大众中国销量占比,大众中国销量占全球销量

今年以来，由于芯片和疫情两大外部因素确实客观存在，再去分析一些车企销量下滑的原因，似乎变得有点意义不大——毕竟你根本不知道，这些车企的车卖不好，到底纯粹是因为产品不好，消费者不认可，还是真的因为“缺芯”和疫情。

卖不好的理由总有千千万万个，但卖得好的秘诀无外乎几个，这些成功的因素大致可以总结为四个字：迎合市场。

今年，大众在中国市场的表现，就很好地诠释了这一点。

大众品牌依然是中国市场“一哥”

虽然2021年还有几天才结束，但回顾一下大众汽车品牌今年以来在中国市场已经达成的成绩，已经有不少亮点。

根据大众汽车官方数据显示，尽管截至目前为止，大众汽车品牌（含捷达子品牌）在中国大陆及香港地区的年度累计销量出现了小幅同比下滑。但值得注意的是，如果从品牌层面来划分，大众依然是国内的单一品牌“销冠”——根据相关数据统计，今年前11个月，一汽-大众（含捷达）、上汽大众两家销量合计超过220万台，以明显优势继续稳居销量榜前三，可以说，大众品牌的号召力依然十分强大。

这种强大，同时也积极渗透至各个细分市场之中。

比如，在轿车市场，新朗逸、新宝来、速腾三款A级家轿在国内1-11月轿车销量TOP 10中，均榜上有名，其中，新朗逸已经成为轿车销量前五名的常客。

在全球芯片短缺的持续影响下，大众品牌旗下的畅销车型如新朗逸、迈腾，仍实现了销量上的同比增长，仅用了9个月时间就分别交付了超过31.37万台和11.42万辆，这样的市场表现，已经具备稳居国内A、B级轿车细分市场前列的实力。目前，轿车车型在大众品牌的销量占比已经高达62.7%——轿车已经成为支撑大众品牌在华销量的“中坚力量”。

轿车表现强劲，但大众的SUV产品阵营也不落下风。今年，大众品牌三个季度的SUV累计销量就已经接近54万台。这是什么水平呢？作为对比，已是同期国内单一品牌SUV销冠的哈弗，其销量也只是54.3万台。换句话说，身为一线合资品牌的大众，在产品整体定价更高的情况下，SUV销量依然直逼中国品牌SUV第一名，实属不易。

具体到车型，旗下途观家族1-11月累计销量超15.8万台，稳居国内SUV销量前十。此外，比如一汽-大众探影，进口的途锐，在前三季度均实现了大幅度的同比增长。截至目前，大众汽车品牌在中国的SUV产品阵容共涵盖了16款SUV车型以及3款混合动力版本，全方位满足国内消费者的不同需求。

在高端车型方面，根据乘联会数据，在今年前11个月，大众辉昂、大众途昂两款车双双跻身高端轿车、高端SUV销量榜前十名，是榜中唯一一个来自传统车企的非豪华品牌。

轿车、SUV两大板块表现可圈可点，在高端车型市场也拥有拳头产品，在被诸多外部不利因素裹挟的大环境下依然能有这样的市场表现，足证“VW标”在中国市场依然坐拥强大的品牌号召力，为国内消费者所认可。

ID.家族连续三月销量破万之后，大众还有更厉害“杀手锏”！

在整体市场因疫情而持续低迷时，不少强势品牌都放慢了推新的节奏，取而代之的，是在原有车型基础上推出一些无足轻重的衍生车型，勉强保持着品牌的存在感。但众所周知，这种通过透支品牌来制造“虚假繁荣”的行为，短期内或许凑效，但一定是不可持续的。即便品牌再强，如果缺乏与时俱进的提升，也会有被透支完的一天。

大众品牌当然不会让这种情况发生在自己身上。顶着诸多不利的市场环境压力，大众ID.系列依然如约而至，并逐步在中国市场取得了令人意外的亮眼表现。

2021年，是大众ID.家族的开局之年。目前，大众ID.家族在中国已经推出了3款车型，分别是3月份上市的ID.4、6月上市ID.6和10月上市的ID.3，其中前两者在一汽-大众、上汽大众同步销售，ID.3率先在上汽大众销售。

自正式上市以来，ID.家族在中国市场的开局，比许多同样只买纯电动车的新造车品牌都要可观得多——在经历了一段产能爬坡阶段之后，ID.4、ID.6两款车的合计单月销量，在今年7月就逼近6000台。这是什么概念？要知道，以“蔚小理”为代表的新势力第一梯队，他们完成“累计销量破万”的目标都起码用了半年时间。换句话说，大众ID.家族仅凭两款车型，只用了4个月时间，单月销量就足以顶替新势力们日思夜想的“销量破万”目标的一半有多！

