，早就在中国市场落地生根。

相比之下，“技术日产”倒有些默默无闻了，除了当年楼兰的混动系统外，似乎再也没有拿得出手的新能源产品了。

然而，事实上并非如此，在日本本土销量最高的混动车，不是丰田也不是本田，而是搭载e-POWER技术的日产Note，它曾连续三年夺得日本小型乘用车销冠；在中国，东风日产也是铆足了劲憋了一个大招，在今年天津车展，发布了第二代e-POWER中国首款车型——e-POWER轩逸。

那么对比卡罗拉双擎、凌派锐·混动，e-POWER轩逸究竟有何优势？最近，天涯君开着这台东风日产的“电车”体验了一次广州的早高峰。

01 什么是e-POWER？

在介绍动力体验之前，有必要先解释下日产的e-POWER技术。

单从名字来看，日产的e-POWER相较于丰田的THS以及本田的i-MMD都要更加明确一点——“e”很重要，它代表的是electric（电）。从技术原理分析，e-POWER也更强调用电来驱动车辆——“全时电驱”，这也是其和丰田、本田混合动力系统最本质的区别。

但是和普通电车相比，e-POWER又是一套不需要充电的电驱系统，因为它拥有一套完全作为发电机角色存在的内燃机，补能方式依然是传统的加油，进而解决续航里程焦虑问题。高度概括下来，e-POWER是只烧油的“电驱车”，其能量传递、转化路径化繁为简，简单、直接、高效。

说到这，很多人会觉得这不就是理想ONE的增程式技术吗？事实上，日产e-POWER更像是“进阶版”，两者工作原理大致相同，但e-POWER混合动力的电池容量相对而言更小，不需要占据太多车内空间，从而保证充裕的乘坐空间和实用性。与此同时还可以降低造车成本，大幅减少车辆动力电池的购置成本，使其能够应用在更多经济性车型上。

抛开这些原理不谈，e-POWER轩逸动力体验如何？我们把车子开起来说。

02 实际体验如何？

先说明我此次试驾的环境。

1、试驾路况：为广州市区早高峰路段和下午2点左右非拥堵城市路段，基本包含了日常城市通勤的大多数路况。总行程约90公里，平均时速31公里/小时；

2、车内环境：三个成年人，车辆处于经济模式，11月广州依然较热，空调处于开启状态。

给出两组数据结果：

一、零百加速成绩9.8秒，有媒体实测9秒内。这应该算是有史以来跑的最快的国产轩逸了，这一水平也略优于卡罗拉双擎和凌派锐·混动，这主要得益于e-POWER更强大的电机，其峰值扭矩高达300N·m。

二、我们实测百公里综合油耗4.5L，有其他媒体在未开启空调、车速普遍低于60km/h的状态下，测得2.9L的最低油耗。换算下来，一箱油（41L）续航高达1414公里，一公里仅需0.22元，在油价越来越高的今天的确很有诱惑力。即便是不刷数据，最贴近日常通勤4.5L百公里综合油耗，也比卡罗拉双擎和凌派锐·混动有一定优势。

再来看实际驾乘体验。

e-POWER轩逸开起来非常接近于一台纯电动车，无论是起步阶段，还是中后段的再提速，它的每一脚油门响应几乎都不会有延迟，电机大扭矩的优势被无限放大，能够做到既快又顺。

在全程不走高速的路况下，e-POWER轩逸面对走走停停的拥堵环境时，表现会比“两田”的混动更友好一些。一方面是全程电机直驱能够保证动力非常平顺，不会有发动机介入时的那种“突兀感”；另一方面是NVH水准，整车对胎、路噪、发动机噪音的控制明显高于卡罗拉/雷凌双擎，几乎感觉不到发动机舱对车内的干扰，坐在车内基本能隔绝外界嘈杂环境，哪怕是车速达到60km/h后，也能控制的很好。

此外，e-POWER轩逸拥有运动、标准、经济三种驾驶模式，在运动模式下动力响应会更加迅猛，动能回收力度也更强；标准模式下则基本没有动能回收，收油门不会有太大的“拖拽感”；经济模式则能够保证更低的油耗表现。

03 轩逸的老底子没有丢

虽然e-POWER轩逸在动力体验和燃油经济性方面有了质的改变，但是作为轩逸家族的一员，e-POWER轩逸并没有舍弃轩逸的“老底子”。

比如空间。一般而言，混合动力车型因电池后置，导致后排地台偏高，又侵占了第二排及后备箱一定的空间，比如秦PLUS DM-i和卡罗拉双擎。但e-POWER轩逸的电池设计在了前排座椅底部，尾厢、后排空间都不会受到影响，加上2712mm轴距和几乎纯平的地台，驾乘空间在A级轿车市场依然处于一流的水准。

再比如舒适性。e-POWER轩逸的后排“大沙发”和轩逸是一脉相承，无论座椅柔软度，还是承托力都很到位；底盘虽然还是前麦弗逊、后扭力梁，但整体走舒适性调校，可以很好的隔绝路面颠簸，只是悬架少了一些韧性。

而在细节方面，e-POWER轩逸就更像是一台“电车”了。

举两个小例子。一是配备了12.3英寸的中控屏，对比燃油版的8英寸，不仅屏幕更大更科技，操作流畅度也更好；二是传统的换挡杆消失不见，取而代之的是一套更具科技感的电子档把，这在合资A级车里可不多见。再有，新增了手机无线充电，和BOSE音响，体验上也更进一步。

总 结

在A级车混合动力市场，我们可以看到一个现象：

“两田”的燃油车价格明显低于混动车，销量也远高于混动；比亚迪DM-i恰恰相反，秦PLUS DM-i明明价格更高，销量却远高于秦燃油。差异的关键在于，DM-i真的在动力和经济性体验上带来了质的飞跃。

对于e-POWER轩逸而言，也是如此。无论是动力性能，还是油耗，e-POWER轩逸和轩逸燃油差距很大。这一次如果定价合适，作为后来者的e-POWER轩逸很可能在合资混动市场上演后来居上的戏码。