韩国起亚电动车,韩国起亚电动汽车

起亚虽然过去推出 e-Niro、e-Soul 等纯电量产车，但多半是在燃油车的基础下推出衍伸的纯电车型、而并非纯电独立车系。因此起亚在 2020 年 1 月中旬时发布了品牌中长程电能计划 Plan S，预告着起亚以新世代产品进军电能市场的预计节奏。这个系列的首发作品，就是定位为中型电动 SUV 的 EV6，其在 2021 年 3 月首度亮相，采用与同集团现代 IONIQ 5 相同的 E-GMP 纯电动平台(Electric-Global Modular Platform )打造，但在设计上 IONIQ 5 与 EV6 两者呈现截然不同的风格。

EV6 车系撘载的 E-GMP 平台，内建支援 800V 与 400V 的充电规格，不需另行搭载转接装置、车辆自行能针对 400V 或 800V 电压架构的充电桩进行对应；800V 电压快充让 EV6 支援最高 DC 充电功率达到 240kW，原厂强调最快在 18 分钟内就能将电池从 10%充至 80%。

外观前卫带有未来感，贯穿式尾灯亦成视觉焦点

首先我们来看起亚EV6 的外观，其在整体造型与其兄弟车 IONIQ 5 呈现截然不同的风格。像 IONIQ 5 因为要向 1980 年代的 Pony 致敬、因此整体在科技中略带 80 年代复古造型。起亚EV6 则截然不同，整体造型就是全面朝科技前卫感迈进，不仅搭载流线型的车头，整体车身轮廓也呈现如太空飞船的楔型，车头也借由黑色 A 柱涂装，塑造如悬浮式车顶的视觉，搭配 C 柱与 D 柱之间的三角窗、以及黑色饰条，来与尾窗连成一气。车身尺码部分，根据德国市场数据，起亚EV6 GT-Line 的车身长宽高为 4,695x1,890x1,550mm，轴距则来到 2,900mm，GT-Line 比起一般车型最主要是车长增加 15mm、车宽多出 10mm，长轴距纯电平台则有利容纳大电池的优势，整体车高定位则是算是比起轿车略高的中型跨界 SUV。

先前起亚全球设计中心总监 Karim Habib 指出，EV6 是品牌首款采用「Opposites United」新世代设计语汇的作品，因此外观上最明显差异就是不再沿用过去起亚车款常见的 Tiger Nose 虎鼻式水箱护罩，而是改以新型态的 Digital Tiger Face 作为起亚电动车车头表征，透过细扁的黑色横栅连接两侧锐利序列式头灯组、黑色横栅更一路外扩与轮拱连接，有新世代起亚厂徽、蚌式前盖更有两到供起的肌肉线条，前保杠下方则有大面积的梯形黑色主动散热通风气坝设计，车辆启动后就会把下方把气坝导流风口开启。

试驾车上更搭载 IFS 矩阵式头灯，矩阵式头灯在时速 20 公里以上就会开启，开启自动远光灯还能进行主动遮蔽，实际观察过其遮蔽作动效果算是相当不俗，高速时光型也会向前集中。GT-Line 相比于一般车型则多出车头两侧倒梯形黑色气坝，还有车侧下方多出由前轮拱向上后杨的黑色钢琴烤漆饰条塑造动感视觉。车侧门板并未有过多复杂线条，车门把手也以隐藏式设计内嵌其中，锁车离开车辆 15 秒后、再接近车门，车门把手会自动弹出并解锁；轮拱外框同样有黑色钢琴烤漆包覆，GT-Line 车型则在足下搭载 20 吋 5 辐银黑双色轮圈组，尺寸前后皆为 255/45 R20、试驾车配胎等级为 Continental PremiumContact 6，原厂建议胎压为前后 36PSI。

EV6 在车尾搭载贯穿式 LED 尾灯，更搭配一路从后轮拱上缘衔接的红色反光板，接续形成一气呵成的线条，让 EV6 从车侧、车尾看去都很有辨识度。尾灯则辅以尾门下缘的银色方向灯相互包围，甚至其方向灯除表面有立体格纹设计外、还与车头灯同样有序列式方向灯的效果，尾门中央仅有简约的起亚厂徽，GT-Line 车型则有在后保杠两侧多出黑色类通风口侧气帘的视觉效果，后牌照框同样在后保杠中央，后雾灯则在下方置中。

