雷诺收购日产了吗,雷诺收购日产还是日产收购雷诺

5月4日，日产汽车对外发布一项声明，将于今年6月底出售持有的1.5%戴姆勒股份，总价值约为11.5亿欧元。不久前，日产汽车的联盟伙伴雷诺也在今年3月出售了手上的全部1640万份戴姆勒股份，占比约为1.54%，雷诺将从中获益11.8亿欧元。

故事发展到这里，雷诺日产与戴姆勒长达11年的合作名存实亡——雷诺日产不再持有任何戴姆勒集团的股份，双方交叉持股意义不再；而早在2019年，戴姆勒CEO康松林就表示不再更新合作项目，两者在动力系统、小型车等领域的技术交换已被搁置。

按照日产汽车的计划，出售戴姆勒股份获得的收益将全部用于电动车项目开发，雷诺日产与戴姆勒的合作，最终将与传统燃油车一并淡出历史舞台。

一个时代的必然

雷诺日产集团与戴姆勒集团的合作，是上一个「朝代」执政者的产物。时间回到2010年，戴姆勒由蔡澈掌权，戈恩在雷诺日产联盟如日中天，两者决定成立一个三方合作联盟，开展股权交易、共享平台技术、共同开发节能汽车等一系列合作项目。

这被认为是两个有魄力的执政者带领两大汽车集团应对经济衰退的重要举措。2008年金融危机后，小型汽车与节能环保技术成为了汽车厂商开发重点，但前期的巨额投资也容易让汽车厂商退却。

雷诺日产与戴姆勒选择了一种更温和的应对方式：双方小规模交叉持股以建立稳定的长期获益的合作关系，在此基础上双方进行小型车、动力总成、轻型商用车的技术共享。

按照两者的合作愿景，日产、雷诺、戴姆勒结为三方联盟，发挥各自的领域优势，能够节省数十亿元的研发经费。

最开始，雷诺日产与戴姆勒的合作集中在欧洲市场。其中包括下一代奔驰Smart的开发，与雷诺Twingo共享平台技术；雷诺日产向奔驰提供三缸、四缸柴油发动机，由奔驰进行动力调教，以搭载在奔驰A级、B级等入门级车型；戴姆勒也将奔驰的四缸、六缸柴油发动机、汽油发动机提供给雷诺日产联盟，以搭载在英菲尼迪车型上。

2010年4月，双方合作最终敲定，这在当时被认为是一个成功案例。戴姆勒与雷诺日产双方各拿出3.1%的股权进行交易，如此既不会影响各自集团内部的正常运作、避免同类型结盟的业务重组伤筋动骨，又能通过一次性交叉持股的形式保证双方利益。

后来，雷诺日产与戴姆勒的技术共享从欧洲市场的三个项目拓展到全球市场的十余个项目，其中涉及到小型车平台及新车型开发，发动机、变速箱技术乃至燃料电池技术的共享，双方甚至在墨西哥建立了一个发动机工厂。

最理想的状态下，雷诺日产与戴姆勒都将发挥各自市场的优势，通过大幅提升销量以实现扩大规模经济的目的，共同摊分研发成本，进而提升各自的市场竞争力。借由日产在小型车、节能动力总成的优势，奔驰可以开拓新的市场，应对欧洲市场的环保法规；而戴姆勒的加入，也能为雷诺日产进军豪华车市场提供支持。

Smart之外，别无硕果？

2019年，蔡澈退休，康松林履新，当时海外媒体就已经预测康松林不会继续支持戴姆勒与雷诺日产的合作续签，两者在乘用车、商用车、皮卡与发动机等项目上的合作，自2019年开始陆续被搁置。

事实上，雷诺日产与戴姆勒结盟10年，真正从两者技术共享中获益的并不多，戴姆勒的Smart是其中一个。

2008年欧盟出台的经济复兴计划中提到，高效节能的绿色汽车将是发展重点之一，而同年欧盟议会通过了以轿车为代表的碳排放法规总体规划，从2008年的140克/公里控制到2012年的130克/公里，并在2020年下降到95克/公里。

对于戴姆勒来说，为旗下的奔驰品牌开发节能汽车、入门小型车，将是应对欧洲市场法规的主要途径。而戴姆勒手上也并不是没有可打的牌，Smart汽车正是最适合欧洲城市通勤的节能小车，从小排量内燃机到未来的纯电动汽车，Smart都将是不错的过渡方案。

