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当互联网公司都在造车上想尽办法蹭蹭蛋糕的时候，京东找到了另一条路子：汽车后市场。

近日，京东上线一款名为“京东汽配”的App，一个B2B的汽车配件采购平台。这几年，京东在汽车后市场这块，已经布局了京东汽车商城、京东京车会、京安途德等。

不幸的是，到现在京东也没有找到那条坦荡大道，京东汽车商城却已先告破产。

京东汽车商城的模式有什么问题？为什么京东还要执着于这个艰难的市场？

1.布局大蛋糕

首先需要解释的是，什么叫汽车后市场。

汽车后市场，是指汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车使用中的各种服务，比如二手车交易、汽车改装市场、报废机动车回收等。

早在2017年，我国的汽车后市场规模就已突破万亿大关，达到1.07万亿（前瞻产业研究院）。根据麦肯锡的全球汽车后市场数据统计，2017年中国成为仅次于北美地区和欧洲地区的全球第三大市场。

京东涉足汽车，离不开奔驰。

2012年，奔驰smart流光灰特别版上市，在中国限定300台，京东商城被列为唯一销售渠道。尽管售价近15万，但仅用89分钟，300辆车就被抢购一空。

（奔驰smart 2012款流光灰特别版 图源：汽车之家）

这次卖车的尝试，让京东开始接触线下4S店（为了给奔驰smart提供售后服务）。

2017年11月，京东汽车在卖车的基础上布局汽车后市场B2B业务。并在这年收购了汽车服务平台淘汽。

京东真正发力汽车后市场是在2018年。

2018年4月，围绕新车销售、二手车、金融保险、售后服务等业务的京东汽车商城成立。同年，京东还成立了汽车配件B2B采购平台京东云配，对标线下维修保养店的京东京车会。

次年，京东汽车自有品牌京安途发布，开始做自营汽车配件。至此，京东汽车基本完成后市场业务在C端的产业布局。

布局完C端，京东汽车又补足B端。2019年11月，基于汽车配件商零售网络的云配联盟诞生。

可以说，在2019年，京东已经基本完成了汽车后市场的框架建设，剩下的就是不断地补充肌肉。

2.汽车后市场的下沉悖论

前期，京东的汽配业务确实发展的很快。云配联盟成立不到一个月，就签约了三百多家门店。

2018年成立的京车会，不到一年，线下合作门店就超过了5万家。

如果故事按这样的剧情继续下去，京东汽车商城也不至于现在还不出圈，甚至今年破产重整了。

作为一个电商平台，京东深谙互联网的发展规律。以京车会为例，通过“加盟模式”就实现了病毒式扩张。但京东的“加盟”与众不同，它取消了加盟费，改成了3万块的保证金。

（天猫养车加盟费 图源：网络）

低价策略很快体现到加盟店数量上来，但问题也不言自明，“拼多多”级的保证金，结果必然是门店的管控、服务出现问题。

在京东汽车商城上，结果就更加严重了。不过这个倒不是因为加盟的钱少了，相反，加盟京东汽车商城，要付20万的保证金和15万的“门头费”。但，钱收的好好的，京东汽车商城发展3年就没了。

这里还要提到一个人，前东风标致总经理李海港，2018年加入京东汽车商城。他来京东汽车商城的目标非常明确，就是要攻破线下三四线城市的城池。

之后，京东汽车商城与“千城数智”合作。千城创始人郭登礼表示，千城在全国300多个城市有2万个购车经纪人，将是京东汽车商城触达到三四五六线城市最茂盛的毛细血管。

（京东汽车商城和千城数智战略合作 图源：网络）

有了千城数智的毛细血管，京东汽车应该下沉的很顺利，但事实是，到了2019年，就有加盟商投诉说钱退不回来了。

2020年11月，京东汽车商城背后的车千线办公大楼直接上演了一波“空楼记”，不是何时已经人去楼空。而那个说要为经销商兄弟承担库存的李海港去了奇瑞，留下700多个加盟商，网络上喊着退钱。