EV6 充电孔则统一置于车深右后尾灯与方向灯之间，其采电动启闭设计、按压盖板内的按键可关闭，并支援 V2L (vehicle-to-load) 与 V2V (vehicle-to-vehicle) 功能，也就是能够充当「发电机」角色来为电器或车辆发电、最高供电功率可达 3.6kW，在露营时能向电器供电，不过上述功能需靠原厂 V2L 转接头达成，此次试驾尚未提供予媒体测试。

内饰搭载双 12.3 吋悬浮式曲面荧幕，受惠纯电平台空间感不俗

内饰部分，EV6 在简约中也不乏有着高科技氛围，内饰最令人注目的焦点，莫过于由数位仪表、中央触控信息幕合并而成的双 12.3 吋悬浮式 AVN 大尺寸全景曲面荧幕，双曲面荧幕不仅强调提供驾驶丰富的行车信息，也可让中控台的实体按键大幅减少。EV6 在中央出风口下方也配有触控功能操作区，其配有实体双环旋钮、其余按键皆为电容式触控，而且空调与多媒体皆共享此一面板，使用时必须在空调、多媒体模式间切换，使用尚需花一点时间适应，但笔者个人认为还是比整合在中控荧幕中直觉。

中央 12.3 吋触控荧幕中，目前除英文界面需适应外、而 Apple CarPlay 与 Android Auto 则需透过有线连接，尚未有无线连接的机能，Android Auto 接上后则会有宽荧幕分屏的效果。荧幕中点击 EV 可显示包含续航里程、电池%数、V2L(Vehicle to Load)电量操作，还能直接在其中设定充电至 50%、80%、100%后充电停止，数据也会直接显示对应%数的预估充电时间。其开启 360 度环景辅助时的画质也相当清晰，并具有多个视角可切换。原厂还特别提供多种「Sounds of Nature」音效，包含象是壁炉、下雨天等等情境音效，让车内乘员在充电等待时能有较为放松的效果。原厂也提供所谓的 Utility Mode、也就是象是特斯拉的露营空调模式，让车辆在静止时持续透过大电池供电而不会自动熄火。

其余设计部分，EV6 的双辐式方向盘虽然略带复古玩味，但实际上已将驾驶辅助、媒体控制整合其中，Drive Mode 置于方向盘下方相当就手。中控台基本为悬浮式，并未与中央鞍座连接，中央鞍座虽然不像 IONIQ 5 采可前后滑移的设计，但其以类似宝马 iX 的悬浮式设计，下方有着置物区，鞍座上方则是有银色发丝纹饰板搭配通风加热座椅、加热方向盘等电容式按键，后方还有旋钮式排档、手机无线充电板、以及中央扶手与置物区。整体虽然还是有部分采用软质与硬质素料混搭，但透过气氛灯、活泼的表面视觉条纹加入，让 EV6 内饰在运动中仍带有一定的科技质感。甚至连车顶的 LED 车室灯也采触控开启设计，在细节上已有朝豪华品牌看齐迈进。

不仅中控台设计别具巧思，试驾的 GT-Line 车型全车还搭载多达 14 支喇叭的 Meridian 环绕音响，带来不俗的听觉体验。而在座椅设计部分，GT-Line 车型在双前座采用兼具简约与包覆性剪裁的造型，双前座还具有休憩模式、可一键按下向后倾倒，双前座内侧还内建可供后座充电的 USB-C 充电孔，座椅也全数以黑色皮质与麂皮、搭配白色皮质相间提供出色质感。

EV6 在后座则透过纯电平台平整化底盘带来空间优势，即便黑色顶蓬搭配小尺寸天窗无法大幅减低视觉压迫感，但透过 2,900mm 长轴距仍带来出色的后座膝部空间，以笔者 178 公分的身材乘坐，膝部空间有着超过 2 拳的表现、头部空间也有约 4 指的余裕，而且后排座椅可以进行 5 段的倾角调整，甚至中央扶手还可在置杯架与置物空间切换的设计也别具特色。后座底板受惠纯电平台为全果岭无中央隆起造型，乘员向左右移动都相当便利，仅是因为下方为电池组垫高底板、让底板与坐垫的落差较近，不过透过倾角调整便能找到足够支撑膝盖的坐姿。