但是过去多年Smart的市场表现始终不如预期，戴姆勒并不愿意花大笔资金为Smart Fortwo单独开发一款全新换代车型，即便加上Forfour，Smart品牌在全球市场的销量表现也无法让戴姆勒回本。

经历了数次结盟失败的戴姆勒变得愈发谨慎，直到雷诺日产出现。一方面，雷诺也有意在欧洲市场、尤其是法国推出节能小型车，以响应欧洲政府的法规与复兴计划；另一方面，雷诺的盟友日产汽车，拥有更成熟的小型车开发经验、小排量发动机技术方案。

让雷诺日产参与进来，不仅能够减少一款全新车型的研发费用，雷诺品牌的同款车型进入主流市场销售，也不会对Smart的高端小众身份产生威胁、甚至还能扩大销量规划。

基于这种想法，双方就全新一代Smart Fortwo以及雷诺Twingo的研发进展十分顺利，2013年，换代Smart亮相，拥有Fortwo、Forfour版本，换上雷诺0.9T发动机，也在这一代推出了纯电动车型。至于同平台的雷诺Twingo，也在保留雷诺造型风格的基础上加推了几个动力版本。

但是，以现在的眼光来看，即便有了雷诺的支持，Smart也并没有起死回生的能力。Smart的问题并不在于与谁共享技术、分摊压力，与雷诺Twingo同平台生产，只是为Smart续上了一代产品的生命。

戴姆勒在小型车市场的竞争力，仍然需要奔驰为之建立，比如，这一代奔驰A级搭载了戴姆勒与雷诺日产共同研发的1.3T发动机，具备闭缸和可变气门升程等先进节能技术，但普通消费者并不关心雷诺日产的技术贡献，只是相信这是一辆更环保的奔驰。

无法彼此成就的关系

2010年，戴姆勒与雷诺日产的合作实质是抱团取暖，共同应对经济衰退对汽车行业造成的压力。但是，以当年涵盖乘用车、商用车、动力总成的12个项目来看，双方的合作仅着眼于传统燃油车领域，在可预见的能源转型时代，这样的结盟显然是缺乏后劲的。

这些年，除了Smart与雷诺Twingo，戴姆勒与雷诺日产最为人熟知的是奔驰与英菲尼迪的技术共享。比如奔驰GLA与英菲尼迪QX30均来自奔驰MFA紧凑型车平台；英菲尼迪Q50搭载奔驰M274 2.0T发动机。

2013年英菲尼迪针对全系车型进行了命名方式的更新，其中，在北美市场搭载VQ系列3.7L发动机的G37引入中国之后进行了本土化调整——轴距加长，发动机小型化，以一款奔驰的M274 2.0T涡轮增压发动机代替北美的大排量自吸引擎。但这对当时的英菲尼迪来说并非好事，奔驰发动机的加入虽然保证了Q50在中国市场的竞争力，却也造成了“性能不减、魅力不再”的局面。

很显然，奔驰的名声也没能为英菲尼迪带来多少支持，而英菲尼迪也仅仅将其看作过渡，一旦英菲尼迪的黑科技VC-Turbo推出，也就没有奔驰什么事了。不仅如此，两者针对北美市场推出的紧凑型车奔驰GLA、英菲尼迪QX30在美国也水土不服，与之搭配的位于墨西哥的发动机工厂也受到影响，产量缩水严重。

而奔驰皮卡车型X class如今也没有了消息。对此猜测有二，奔驰这几年的风向是致力于电气化转型，传统燃油车时代的大排量皮卡政治不正确；而且，基于日产纳瓦拉同平台打造，也无法撑起奔驰的豪华。

类似的被搁置项目不在少数，如今仍活跃于主流市场的「重要遗产」就只有两者共同研发的1.3T四缸发动机，它将在奔驰与雷诺日产服役更长一段时间。

关于戴姆勒与雷诺日产的必然分手，人们最先将责任归结于戈恩下台、蔡澈退休，似乎两个传奇人物能够决定两个集团的走向。这当然是原因之一，但更重要的是，两者结合已经跟不上时代的变革。无论是奔驰还是日产、雷诺，未来都将以更大的精力投入到纯电动汽车的开发，而两者在2010年结盟之时，并没有着眼于此。