（京东汽车商城现场 图源：中央广电总台中国之声）

其实早在京东汽车商城成立不久，衍生的问题就出现了，比如店面流量差、店家退网、保证金迟迟不还。

从事后诸葛亮的角度看，京东汽车商城这波失利的背后，是京东的策略和行业特点的二律背反。

汽车是个大活。可以证明一个国家制造能力的不是航天军工，不是手机电脑，而是汽车。一辆车上，涉及不可拆解的独立零部件就多达1万多个，芯片就多达3千。

这就导致了汽车的产业链冗长且复杂，从上游的钢铁、电子元器件、橡胶、玻璃、皮革等原材料，到下游的整车制造、4S店、修理厂、零部件配件和改装厂等厂商，都是一个个细微而不可缺少的独立有机体。

由于这些产业特点，小作坊式的门店单位成了汽车后市场的标配，并且遍布一线城市到乡镇。

京东为了完成覆盖，做大做强，主攻分散的下沉市场，从战略上而言一点问题没有，但京东汽车商城没了。

逻辑上正确的东西，与实际产生的效果有了矛盾。

搞规模化经营，前期最重要的是把握好一个盈亏的平衡点。但在流量不足的下沉市场，要在形成一个盈亏平衡点前把控好成本，是一个难题，砸钱是必选项。但京东汽车商城显然没有这么大的持续输出能力和决心。

这个万亿市场，又重回分散的“小作坊”模式。

3.给我再来一次的机会

从2018年成立，到2020年车千线上演“空楼记”，耗时不过两年，如此短命的一个直接因素，当然离不开新冠疫情。

京东显然不服。

虽然京东汽车商城一边在破产重整，但另一边，京东又在汽车后市场进行新的布局。

7月，京东集团与吉利控股集团签署了战略合作框架协议，将在供应链咨询、厂内物流服务、物流系统升级、商用车技术赋能等方面展开一系列深度合作。

8月，京东汽车签约入驻苏州斜杠广场直播电商基地，这也是京东汽车在全国首个新能源汽车产业直播的示范基地。

前两天，在天津市举办的海河国际消费嘉年华活动上，京东汽车找来了博世、美孚、道达尔、爱玛等10家品牌商，加上自有品牌京安途，组成了“京东汽车馆”，展品覆盖汽车配件、维修保养、电动车及装备等的多个板块。

（海河国际消费嘉年华上的京东摩托展品 图源：网络）

可以预见的是，随着汽车保有量的不断增加，汽车后市场的规模也会越来越大，并吸引资本进来。

除了途虎养车、人人车、车好多等原始玩家，2016年开始，百度投资车乐邦进来，2017年，京东收购淘汽正式加入，2018年，腾讯等投资途虎养车。同年，天猫汽车、康众汽配等一起成立了一个新康众。

同时，随着智能电动车的时代到来，汽车后市场又衍生了新的细分赛道：汽车云。前瞻产业研究院数据，汽车云的市场规模已经到达千亿，目前阿里、腾讯、百度、华为等已经在做这块的业务，不久前字节也进来了。

由于汽车后市场的行业特点，这个还未被大众关注的蓝海市场，未来依然充满着许多细分的赛道有待挖掘，变量依旧。但不变的是，汽车后市场会是一个长期分散的市场，巨头想要整合这个市场，基本要以十年为一个单位，一步一个脚印。

虽然京东造车的决心不是很大，但京东攻入汽车后市场的野心已经昭然若揭。京东汽车商城的失利是一次警醒，京东汽配的上线是一次新的出征。

参考来源：

1.商务部网站：2020年我国汽车后市场消费规模超万亿元

2.电动车公社：拉大旗作虎皮？京东汽车商城重组再圈钱，谁才是最大的赢家？

3.网易：京东汽车商城破产，加盟商“血亏”！京东汽后市场断一臂

4.央视新闻：看不到车也退不回钱！多地加盟商控诉京东汽车商城“跑路”