行李厢空间方面，EV6 不论是 RWD 后驱或 AWD 四驱车型，一样都具有前行李厢设计，只不过 RWD 后驱车型少了前马达容积可达 52 公升、但试驾的 AWD 车型则缩减为仅 20 公升，AWD 车型前行李厢底板在打开后可看到前马达等配置。后行李厢部分后排未倾倒前全车系皆为 490 公升，后排可透过两侧的快速倾倒装置打平，可塑造相当平整的 1,300 公升容积，后厢底板也为双层活动式隔板，下方仍有些许置物空间的余裕，最下层打开则可看到 Meridian 环绕音响的扩大机组。

EV6 具有出色驾驭乐趣，E-GMP 平台 18 分钟快充成其魅力精随

动力规格方面，诚如前述所提，EV6 在全球目前大致有分为 6 种动力组合，主要区分为可用容量 54kWh(总容量 58kWh)、可用 72.5kWh(总容量 77.4kWh) 两种锂电池版本，两种电池各有 RWD 单马达后驱与 AWD 双马达四驱车型可选，其中性能旗舰 EV6 GT 则是统一为大电池搭配 AWD 四驱。此次试驾的 EV6 GT-Line Long Range AWD 车型，在采用 72.5kWh 电池搭配前后各 1 具永磁同步式马达的情况下，依据德国市场数据可供输最大马力 325 匹、最大扭矩 605N.m的输出表现，静止加速至时速 100 公里仅需 5.2 秒，最高极速为 185 公里，WLTP 续航里程为 506 公里，车重为 2,105 公斤、其中电池组重量为 477 公斤。

由于采用 E-GMP 纯电动平台(Electric-Global Modular Platform)打造，EV6 支援最高 800V 的充电电压架构，采用 800V 电压下，原厂强调不论是 54kWh 或 72.5kWh 电池版本，最快皆可在 18 分钟内完成 10%至 80%充电，只不过 54kWh 版本最高的 DC 充电峰值功率仅达 180kW、72.5kWh 电池版本则可来到 240kW。试驾搭载 20 吋轮圈的 EV6 GT-Line Long Range AWD 车型，其德国公布的 WLTP 电耗值为 18kWh/100km、单位换算后为 5.55km/kWh(每度电可行驶 5.55 公里)。

驾驶模式方面，EV6 有 Eco、Normal、Sport 以及长按驾驶模式按键会出现的 Snow 雪地模式共 4 种，车辆会依驾驶模式进行转向、动力输出的调整。另外在电能回充方面，EV6 在方向盘左右皆有回充控制拨片，共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、单踏板 MAX(I-Pedal)总计 6 种回充等级可切换，其中 Auto 为长按右边-号拨片开启，开启 Auto 后车辆可透过镜头自动侦测前车距离，由车辆来自动调整回充效能、开启 Auto 后驾驶也依旧能透过拨片微调回充力道；MAX(I-Pedal)则是类似特斯拉的暂停或日产 Leaf 的 e-Pedal 单踏板模式，放开油门后车辆会自行大力减速至静止开启 Auto Hold。

图为电能回收拨片。

而笔者试驾时特别采用长里程的长途高速来体验，往返累积行驶约 249 公里的里程，电量则从出发的 99%消耗至 26%，出发时的预估续航里程显示为 382 公里、结束时显示剩余续航里程为 85 公里，仪表板最终显示的耗能为 4.5km/kWh。这些都与海外公布的 WLTP 续航里程 506 公里、5.55km/kWh 能耗有所落差。但值得一提的是，试车组在试驾时是刻意沿路几乎以 Sport 模式行驶耗电，再加上总代理也表示先前认证车在韩国原厂测试时也以较极端的情况驾驶，因此仪表显示的剩余里程固然较低。
试车组途中也在封闭场域进行多次的 0~100kw/h 加速实测来耗电，并以关闭 ESP 搭配 Sport 模式实测，最终测得的最佳结果为 5 秒、比起原厂公布的 5.2 秒更佳。

