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集中式电子电气架构和面向云管端一体化SOA的软件平台已成为了汽车的大脑中枢，相比于软件定义汽车，架构定义汽车的说法更为合适。

汽车电子电气架构EEA，主要包括硬件架构、软件架构和通信架构三个维度，本文探讨以域控制器为核心的硬件架构。

“功能域”

功能域，即依据功能而设置域控制器，域控制器之间通过以太网和CANFD相连。

功能域控制器大体可分两类，一类是对算力要求高的座舱域和自动驾驶域，这类域控制器需要处理大量数据；第二类是对算力较低的动力总成域、底盘域、车身域，这类域控制器主要涉及控制指令计算以及通讯资源。

在此功能基础上，为了协同和降低成本，出现了跨域融合的方案，即将两个或者多个功能域，进一步合并为一个域控制器，例如将动力域、底盘域、车身域合并。

从集成度相对较低的“五域”（自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域）逐步过渡到“三域”（自动驾驶域、智能座舱域、车控域，加上若干网关）。

华为的三域架构

“位置域”

位置域，又称为区域控制器，即在统一的中央计算平台下，以物理区域位置来定义。

区域控制器可就近布置线束，大大减少了线束成本，还可以减少通信接口，节省了空间；也能进一步提升算力利用率，同时数据也能统一交互；与此同时，只需对中央计算平台进行OTA即可，软件的更新更加灵活。

在中间发展阶段，可能会出现由多个计算平台向一个中央计算平台过渡的过程。

未来云平台会作为中央计算平台的补充，完成部分实时性要求不高的计算。

域控制器现状

功能域最典型的例子，就是大众的E3架构，E3主要由车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）组成，整体上看，分布式模块还比较多。

大众E3架构

而位置域最典型的例子是特斯拉，包括了中央计算模块（CCM）、左车身控制模块(BCMLH)、右车身控制模块(BCMRH)三大域控制器，中央计算模块集成了自动驾驶和信息娱乐系统，基本有了中央集中式架构的雏形。

特斯拉的EEA架构

目前，大部分的车企的EEA架构仍处于早期的功能域阶段，部分功能域集中化，形成“分布式ECU+域控制器“的过渡方案，最后朝着“中央计算单元+区域控制器的架构演进，过程可能长达5-10年。

进一步演进

从分布式架构，到域功能集中，再到跨域融合，最终到中央计算平台，该演化过程基本成为行业共识。

博世汽车EEA演进路线

非常典型的是长城汽车，EEA的规划就是按照这个思路。

长城自主研发的GEEP电子电气架构，目前演进到了第三代，包含动力/底盘、车身、座舱、自动驾驶四个域控制器，属于跨域融合架构。

长城正在研发第四代和第五代电子电气架构，第四代属于中央计算平台+区域控制器架构，中央计算平台包括了中央计算、智能座舱、自动驾驶，中央计算进一步整合le 车身、网关、空调、电池、底盘等功能，计划在2022年推出。

长城汽车GEEP架构

而第五代电子电气架构则是将整车软件高度集中在一个中央大脑，计划2024年面世。

汽车人参考小结

集中式电子电气架构发展趋势下，域控制器已经是硬件领域的必争之地。

高算力域控制器本身，特别是座舱和自动驾驶，已经是一颗SoC的芯片，集成度已经很高；另外一方面，域控制器的数量还是太多，当前依然是一个过渡的产品。

最终域控制器的形态可能就剩一个中央域，通过一个中央计算单元来控制整车功能，就像现在的电脑和手机一样，核心就是一颗SoC芯片。

在三电技术逐步成熟的背景下，汽车人参考认为，智能汽车沿着三条主线在演进，一是打造全新的电子电气架构、 操作系统、高算力芯片等通用化平台，通过OTA实现软硬件分离；二是构建数字座舱，打造生态系统；三是提高自动驾驶过程中的场景体验。