5.产业互联网大视野：京东汽配App上线 主打配件全渠道B2B交易平台

你也喜欢:京东汽车商城（万亿汽车市场）

当互联网公司都在造车上想尽办法蹭蹭蛋糕的时候，京东找到了另一条路子：汽车后市场。

近日，京东上线一款名为“京东汽配”的App，一个B2B的汽车配件采购平台。这几年，京东在汽车后市场这块，已经布局了京东汽车商城、京东京车会、京安途德等。

不幸的是，到现在京东也没有找到那条坦荡大道，京东汽车商城却已先告破产。

京东汽车商城的模式有什么问题？为什么京东还要执着于这个艰难的市场？

1.布局大蛋糕

首先需要解释的是，什么叫汽车后市场。

汽车后市场，是指汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车使用中的各种服务，比如二手车交易、汽车改装市场、报废机动车回收等。

早在2017年，我国的汽车后市场规模就已突破万亿大关，达到1.07万亿（前瞻产业研究院）。根据麦肯锡的全球汽车后市场数据统计，2017年中国成为仅次于北美地区和欧洲地区的全球第三大市场。

京东涉足汽车，离不开奔驰。

2012年，奔驰smart流光灰特别版上市，在中国限定300台，京东商城被列为唯一销售渠道。尽管售价近15万，但仅用89分钟，300辆车就被抢购一空。

（奔驰smart 2012款流光灰特别版 图源：汽车之家）

这次卖车的尝试，让京东开始接触线下4S店（为了给奔驰smart提供售后服务）。

2017年11月，京东汽车在卖车的基础上布局汽车后市场B2B业务。并在这年收购了汽车服务平台淘汽。

京东真正发力汽车后市场是在2018年。

2018年4月，围绕新车销售、二手车、金融保险、售后服务等业务的京东汽车商城成立。同年，京东还成立了汽车配件B2B采购平台京东云配，对标线下维修保养店的京东京车会。

次年，京东汽车自有品牌京安途发布，开始做自营汽车配件。至此，京东汽车基本完成后市场业务在C端的产业布局。

布局完C端，京东汽车又补足B端。2019年11月，基于汽车配件商零售网络的云配联盟诞生。

可以说，在2019年，京东已经基本完成了汽车后市场的框架建设，剩下的就是不断地补充肌肉。

2.汽车后市场的下沉悖论

前期，京东的汽配业务确实发展的很快。云配联盟成立不到一个月，就签约了三百多家门店。

2018年成立的京车会，不到一年，线下合作门店就超过了5万家。

如果故事按这样的剧情继续下去，京东汽车商城也不至于现在还不出圈，甚至今年破产重整了。

作为一个电商平台，京东深谙互联网的发展规律。以京车会为例，通过“加盟模式”就实现了病毒式扩张。但京东的“加盟”与众不同，它取消了加盟费，改成了3万块的保证金。

（天猫养车加盟费 图源：网络）

低价策略很快体现到加盟店数量上来，但问题也不言自明，“拼多多”级的保证金，结果必然是门店的管控、服务出现问题。

在京东汽车商城上，结果就更加严重了。不过这个倒不是因为加盟的钱少了，相反，加盟京东汽车商城，要付20万的保证金和15万的“门头费”。但，钱收的好好的，京东汽车商城发展3年就没了。

这里还要提到一个人，前东风标致总经理李海港，2018年加入京东汽车商城。他来京东汽车商城的目标非常明确，就是要攻破线下三四线城市的城池。

之后，京东汽车商城与“千城数智”合作。千城创始人郭登礼表示，千城在全国300多个城市有2万个购车经纪人，将是京东汽车商城触达到三四五六线城市最茂盛的毛细血管。

（京东汽车商城和千城数智战略合作 图源：网络）

有了千城数智的毛细血管，京东汽车应该下沉的很顺利，但事实是，到了2019年，就有加盟商投诉说钱退不回来了。

2020年11月，京东汽车商城背后的车千线办公大楼直接上演了一波“空楼记”，不是何时已经人去楼空。而那个说要为经销商兄弟承担库存的李海港去了奇瑞，留下700多个加盟商，网络上喊着退钱。