时间来到11月份，大众ID.家族的销量更是节节攀升。就在刚过去一个月，大众ID.家族当月销量突破1.4万台，环比增长11.2％，并连续第三个月达成销量过万的成绩。

近年来，传统车企在纯电动车领域的态度越发进取，但在一众合资传统车企中，已经初见成果的ID.家族，让大众品牌在国内新能源市场中再一次走在了前头。只不过，光是推出产品是远远不够的，加深产业链层面的布局，才是大众品牌在华深耕纯电动车市场的“杀手锏”。

就在12月13日，国轩高科股份有限公司（下称“国轩高科”）发布公告，国轩高科将于2021年12月15日向大众汽车（中国）投资有限公司（下称“大众中国”）非公开发行股份，大众中国将成为国轩高科的第一大股东。

国轩高科是什么来头？这家公司的主营业务以电池组为主，营收占比93%，输配电业务占比5%。据网上数据显示，2021年10月，国轩高科在国内磷酸铁锂电池市场的市占率为8.4%，仅次于宁德时代和比亚迪。

可以说，国轩高科目前已经位列国内新能源汽车用动力锂离子电池的第一梯队。而在纯电动车领域，未来车企之间的核心竞争，并不是什么设计、品牌、电机，而是电池。电池成本一天降不下来，一台BEV即便设计再好，品牌再强，价格总是居高不下，也只能让消费者望而兴叹。

电池才是BEV的“命脉”，车企只有掌握了自己的电池技术，在控制电池成本上拥有话语权、议价权，才能真正能在BEV市场站稳脚跟。回头看看，有实力的车企如丰田、比亚迪、通用等等，无一例外都在发展自己的电池相关业务。

大众此时入股国轩高科，可谓是强强联手。这一步，极具前瞻性；也因为这一步，让大众纯电动车业务在中国的发展前景，更加可期。

写在最后：在燃油车时代，大众品牌凭借过硬的产品力和强大的品牌号召力，在中国市场建立了至今仍无人能撼动的“制霸”地位；在电动化时代，这个“为人民而生”的德国品牌仍能敏锐洞察市场所需，与时俱进，接连推出多款产品满足用户的不同需求，继续赢得消费者的一致认可。

只有积极迎合市场，才能在瞬息万变的市场中稳立潮头。而市场也从不亏待努力的品牌，未来，大众品牌在中国市场的路，相信依然能越走越好。

文 | 鹿由器

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今年以来，由于芯片和疫情两大外部因素确实客观存在，再去分析一些车企销量下滑的原因，似乎变得有点意义不大——毕竟你根本不知道，这些车企的车卖不好，到底纯粹是因为产品不好，消费者不认可，还是真的因为“缺芯”和疫情。

卖不好的理由总有千千万万个，但卖得好的秘诀无外乎几个，这些成功的因素大致可以总结为四个字：迎合市场。

今年，大众在中国市场的表现，就很好地诠释了这一点。

大众品牌依然是中国市场“一哥”

虽然2021年还有几天才结束，但回顾一下大众汽车品牌今年以来在中国市场已经达成的成绩，已经有不少亮点。

根据大众汽车官方数据显示，尽管截至目前为止，大众汽车品牌（含捷达子品牌）在中国大陆及香港地区的年度累计销量出现了小幅同比下滑。但值得注意的是，如果从品牌层面来划分，大众依然是国内的单一品牌“销冠”——根据相关数据统计，今年前11个月，一汽-大众（含捷达）、上汽大众两家销量合计超过220万台，以明显优势继续稳居销量榜前三，可以说，大众品牌的号召力依然十分强大。

这种强大，同时也积极渗透至各个细分市场之中。

比如，在轿车市场，新朗逸、新宝来、速腾三款A级家轿在国内1-11月轿车销量TOP 10中，均榜上有名，其中，新朗逸已经成为轿车销量前五名的常客。

在全球芯片短缺的持续影响下，大众品牌旗下的畅销车型如新朗逸、迈腾，仍实现了销量上的同比增长，仅用了9个月时间就分别交付了超过31.37万台和11.42万辆，这样的市场表现，已经具备稳居国内A、B级轿车细分市场前列的实力。目前，轿车车型在大众品牌的销量占比已经高达62.7%——轿车已经成为支撑大众品牌在华销量的“中坚力量”。

轿车表现强劲，但大众的SUV产品阵营也不落下风。今年，大众品牌三个季度的SUV累计销量就已经接近54万台。这是什么水平呢？作为对比，已是同期国内单一品牌SUV销冠的哈弗，其销量也只是54.3万台。换句话说，身为一线合资品牌的大众，在产品整体定价更高的情况下，SUV销量依然直逼中国品牌SUV第一名，实属不易。

