日产天籁vc turbo,天籁vcr

"人、车、生活，技术日产"的经典广告语时至今日依然萦绕在耳边，可是相比起本田、丰田近年来密集式的技术进化，日产在2018年之前的表现可谓有些对不起"技术日产"的称号，虽然在整体销量依然坚挺，技术储备却并未有明显突破。但是后来发生的事情相信大家都十分清楚了，全球唯一可量产的机械可变压缩比——VC-Turbo Engine横空出世，一下子把日产拉回了与竞争对手同一起跑线上。

从纸面上看来VC-Turbo的机械可变压缩比打破了发动机多年来的物理界限，大幅度弱化了效率与性能间的矛盾，但是汽车工业不比拼乐高，硬件只是基础，软件层面的调校才能赋予产品灵魂。那么到底日产的VC-TURBO实际装车表现如何？是否能够如预期般有着显著效果？今天我就非常荣幸受邀来到位于北京市通州的中汽联赛车场一探究竟。

非常遗憾，本次新天籁的试驾项目比较简单，全程实际驾驶时间在5分钟左右，通过5分钟的试驾如果我说能有多全面的感受那无疑是对读者的不负责任，所以倒不如详细说一下那些短暂试驾过程中让我留下深刻印象的体验。

①温和的动力输出。2.0T的VC-Turbo能够输出185kW的最大功率与380N·m的最大扭矩，账面数据遥遥领先于雅阁、凯美瑞、帕萨特几位宿敌，可是实际驾驶过程中却完全感觉不出这是一辆零百加速能够打破7秒的轿车。

动力的输出绵柔线性，事实上全负荷工况下提速非常快，但给到驾驶者的主观感受却明显比大众的2.0T+7DCT要弱得多。究其原因还是源于日产这副过于斯文的CVT，钢带锥轮所虚拟出的挡位难以做到像DCT真实降挡一样干脆有力的冲击感。

②底盘表现相较于上一代产品有了极其明显的改善。作为上一代天籁的车主来试驾新天籁除了动力体验外最大的感触估计就是底盘了，减振器低速阻尼大、高速阻尼小（注意是减振器运动的速度，不是车速）的设定很好地兼顾了运动与舒适这对矛盾体。弯中侧向支撑的表现不再像上一代一样那么弱，反而与现款雅阁相近，只要过弯速度维持在轮胎极限以下这副悬架都能给到你不错的信心。

在赛道末段工作人员设置了一系列标准规格的减速带，尽管同车教练一直提醒要减速慢行，但我依然保持40km/h的速度通过。在过第一个减速带的时候就能明显感觉到底盘很紧致，对于冲击吸收得十分干净，而且在通过后续几个减速带的时候也没有过多的二次振动，新天籁面对大冲击时底盘表现给到我的好感度非常高。

③转向比比较大。与强调运动的雅阁、凯美瑞相比新天籁的转向比要大不少，在一些感觉不需要换手的弯中总会差那么一点，最终还是需要搭一把手才能拐得过去，能看出工程师在为新天籁的转向手感做标定时还保留了些许"大车感"。

通过上述几点，新天籁给我的第一印象可谓十分鲜明，在向运动路线靠拢，但迈出的步子并不大（比较保守），更像是试探性的动作。虽然有着很好的运动基础，但是调校出来的风格依旧是油腻大叔，主打舒适。

其实对于VC-Turbo来说，我相信还有很大的可挖掘潜力，新天籁只是一个初期产品，后续在西玛、Q50L等运动取向车型上肯定也会搭载，通过不同的调校逻辑、动力系统部件的配合肯定也会呈现出完全不一样的性格。

但是话说回来，日产近些年来对于变速器的布局似乎让人有些摸不着头脑。的确Jatco（加特可）深耕CVT技术是卓有成效的，现在的加特可已经能够造出既高效又能承受大扭矩的CVT，但是由于先天结构原因CVT依然很难提供充分的驾驶乐趣给到消费者，这样孤注一掷CVT的行为究竟是自信还是成本问题制约真的很难说清楚。