（京东汽车商城现场 图源：中央广电总台中国之声）

其实早在京东汽车商城成立不久，衍生的问题就出现了，比如店面流量差、店家退网、保证金迟迟不还。

从事后诸葛亮的角度看，京东汽车商城这波失利的背后，是京东的策略和行业特点的二律背反。

汽车是个大活。可以证明一个国家制造能力的不是航天军工，不是手机电脑，而是汽车。一辆车上，涉及不可拆解的独立零部件就多达1万多个，芯片就多达3千。

这就导致了汽车的产业链冗长且复杂，从上游的钢铁、电子元器件、橡胶、玻璃、皮革等原材料，到下游的整车制造、4S店、修理厂、零部件配件和改装厂等厂商，都是一个个细微而不可缺少的独立有机体。

由于这些产业特点，小作坊式的门店单位成了汽车后市场的标配，并且遍布一线城市到乡镇。

京东为了完成覆盖，做大做强，主攻分散的下沉市场，从战略上而言一点问题没有，但京东汽车商城没了。

逻辑上正确的东西，与实际产生的效果有了矛盾。

搞规模化经营，前期最重要的是把握好一个盈亏的平衡点。但在流量不足的下沉市场，要在形成一个盈亏平衡点前把控好成本，是一个难题，砸钱是必选项。但京东汽车商城显然没有这么大的持续输出能力和决心。

这个万亿市场，又重回分散的“小作坊”模式。

3.给我再来一次的机会

从2018年成立，到2020年车千线上演“空楼记”，耗时不过两年，如此短命的一个直接因素，当然离不开新冠疫情。

京东显然不服。

虽然京东汽车商城一边在破产重整，但另一边，京东又在汽车后市场进行新的布局。

7月，京东集团与吉利控股集团签署了战略合作框架协议，将在供应链咨询、厂内物流服务、物流系统升级、商用车技术赋能等方面展开一系列深度合作。

8月，京东汽车签约入驻苏州斜杠广场直播电商基地，这也是京东汽车在全国首个新能源汽车产业直播的示范基地。

前两天，在天津市举办的海河国际消费嘉年华活动上，京东汽车找来了博世、美孚、道达尔、爱玛等10家品牌商，加上自有品牌京安途，组成了“京东汽车馆”，展品覆盖汽车配件、维修保养、电动车及装备等的多个板块。

（海河国际消费嘉年华上的京东摩托展品 图源：网络）

可以预见的是，随着汽车保有量的不断增加，汽车后市场的规模也会越来越大，并吸引资本进来。

除了途虎养车、人人车、车好多等原始玩家，2016年开始，百度投资车乐邦进来，2017年，京东收购淘汽正式加入，2018年，腾讯等投资途虎养车。同年，天猫汽车、康众汽配等一起成立了一个新康众。

同时，随着智能电动车的时代到来，汽车后市场又衍生了新的细分赛道：汽车云。前瞻产业研究院数据，汽车云的市场规模已经到达千亿，目前阿里、腾讯、百度、华为等已经在做这块的业务，不久前字节也进来了。

由于汽车后市场的行业特点，这个还未被大众关注的蓝海市场，未来依然充满着许多细分的赛道有待挖掘，变量依旧。但不变的是，汽车后市场会是一个长期分散的市场，巨头想要整合这个市场，基本要以十年为一个单位，一步一个脚印。

虽然京东造车的决心不是很大，但京东攻入汽车后市场的野心已经昭然若揭。京东汽车商城的失利是一次警醒，京东汽配的上线是一次新的出征。

参考来源：

1.商务部网站：2020年我国汽车后市场消费规模超万亿元

2.电动车公社：拉大旗作虎皮？京东汽车商城重组再圈钱，谁才是最大的赢家？

3.网易：京东汽车商城破产，加盟商“血亏”！京东汽后市场断一臂

4.央视新闻：看不到车也退不回钱！多地加盟商控诉京东汽车商城“跑路”

5.产业互联网大视野：京东汽配App上线 主打配件全渠道B2B交易平台