如今，雷诺卖掉股份自救、日产卖掉股份用于电动车开发，自然是最好的结局。从日产与雷诺的「分别行动」，吃瓜网友甚至还嗅到了一丝丝分手的意思，此乃后话了。

图 | 来源于网络

你也喜欢:雷诺收购日产（雷诺日产清空戴姆勒股份）

5月4日，日产汽车对外发布一项声明，将于今年6月底出售持有的1.5%戴姆勒股份，总价值约为11.5亿欧元。不久前，日产汽车的联盟伙伴雷诺也在今年3月出售了手上的全部1640万份戴姆勒股份，占比约为1.54%，雷诺将从中获益11.8亿欧元。

故事发展到这里，雷诺日产与戴姆勒长达11年的合作名存实亡——雷诺日产不再持有任何戴姆勒集团的股份，双方交叉持股意义不再；而早在2019年，戴姆勒CEO康松林就表示不再更新合作项目，两者在动力系统、小型车等领域的技术交换已被搁置。

按照日产汽车的计划，出售戴姆勒股份获得的收益将全部用于电动车项目开发，雷诺日产与戴姆勒的合作，最终将与传统燃油车一并淡出历史舞台。

一个时代的必然

雷诺日产集团与戴姆勒集团的合作，是上一个「朝代」执政者的产物。时间回到2010年，戴姆勒由蔡澈掌权，戈恩在雷诺日产联盟如日中天，两者决定成立一个三方合作联盟，开展股权交易、共享平台技术、共同开发节能汽车等一系列合作项目。

这被认为是两个有魄力的执政者带领两大汽车集团应对经济衰退的重要举措。2008年金融危机后，小型汽车与节能环保技术成为了汽车厂商开发重点，但前期的巨额投资也容易让汽车厂商退却。

雷诺日产与戴姆勒选择了一种更温和的应对方式：双方小规模交叉持股以建立稳定的长期获益的合作关系，在此基础上双方进行小型车、动力总成、轻型商用车的技术共享。

按照两者的合作愿景，日产、雷诺、戴姆勒结为三方联盟，发挥各自的领域优势，能够节省数十亿元的研发经费。

最开始，雷诺日产与戴姆勒的合作集中在欧洲市场。其中包括下一代奔驰Smart的开发，与雷诺Twingo共享平台技术；雷诺日产向奔驰提供三缸、四缸柴油发动机，由奔驰进行动力调教，以搭载在奔驰A级、B级等入门级车型；戴姆勒也将奔驰的四缸、六缸柴油发动机、汽油发动机提供给雷诺日产联盟，以搭载在英菲尼迪车型上。

2010年4月，双方合作最终敲定，这在当时被认为是一个成功案例。戴姆勒与雷诺日产双方各拿出3.1%的股权进行交易，如此既不会影响各自集团内部的正常运作、避免同类型结盟的业务重组伤筋动骨，又能通过一次性交叉持股的形式保证双方利益。

后来，雷诺日产与戴姆勒的技术共享从欧洲市场的三个项目拓展到全球市场的十余个项目，其中涉及到小型车平台及新车型开发，发动机、变速箱技术乃至燃料电池技术的共享，双方甚至在墨西哥建立了一个发动机工厂。

最理想的状态下，雷诺日产与戴姆勒都将发挥各自市场的优势，通过大幅提升销量以实现扩大规模经济的目的，共同摊分研发成本，进而提升各自的市场竞争力。借由日产在小型车、节能动力总成的优势，奔驰可以开拓新的市场，应对欧洲市场的环保法规；而戴姆勒的加入，也能为雷诺日产进军豪华车市场提供支持。

Smart之外，别无硕果？

2019年，蔡澈退休，康松林履新，当时海外媒体就已经预测康松林不会继续支持戴姆勒与雷诺日产的合作续签，两者在乘用车、商用车、皮卡与发动机等项目上的合作，自2019年开始陆续被搁置。

事实上，雷诺日产与戴姆勒结盟10年，真正从两者技术共享中获益的并不多，戴姆勒的Smart是其中一个。

2008年欧盟出台的经济复兴计划中提到，高效节能的绿色汽车将是发展重点之一，而同年欧盟议会通过了以轿车为代表的碳排放法规总体规划，从2008年的140克/公里控制到2012年的130克/公里，并在2020年下降到95克/公里。

对于戴姆勒来说，为旗下的奔驰品牌开发节能汽车、入门小型车，将是应对欧洲市场法规的主要途径。而戴姆勒手上也并不是没有可打的牌，Smart汽车正是最适合欧洲城市通勤的节能小车，从小排量内燃机到未来的纯电动汽车，Smart都将是不错的过渡方案。