在前后轴皆有安装马达的四驱车型上，E-GMP 平台还配有所谓的 Frornt EV Transmission Disconnector、也就是前轴动力切断机制，当仅有巡航等低度动力需求的路况时，系统会自动切断前轴马达的驱动力、并仅以后轴马达推进行驶，自动在 2WD/4WD 适时切换带来较好的能耗表现。笔者特别观察到 EV6 在高速巡航行驶时，若处在 Eco 或 Normal 模式，其就会切断前马达的动力与回充，高速用力踩下油门前轴马达也不太会介入；而且就算是 Sport 模式全油门大脚、其后轴马达的动力输出分配比例也较高，呈现偏向后驱为主的动力特性。

另外我们也观察到 EV6 即便是在 Lv 0 在踩下刹车或放开油门时，仪表也会显示有些许的回充；若是开启回充最大的 MAX(I-Pedal)，其高速回充动能仍没有像特斯拉 Model 3 一般多，高速时要减速刹车，主要仍需得搭配驾驶踩下传统刹车来令片来辅助，但笔者认为其传统刹车来令片的制动力道，搭配 325 匹的大马力设定仍有提升空间，像试驾时遇到高速大雨情况下仍需预留一些制动距离。高速加速时的放电倍率 C-Rate 预估有到 3C 左右，相比于传统油车却时仍算是具有电光石火般的加速，不过其整体加速确实仍不若推估有超过 400 匹马力的特斯拉 Model 3 Long Range 迅速、带来极强烈的 G 值与强劲动力带来的晕眩感。

在其他驾驶体验方面，EV6 透过后悬挂搭载 5 连杆结构、搭配低重心与高刚性车身，整体在高速行驶时带来相当稳定安心的驾驭体验。尤其在高速时的车道变换重心转移，EV6 都能带来一定的侧倾抑制效果，切换车道时的动态相当利落，尤其 Sport 模式下更会带来更为扎实紧致的转向手感，悬挂针对路面信息反馈到车室的感受算是偏运动化，不过面对大的坑洞又能有效消弭晃动。

当然 EV6 先天 2.1 吨的车重与约 500 公斤的电池重量，在重心转换时仍可感受到不若传统偏运动化中型 SUV 的灵活，但若以预估同价位的特斯拉 Model 3 Long Range 相较，EV6 不论是在高速时的 NVH 车身隔音、组装质量、转向手感、还有方向盘的路面反馈信息等环节具有优势，尤其处理路面碎震的手法更为高明，整体而言笔者个人较为偏好 EV6 所带来的驾驭乐趣与行路质感。

驾驶辅助方面，试驾车并非最终上市版本，在辅助的精准度会有些许不同，因此诸如自动变换车道辅助、也就是打方向灯帮助驾驶自动切换车道等功能并不会搭载。不过诸如 Level 2 半自动驾驶辅助等级的全速域 ACC 与 LCA 车道置中维持系统，以及 FCA 前方主动刹停辅助系统(含车辆/行人十字路口侦测)、PCA 后方主动刹车、RCCA 后方来车警示、BCA 盲点防碰撞辅助皆在试驾车现身，数位仪表中打左右方向灯还会出现 BVM 盲点监测画面。实际体验时，其全速域 ACC 的刹车油门控制算是细腻，但 LFA 车道置中维持系统的运作仍有些许左右偏移，这部份有待后续正式上市版本来评断会更为客观。

EV6 也加入智慧的 RSPA 远端遥控停车系统，除了可在车内找到车位后自动停车，另外驾驶即使在车外也可透过遥控器将车辆前后移动，甚至还可遥控进行倒车入库与路边停车，算是相当有趣的高科技配置。

韩风驭电高科技满载

整体而言，笔者认为就目前初尝起亚EV6 的产品表现，确实不得不佩服现代-起亚集团打造 E-GMP 平台新世代电动车的实力，尤其采用 800V 电压带来充至 80%最短仅 18 分钟、还有 V2L 等充份利用电动车优势的魅力科技亮点，再加上纯电平台宽裕的车室空间、充足的动力输出水平加持，确实又比起起亚过往的 400V 电压电动车产品 e-Soul 等更进一步，首波以 EV6 这样的中型跨界 SUV 产品出击，确实能够在各国市场先行上下对垒到特斯拉的 Model 3 与 Model Y 两大产品线。