具体到车型，旗下途观家族1-11月累计销量超15.8万台，稳居国内SUV销量前十。此外，比如一汽-大众探影，进口的途锐，在前三季度均实现了大幅度的同比增长。截至目前，大众汽车品牌在中国的SUV产品阵容共涵盖了16款SUV车型以及3款混合动力版本，全方位满足国内消费者的不同需求。

在高端车型方面，根据乘联会数据，在今年前11个月，大众辉昂、大众途昂两款车双双跻身高端轿车、高端SUV销量榜前十名，是榜中唯一一个来自传统车企的非豪华品牌。

轿车、SUV两大板块表现可圈可点，在高端车型市场也拥有拳头产品，在被诸多外部不利因素裹挟的大环境下依然能有这样的市场表现，足证“VW标”在中国市场依然坐拥强大的品牌号召力，为国内消费者所认可。

ID.家族连续三月销量破万之后，大众还有更厉害“杀手锏”！

在整体市场因疫情而持续低迷时，不少强势品牌都放慢了推新的节奏，取而代之的，是在原有车型基础上推出一些无足轻重的衍生车型，勉强保持着品牌的存在感。但众所周知，这种通过透支品牌来制造“虚假繁荣”的行为，短期内或许凑效，但一定是不可持续的。即便品牌再强，如果缺乏与时俱进的提升，也会有被透支完的一天。

大众品牌当然不会让这种情况发生在自己身上。顶着诸多不利的市场环境压力，大众ID.系列依然如约而至，并逐步在中国市场取得了令人意外的亮眼表现。

2021年，是大众ID.家族的开局之年。目前，大众ID.家族在中国已经推出了3款车型，分别是3月份上市的ID.4、6月上市ID.6和10月上市的ID.3，其中前两者在一汽-大众、上汽大众同步销售，ID.3率先在上汽大众销售。

自正式上市以来，ID.家族在中国市场的开局，比许多同样只买纯电动车的新造车品牌都要可观得多——在经历了一段产能爬坡阶段之后，ID.4、ID.6两款车的合计单月销量，在今年7月就逼近6000台。这是什么概念？要知道，以“蔚小理”为代表的新势力第一梯队，他们完成“累计销量破万”的目标都起码用了半年时间。换句话说，大众ID.家族仅凭两款车型，只用了4个月时间，单月销量就足以顶替新势力们日思夜想的“销量破万”目标的一半有多！

时间来到11月份，大众ID.家族的销量更是节节攀升。就在刚过去一个月，大众ID.家族当月销量突破1.4万台，环比增长11.2％，并连续第三个月达成销量过万的成绩。

近年来，传统车企在纯电动车领域的态度越发进取，但在一众合资传统车企中，已经初见成果的ID.家族，让大众品牌在国内新能源市场中再一次走在了前头。只不过，光是推出产品是远远不够的，加深产业链层面的布局，才是大众品牌在华深耕纯电动车市场的“杀手锏”。

就在12月13日，国轩高科股份有限公司（下称“国轩高科”）发布公告，国轩高科将于2021年12月15日向大众汽车（中国）投资有限公司（下称“大众中国”）非公开发行股份，大众中国将成为国轩高科的第一大股东。

国轩高科是什么来头？这家公司的主营业务以电池组为主，营收占比93%，输配电业务占比5%。据网上数据显示，2021年10月，国轩高科在国内磷酸铁锂电池市场的市占率为8.4%，仅次于宁德时代和比亚迪。

可以说，国轩高科目前已经位列国内新能源汽车用动力锂离子电池的第一梯队。而在纯电动车领域，未来车企之间的核心竞争，并不是什么设计、品牌、电机，而是电池。电池成本一天降不下来，一台BEV即便设计再好，品牌再强，价格总是居高不下，也只能让消费者望而兴叹。

电池才是BEV的“命脉”，车企只有掌握了自己的电池技术，在控制电池成本上拥有话语权、议价权，才能真正能在BEV市场站稳脚跟。回头看看，有实力的车企如丰田、比亚迪、通用等等，无一例外都在发展自己的电池相关业务。

大众此时入股国轩高科，可谓是强强联手。这一步，极具前瞻性；也因为这一步，让大众纯电动车业务在中国的发展前景，更加可期。

写在最后：在燃油车时代，大众品牌凭借过硬的产品力和强大的品牌号召力，在中国市场建立了至今仍无人能撼动的“制霸”地位；在电动化时代，这个“为人民而生”的德国品牌仍能敏锐洞察市场所需，与时俱进，接连推出多款产品满足用户的不同需求，继续赢得消费者的一致认可。

只有积极迎合市场，才能在瞬息万变的市场中稳立潮头。而市场也从不亏待努力的品牌，未来，大众品牌在中国市场的路，相信依然能越走越好。

文 | 鹿由器