文章最后，希望在不久的将来还能够有更加充分的机会试驾到全新天籁，体验VC-Turbo其他方面的一些表现。

文/图 懂车帝苏绍源

"人、车、生活，技术日产"的经典广告语时至今日依然萦绕在耳边，可是相比起本田、丰田近年来密集式的技术进化，日产在2018年之前的表现可谓有些对不起"技术日产"的称号，虽然在整体销量依然坚挺，技术储备却并未有明显突破。但是后来发生的事情相信大家都十分清楚了，全球唯一可量产的机械可变压缩比——VC-Turbo Engine横空出世，一下子把日产拉回了与竞争对手同一起跑线上。

从纸面上看来VC-Turbo的机械可变压缩比打破了发动机多年来的物理界限，大幅度弱化了效率与性能间的矛盾，但是汽车工业不比拼乐高，硬件只是基础，软件层面的调校才能赋予产品灵魂。那么到底日产的VC-TURBO实际装车表现如何？是否能够如预期般有着显著效果？今天我就非常荣幸受邀来到位于北京市通州的中汽联赛车场一探究竟。

非常遗憾，本次新天籁的试驾项目比较简单，全程实际驾驶时间在5分钟左右，通过5分钟的试驾如果我说能有多全面的感受那无疑是对读者的不负责任，所以倒不如详细说一下那些短暂试驾过程中让我留下深刻印象的体验。

①温和的动力输出。2.0T的VC-Turbo能够输出185kW的最大功率与380N·m的最大扭矩，账面数据遥遥领先于雅阁、凯美瑞、帕萨特几位宿敌，可是实际驾驶过程中却完全感觉不出这是一辆零百加速能够打破7秒的轿车。

动力的输出绵柔线性，事实上全负荷工况下提速非常快，但给到驾驶者的主观感受却明显比大众的2.0T+7DCT要弱得多。究其原因还是源于日产这副过于斯文的CVT，钢带锥轮所虚拟出的挡位难以做到像DCT真实降挡一样干脆有力的冲击感。

②底盘表现相较于上一代产品有了极其明显的改善。作为上一代天籁的车主来试驾新天籁除了动力体验外最大的感触估计就是底盘了，减振器低速阻尼大、高速阻尼小（注意是减振器运动的速度，不是车速）的设定很好地兼顾了运动与舒适这对矛盾体。弯中侧向支撑的表现不再像上一代一样那么弱，反而与现款雅阁相近，只要过弯速度维持在轮胎极限以下这副悬架都能给到你不错的信心。

在赛道末段工作人员设置了一系列标准规格的减速带，尽管同车教练一直提醒要减速慢行，但我依然保持40km/h的速度通过。在过第一个减速带的时候就能明显感觉到底盘很紧致，对于冲击吸收得十分干净，而且在通过后续几个减速带的时候也没有过多的二次振动，新天籁面对大冲击时底盘表现给到我的好感度非常高。

③转向比比较大。与强调运动的雅阁、凯美瑞相比新天籁的转向比要大不少，在一些感觉不需要换手的弯中总会差那么一点，最终还是需要搭一把手才能拐得过去，能看出工程师在为新天籁的转向手感做标定时还保留了些许"大车感"。

通过上述几点，新天籁给我的第一印象可谓十分鲜明，在向运动路线靠拢，但迈出的步子并不大（比较保守），更像是试探性的动作。虽然有着很好的运动基础，但是调校出来的风格依旧是油腻大叔，主打舒适。

其实对于VC-Turbo来说，我相信还有很大的可挖掘潜力，新天籁只是一个初期产品，后续在西玛、Q50L等运动取向车型上肯定也会搭载，通过不同的调校逻辑、动力系统部件的配合肯定也会呈现出完全不一样的性格。

但是话说回来，日产近些年来对于变速器的布局似乎让人有些摸不着头脑。的确Jatco（加特可）深耕CVT技术是卓有成效的，现在的加特可已经能够造出既高效又能承受大扭矩的CVT，但是由于先天结构原因CVT依然很难提供充分的驾驶乐趣给到消费者，这样孤注一掷CVT的行为究竟是自信还是成本问题制约真的很难说清楚。

文章最后，希望在不久的将来还能够有更加充分的机会试驾到全新天籁，体验VC-Turbo其他方面的一些表现。

文/图 懂车帝苏绍源