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起亚虽然过去推出 e-Niro、e-Soul 等纯电量产车，但多半是在燃油车的基础下推出衍伸的纯电车型、而并非纯电独立车系。因此起亚在 2020 年 1 月中旬时发布了品牌中长程电能计划 Plan S，预告着起亚以新世代产品进军电能市场的预计节奏。这个系列的首发作品，就是定位为中型电动 SUV 的 EV6，其在 2021 年 3 月首度亮相，采用与同集团现代 IONIQ 5 相同的 E-GMP 纯电动平台(Electric-Global Modular Platform )打造，但在设计上 IONIQ 5 与 EV6 两者呈现截然不同的风格。

EV6 车系撘载的 E-GMP 平台，内建支援 800V 与 400V 的充电规格，不需另行搭载转接装置、车辆自行能针对 400V 或 800V 电压架构的充电桩进行对应；800V 电压快充让 EV6 支援最高 DC 充电功率达到 240kW，原厂强调最快在 18 分钟内就能将电池从 10%充至 80%。

外观前卫带有未来感，贯穿式尾灯亦成视觉焦点

首先我们来看起亚EV6 的外观，其在整体造型与其兄弟车 IONIQ 5 呈现截然不同的风格。像 IONIQ 5 因为要向 1980 年代的 Pony 致敬、因此整体在科技中略带 80 年代复古造型。起亚EV6 则截然不同，整体造型就是全面朝科技前卫感迈进，不仅搭载流线型的车头，整体车身轮廓也呈现如太空飞船的楔型，车头也借由黑色 A 柱涂装，塑造如悬浮式车顶的视觉，搭配 C 柱与 D 柱之间的三角窗、以及黑色饰条，来与尾窗连成一气。车身尺码部分，根据德国市场数据，起亚EV6 GT-Line 的车身长宽高为 4,695x1,890x1,550mm，轴距则来到 2,900mm，GT-Line 比起一般车型最主要是车长增加 15mm、车宽多出 10mm，长轴距纯电平台则有利容纳大电池的优势，整体车高定位则是算是比起轿车略高的中型跨界 SUV。

先前起亚全球设计中心总监 Karim Habib 指出，EV6 是品牌首款采用「Opposites United」新世代设计语汇的作品，因此外观上最明显差异就是不再沿用过去起亚车款常见的 Tiger Nose 虎鼻式水箱护罩，而是改以新型态的 Digital Tiger Face 作为起亚电动车车头表征，透过细扁的黑色横栅连接两侧锐利序列式头灯组、黑色横栅更一路外扩与轮拱连接，有新世代起亚厂徽、蚌式前盖更有两到供起的肌肉线条，前保杠下方则有大面积的梯形黑色主动散热通风气坝设计，车辆启动后就会把下方把气坝导流风口开启。

试驾车上更搭载 IFS 矩阵式头灯，矩阵式头灯在时速 20 公里以上就会开启，开启自动远光灯还能进行主动遮蔽，实际观察过其遮蔽作动效果算是相当不俗，高速时光型也会向前集中。GT-Line 相比于一般车型则多出车头两侧倒梯形黑色气坝，还有车侧下方多出由前轮拱向上后杨的黑色钢琴烤漆饰条塑造动感视觉。车侧门板并未有过多复杂线条，车门把手也以隐藏式设计内嵌其中，锁车离开车辆 15 秒后、再接近车门，车门把手会自动弹出并解锁；轮拱外框同样有黑色钢琴烤漆包覆，GT-Line 车型则在足下搭载 20 吋 5 辐银黑双色轮圈组，尺寸前后皆为 255/45 R20、试驾车配胎等级为 Continental PremiumContact 6，原厂建议胎压为前后 36PSI。

EV6 在车尾搭载贯穿式 LED 尾灯，更搭配一路从后轮拱上缘衔接的红色反光板，接续形成一气呵成的线条，让 EV6 从车侧、车尾看去都很有辨识度。尾灯则辅以尾门下缘的银色方向灯相互包围，甚至其方向灯除表面有立体格纹设计外、还与车头灯同样有序列式方向灯的效果，尾门中央仅有简约的起亚厂徽，GT-Line 车型则有在后保杠两侧多出黑色类通风口侧气帘的视觉效果，后牌照框同样在后保杠中央，后雾灯则在下方置中。