而全新的电子电气架构，更像是三条主线的引子，域控制器是硬件架构的核心。

我们会在下一篇文章中针对于EEA的软件架构和通信架构进行梳理。

本文为汽车人参考第360篇原创文章，如果您觉得文章不错，“推荐和关注”是对我最大的支持。

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汽车电子电气架构EEA，主要包括硬件架构、软件架构和通信架构三个维度，本文探讨以域控制器为核心的硬件架构。

“功能域”

功能域，即依据功能而设置域控制器，域控制器之间通过以太网和CANFD相连。

功能域控制器大体可分两类，一类是对算力要求高的座舱域和自动驾驶域，这类域控制器需要处理大量数据；第二类是对算力较低的动力总成域、底盘域、车身域，这类域控制器主要涉及控制指令计算以及通讯资源。

在此功能基础上，为了协同和降低成本，出现了跨域融合的方案，即将两个或者多个功能域，进一步合并为一个域控制器，例如将动力域、底盘域、车身域合并。

从集成度相对较低的“五域”（自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域）逐步过渡到“三域”（自动驾驶域、智能座舱域、车控域，加上若干网关）。

华为的三域架构

“位置域”

位置域，又称为区域控制器，即在统一的中央计算平台下，以物理区域位置来定义。

区域控制器可就近布置线束，大大减少了线束成本，还可以减少通信接口，节省了空间；也能进一步提升算力利用率，同时数据也能统一交互；与此同时，只需对中央计算平台进行OTA即可，软件的更新更加灵活。

在中间发展阶段，可能会出现由多个计算平台向一个中央计算平台过渡的过程。

未来云平台会作为中央计算平台的补充，完成部分实时性要求不高的计算。

域控制器现状

功能域最典型的例子，就是大众的E3架构，E3主要由车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）组成，整体上看，分布式模块还比较多。

大众E3架构

而位置域最典型的例子是特斯拉，包括了中央计算模块（CCM）、左车身控制模块(BCMLH)、右车身控制模块(BCMRH)三大域控制器，中央计算模块集成了自动驾驶和信息娱乐系统，基本有了中央集中式架构的雏形。

特斯拉的EEA架构

目前，大部分的车企的EEA架构仍处于早期的功能域阶段，部分功能域集中化，形成“分布式ECU+域控制器“的过渡方案，最后朝着“中央计算单元+区域控制器的架构演进，过程可能长达5-10年。

进一步演进

从分布式架构，到域功能集中，再到跨域融合，最终到中央计算平台，该演化过程基本成为行业共识。

博世汽车EEA演进路线

非常典型的是长城汽车，EEA的规划就是按照这个思路。

长城自主研发的GEEP电子电气架构，目前演进到了第三代，包含动力/底盘、车身、座舱、自动驾驶四个域控制器，属于跨域融合架构。

长城正在研发第四代和第五代电子电气架构，第四代属于中央计算平台+区域控制器架构，中央计算平台包括了中央计算、智能座舱、自动驾驶，中央计算进一步整合le 车身、网关、空调、电池、底盘等功能，计划在2022年推出。

长城汽车GEEP架构

而第五代电子电气架构则是将整车软件高度集中在一个中央大脑，计划2024年面世。

汽车人参考小结

集中式电子电气架构发展趋势下，域控制器已经是硬件领域的必争之地。

高算力域控制器本身，特别是座舱和自动驾驶，已经是一颗SoC的芯片，集成度已经很高；另外一方面，域控制器的数量还是太多，当前依然是一个过渡的产品。

最终域控制器的形态可能就剩一个中央域，通过一个中央计算单元来控制整车功能，就像现在的电脑和手机一样，核心就是一颗SoC芯片。

在三电技术逐步成熟的背景下，汽车人参考认为，智能汽车沿着三条主线在演进，一是打造全新的电子电气架构、 操作系统、高算力芯片等通用化平台，通过OTA实现软硬件分离；二是构建数字座舱，打造生态系统；三是提高自动驾驶过程中的场景体验。

而全新的电子电气架构，更像是三条主线的引子，域控制器是硬件架构的核心。

我们会在下一篇文章中针对于EEA的软件架构和通信架构进行梳理。

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