但是过去多年Smart的市场表现始终不如预期，戴姆勒并不愿意花大笔资金为Smart Fortwo单独开发一款全新换代车型，即便加上Forfour，Smart品牌在全球市场的销量表现也无法让戴姆勒回本。

经历了数次结盟失败的戴姆勒变得愈发谨慎，直到雷诺日产出现。一方面，雷诺也有意在欧洲市场、尤其是法国推出节能小型车，以响应欧洲政府的法规与复兴计划；另一方面，雷诺的盟友日产汽车，拥有更成熟的小型车开发经验、小排量发动机技术方案。

让雷诺日产参与进来，不仅能够减少一款全新车型的研发费用，雷诺品牌的同款车型进入主流市场销售，也不会对Smart的高端小众身份产生威胁、甚至还能扩大销量规划。

基于这种想法，双方就全新一代Smart Fortwo以及雷诺Twingo的研发进展十分顺利，2013年，换代Smart亮相，拥有Fortwo、Forfour版本，换上雷诺0.9T发动机，也在这一代推出了纯电动车型。至于同平台的雷诺Twingo，也在保留雷诺造型风格的基础上加推了几个动力版本。

但是，以现在的眼光来看，即便有了雷诺的支持，Smart也并没有起死回生的能力。Smart的问题并不在于与谁共享技术、分摊压力，与雷诺Twingo同平台生产，只是为Smart续上了一代产品的生命。

戴姆勒在小型车市场的竞争力，仍然需要奔驰为之建立，比如，这一代奔驰A级搭载了戴姆勒与雷诺日产共同研发的1.3T发动机，具备闭缸和可变气门升程等先进节能技术，但普通消费者并不关心雷诺日产的技术贡献，只是相信这是一辆更环保的奔驰。

无法彼此成就的关系

2010年，戴姆勒与雷诺日产的合作实质是抱团取暖，共同应对经济衰退对汽车行业造成的压力。但是，以当年涵盖乘用车、商用车、动力总成的12个项目来看，双方的合作仅着眼于传统燃油车领域，在可预见的能源转型时代，这样的结盟显然是缺乏后劲的。

这些年，除了Smart与雷诺Twingo，戴姆勒与雷诺日产最为人熟知的是奔驰与英菲尼迪的技术共享。比如奔驰GLA与英菲尼迪QX30均来自奔驰MFA紧凑型车平台；英菲尼迪Q50搭载奔驰M274 2.0T发动机。

2013年英菲尼迪针对全系车型进行了命名方式的更新，其中，在北美市场搭载VQ系列3.7L发动机的G37引入中国之后进行了本土化调整——轴距加长，发动机小型化，以一款奔驰的M274 2.0T涡轮增压发动机代替北美的大排量自吸引擎。但这对当时的英菲尼迪来说并非好事，奔驰发动机的加入虽然保证了Q50在中国市场的竞争力，却也造成了“性能不减、魅力不再”的局面。

很显然，奔驰的名声也没能为英菲尼迪带来多少支持，而英菲尼迪也仅仅将其看作过渡，一旦英菲尼迪的黑科技VC-Turbo推出，也就没有奔驰什么事了。不仅如此，两者针对北美市场推出的紧凑型车奔驰GLA、英菲尼迪QX30在美国也水土不服，与之搭配的位于墨西哥的发动机工厂也受到影响，产量缩水严重。

而奔驰皮卡车型X class如今也没有了消息。对此猜测有二，奔驰这几年的风向是致力于电气化转型，传统燃油车时代的大排量皮卡政治不正确；而且，基于日产纳瓦拉同平台打造，也无法撑起奔驰的豪华。

类似的被搁置项目不在少数，如今仍活跃于主流市场的「重要遗产」就只有两者共同研发的1.3T四缸发动机，它将在奔驰与雷诺日产服役更长一段时间。

关于戴姆勒与雷诺日产的必然分手，人们最先将责任归结于戈恩下台、蔡澈退休，似乎两个传奇人物能够决定两个集团的走向。这当然是原因之一，但更重要的是，两者结合已经跟不上时代的变革。无论是奔驰还是日产、雷诺，未来都将以更大的精力投入到纯电动汽车的开发，而两者在2010年结盟之时，并没有着眼于此。

如今，雷诺卖掉股份自救、日产卖掉股份用于电动车开发，自然是最好的结局。从日产与雷诺的「分别行动」，吃瓜网友甚至还嗅到了一丝丝分手的意思，此乃后话了。

图 | 来源于网络