EV6 充电孔则统一置于车深右后尾灯与方向灯之间，其采电动启闭设计、按压盖板内的按键可关闭，并支援 V2L (vehicle-to-load) 与 V2V (vehicle-to-vehicle) 功能，也就是能够充当「发电机」角色来为电器或车辆发电、最高供电功率可达 3.6kW，在露营时能向电器供电，不过上述功能需靠原厂 V2L 转接头达成，此次试驾尚未提供予媒体测试。

内饰搭载双 12.3 吋悬浮式曲面荧幕，受惠纯电平台空间感不俗

内饰部分，EV6 在简约中也不乏有着高科技氛围，内饰最令人注目的焦点，莫过于由数位仪表、中央触控信息幕合并而成的双 12.3 吋悬浮式 AVN 大尺寸全景曲面荧幕，双曲面荧幕不仅强调提供驾驶丰富的行车信息，也可让中控台的实体按键大幅减少。EV6 在中央出风口下方也配有触控功能操作区，其配有实体双环旋钮、其余按键皆为电容式触控，而且空调与多媒体皆共享此一面板，使用时必须在空调、多媒体模式间切换，使用尚需花一点时间适应，但笔者个人认为还是比整合在中控荧幕中直觉。

中央 12.3 吋触控荧幕中，目前除英文界面需适应外、而 Apple CarPlay 与 Android Auto 则需透过有线连接，尚未有无线连接的机能，Android Auto 接上后则会有宽荧幕分屏的效果。荧幕中点击 EV 可显示包含续航里程、电池%数、V2L(Vehicle to Load)电量操作，还能直接在其中设定充电至 50%、80%、100%后充电停止，数据也会直接显示对应%数的预估充电时间。其开启 360 度环景辅助时的画质也相当清晰，并具有多个视角可切换。原厂还特别提供多种「Sounds of Nature」音效，包含象是壁炉、下雨天等等情境音效，让车内乘员在充电等待时能有较为放松的效果。原厂也提供所谓的 Utility Mode、也就是象是特斯拉的露营空调模式，让车辆在静止时持续透过大电池供电而不会自动熄火。

其余设计部分，EV6 的双辐式方向盘虽然略带复古玩味，但实际上已将驾驶辅助、媒体控制整合其中，Drive Mode 置于方向盘下方相当就手。中控台基本为悬浮式，并未与中央鞍座连接，中央鞍座虽然不像 IONIQ 5 采可前后滑移的设计，但其以类似宝马 iX 的悬浮式设计，下方有着置物区，鞍座上方则是有银色发丝纹饰板搭配通风加热座椅、加热方向盘等电容式按键，后方还有旋钮式排档、手机无线充电板、以及中央扶手与置物区。整体虽然还是有部分采用软质与硬质素料混搭，但透过气氛灯、活泼的表面视觉条纹加入，让 EV6 内饰在运动中仍带有一定的科技质感。甚至连车顶的 LED 车室灯也采触控开启设计，在细节上已有朝豪华品牌看齐迈进。

不仅中控台设计别具巧思，试驾的 GT-Line 车型全车还搭载多达 14 支喇叭的 Meridian 环绕音响，带来不俗的听觉体验。而在座椅设计部分，GT-Line 车型在双前座采用兼具简约与包覆性剪裁的造型，双前座还具有休憩模式、可一键按下向后倾倒，双前座内侧还内建可供后座充电的 USB-C 充电孔，座椅也全数以黑色皮质与麂皮、搭配白色皮质相间提供出色质感。

EV6 在后座则透过纯电平台平整化底盘带来空间优势，即便黑色顶蓬搭配小尺寸天窗无法大幅减低视觉压迫感，但透过 2,900mm 长轴距仍带来出色的后座膝部空间，以笔者 178 公分的身材乘坐，膝部空间有着超过 2 拳的表现、头部空间也有约 4 指的余裕，而且后排座椅可以进行 5 段的倾角调整，甚至中央扶手还可在置杯架与置物空间切换的设计也别具特色。后座底板受惠纯电平台为全果岭无中央隆起造型，乘员向左右移动都相当便利，仅是因为下方为电池组垫高底板、让底板与坐垫的落差较近，不过透过倾角调整便能找到足够支撑膝盖的坐姿。

行李厢空间方面，EV6 不论是 RWD 后驱或 AWD 四驱车型，一样都具有前行李厢设计，只不过 RWD 后驱车型少了前马达容积可达 52 公升、但试驾的 AWD 车型则缩减为仅 20 公升，AWD 车型前行李厢底板在打开后可看到前马达等配置。后行李厢部分后排未倾倒前全车系皆为 490 公升，后排可透过两侧的快速倾倒装置打平，可塑造相当平整的 1,300 公升容积，后厢底板也为双层活动式隔板，下方仍有些许置物空间的余裕，最下层打开则可看到 Meridian 环绕音响的扩大机组。

EV6 具有出色驾驭乐趣，E-GMP 平台 18 分钟快充成其魅力精随

动力规格方面，诚如前述所提，EV6 在全球目前大致有分为 6 种动力组合，主要区分为可用容量 54kWh(总容量 58kWh)、可用 72.5kWh(总容量 77.4kWh) 两种锂电池版本，两种电池各有 RWD 单马达后驱与 AWD 双马达四驱车型可选，其中性能旗舰 EV6 GT 则是统一为大电池搭配 AWD 四驱。此次试驾的 EV6 GT-Line Long Range AWD 车型，在采用 72.5kWh 电池搭配前后各 1 具永磁同步式马达的情况下，依据德国市场数据可供输最大马力 325 匹、最大扭矩 605N.m的输出表现，静止加速至时速 100 公里仅需 5.2 秒，最高极速为 185 公里，WLTP 续航里程为 506 公里，车重为 2,105 公斤、其中电池组重量为 477 公斤。

由于采用 E-GMP 纯电动平台(Electric-Global Modular Platform)打造，EV6 支援最高 800V 的充电电压架构，采用 800V 电压下，原厂强调不论是 54kWh 或 72.5kWh 电池版本，最快皆可在 18 分钟内完成 10%至 80%充电，只不过 54kWh 版本最高的 DC 充电峰值功率仅达 180kW、72.5kWh 电池版本则可来到 240kW。试驾搭载 20 吋轮圈的 EV6 GT-Line Long Range AWD 车型，其德国公布的 WLTP 电耗值为 18kWh/100km、单位换算后为 5.55km/kWh(每度电可行驶 5.55 公里)。

驾驶模式方面，EV6 有 Eco、Normal、Sport 以及长按驾驶模式按键会出现的 Snow 雪地模式共 4 种，车辆会依驾驶模式进行转向、动力输出的调整。另外在电能回充方面，EV6 在方向盘左右皆有回充控制拨片，共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、单踏板 MAX(I-Pedal)总计 6 种回充等级可切换，其中 Auto 为长按右边-号拨片开启，开启 Auto 后车辆可透过镜头自动侦测前车距离，由车辆来自动调整回充效能、开启 Auto 后驾驶也依旧能透过拨片微调回充力道；MAX(I-Pedal)则是类似特斯拉的暂停或日产 Leaf 的 e-Pedal 单踏板模式，放开油门后车辆会自行大力减速至静止开启 Auto Hold。

图为电能回收拨片。

而笔者试驾时特别采用长里程的长途高速来体验，往返累积行驶约 249 公里的里程，电量则从出发的 99%消耗至 26%，出发时的预估续航里程显示为 382 公里、结束时显示剩余续航里程为 85 公里，仪表板最终显示的耗能为 4.5km/kWh。这些都与海外公布的 WLTP 续航里程 506 公里、5.55km/kWh 能耗有所落差。但值得一提的是，试车组在试驾时是刻意沿路几乎以 Sport 模式行驶耗电，再加上总代理也表示先前认证车在韩国原厂测试时也以较极端的情况驾驶，因此仪表显示的剩余里程固然较低。
试车组途中也在封闭场域进行多次的 0~100kw/h 加速实测来耗电，并以关闭 ESP 搭配 Sport 模式实测，最终测得的最佳结果为 5 秒、比起原厂公布的 5.2 秒更佳。

在前后轴皆有安装马达的四驱车型上，E-GMP 平台还配有所谓的 Frornt EV Transmission Disconnector、也就是前轴动力切断机制，当仅有巡航等低度动力需求的路况时，系统会自动切断前轴马达的驱动力、并仅以后轴马达推进行驶，自动在 2WD/4WD 适时切换带来较好的能耗表现。笔者特别观察到 EV6 在高速巡航行驶时，若处在 Eco 或 Normal 模式，其就会切断前马达的动力与回充，高速用力踩下油门前轴马达也不太会介入；而且就算是 Sport 模式全油门大脚、其后轴马达的动力输出分配比例也较高，呈现偏向后驱为主的动力特性。

另外我们也观察到 EV6 即便是在 Lv 0 在踩下刹车或放开油门时，仪表也会显示有些许的回充；若是开启回充最大的 MAX(I-Pedal)，其高速回充动能仍没有像特斯拉 Model 3 一般多，高速时要减速刹车，主要仍需得搭配驾驶踩下传统刹车来令片来辅助，但笔者认为其传统刹车来令片的制动力道，搭配 325 匹的大马力设定仍有提升空间，像试驾时遇到高速大雨情况下仍需预留一些制动距离。高速加速时的放电倍率 C-Rate 预估有到 3C 左右，相比于传统油车却时仍算是具有电光石火般的加速，不过其整体加速确实仍不若推估有超过 400 匹马力的特斯拉 Model 3 Long Range 迅速、带来极强烈的 G 值与强劲动力带来的晕眩感。

在其他驾驶体验方面，EV6 透过后悬挂搭载 5 连杆结构、搭配低重心与高刚性车身，整体在高速行驶时带来相当稳定安心的驾驭体验。尤其在高速时的车道变换重心转移，EV6 都能带来一定的侧倾抑制效果，切换车道时的动态相当利落，尤其 Sport 模式下更会带来更为扎实紧致的转向手感，悬挂针对路面信息反馈到车室的感受算是偏运动化，不过面对大的坑洞又能有效消弭晃动。

当然 EV6 先天 2.1 吨的车重与约 500 公斤的电池重量，在重心转换时仍可感受到不若传统偏运动化中型 SUV 的灵活，但若以预估同价位的特斯拉 Model 3 Long Range 相较，EV6 不论是在高速时的 NVH 车身隔音、组装质量、转向手感、还有方向盘的路面反馈信息等环节具有优势，尤其处理路面碎震的手法更为高明，整体而言笔者个人较为偏好 EV6 所带来的驾驭乐趣与行路质感。

驾驶辅助方面，试驾车并非最终上市版本，在辅助的精准度会有些许不同，因此诸如自动变换车道辅助、也就是打方向灯帮助驾驶自动切换车道等功能并不会搭载。不过诸如 Level 2 半自动驾驶辅助等级的全速域 ACC 与 LCA 车道置中维持系统，以及 FCA 前方主动刹停辅助系统(含车辆/行人十字路口侦测)、PCA 后方主动刹车、RCCA 后方来车警示、BCA 盲点防碰撞辅助皆在试驾车现身，数位仪表中打左右方向灯还会出现 BVM 盲点监测画面。实际体验时，其全速域 ACC 的刹车油门控制算是细腻，但 LFA 车道置中维持系统的运作仍有些许左右偏移，这部份有待后续正式上市版本来评断会更为客观。

EV6 也加入智慧的 RSPA 远端遥控停车系统，除了可在车内找到车位后自动停车，另外驾驶即使在车外也可透过遥控器将车辆前后移动，甚至还可遥控进行倒车入库与路边停车，算是相当有趣的高科技配置。

韩风驭电高科技满载

整体而言，笔者认为就目前初尝起亚EV6 的产品表现，确实不得不佩服现代-起亚集团打造 E-GMP 平台新世代电动车的实力，尤其采用 800V 电压带来充至 80%最短仅 18 分钟、还有 V2L 等充份利用电动车优势的魅力科技亮点，再加上纯电平台宽裕的车室空间、充足的动力输出水平加持，确实又比起起亚过往的 400V 电压电动车产品 e-Soul 等更进一步，首波以 EV6 这样的中型跨界 SUV 产品出击，确实能够在各国市场先行上下对垒到特斯拉的 Model 3 与 Model Y 两大产品线。