车没仪表盘,汽车不装仪表可以开吗

最近几天，理想L9的“官方剧透”可以说是圈内最热门的话题之一。这台新晋“最强奶爸车”的各种细节设计，在短短几天内就被大家进行了一轮全面的解读，可见这台车的人气和话题性之高。

而在关于理想L9设计的众多解读中，驾驶位取消传统仪表，转而使用大面积的HUD，和方向盘上的触控交互小屏，是被大家讨论最多的细节之一。

可能有人就会纳闷了，这HUD不就是把仪表信息投影到风挡上吗？这有什么新奇的？但事实上，HUD的出身和演变可能要比许多人预想中复杂，那今天我们就来简明扼要的聊一聊关于HUD的“前世今生”。

HUD源于军事领域

HUD的全称是Head-Up Display，中文可以叫做平视显示或者抬头显示。像上个世纪的许多民用领域技术一样，HUD一开始是一项军事领域技术，运用在军用战斗机上，它的前身是为了方便飞行员射击瞄准的陀螺仪瞄准具。

随着战斗机设备和仪表信息的增加，可将速度、高度、雷达信息、瞄准器等重要信息投射在镀膜镜片上，最终反射进飞行员眼睛，HUD由此诞生。

此后，在飞行过程中，飞行员可以始终保持抬头姿势，不需低头即可获取这些关键信息。可以避免低头与抬头之间忽略外界环境的快速变化，以及眼睛焦距需要不断调整产生的延迟与不适，提高的信息综合能力，从而提升安全性和作战效率。

到了上世纪80 年代，美国有航空公司开始将HUD 技术用于民用航空运输飞行。在民航领域HUD的使用能够降低飞行标准，提高航班正常性。

简单通俗来讲，以往当出发或目的地机场能见度低于运行标准，航班只能延误、备降或取消，这会给航空公司和旅客带来不小的麻烦和损失。

但有了HUD以后，航班在低能见度情况下也能够起降了，这将有利于降低天气因素对航班的负面影响，方便旅客出行。因此也被媒体形象地誉为“大雾神器”。

在HUD问世几十年后的1988年，HUD终于和汽车有了初次接触。通用旗下奥兹莫比尔推出的跑车Cutlass Supreme成为“第一台吃螃蟹的车”，首次在汽车上搭载了HUD系统。那时，这个系统还只能显示车速。

随后的1991年日本车企也开始跟进，在丰田皇冠Mejesta开始尝试装备HUD。

欧系品牌一直到2003年，才由宝马在E60的5系上开始使用HUD技术。

在过去的很长一段时间里，汽车上搭载的HUD主要分为两种技术路线，一种是C-HUD（Combiner HUD），这种技术是通过放置于仪表上方的一个半透明的树脂板，作为投影介质反射出虚像。也就是常见的在驾驶位正前方升起一透明板的HUD。

由于后期加装方便，这种HUD一度在后市场有着不小的需求。

但它缺点很明显，那就是成像的区域很小，距离很近。同时后装的这类产品，在发生碰撞时容易因固定不稳，而对车内人员造成伤害。

第二种是W-HUD（Windshield HUD），顾名思义，这种HUD是使用前挡风玻璃作为投影介质来反射成像，可支持更大的成像区域和更远的投影距离。

除了造价较为昂贵以外，在实际使用体验上W-HUD明显是要比前者更好的。经过不断发展，汽车HUD上显示的信息也由原先的单一车速，变为车辆的运行参数、导航信息、路面信息等。

HUD未来在汽车上的发展方向

花了不小的篇幅，简单的讲述了HUD是如何从一项战斗机上的技术，走进汽车驾驶室协助我们每一次的驾车出行。那它以后将如何发展呢？

其实这次在理想L9上面，我们就能隐约看到HUD在汽车上最主流的发展方向，那就是基于上面所说的W-HUD，进一步进化成为AR-HUD。

如果说W-HUD相较于C-HUD，主要是投影介质的改变，那么AR-HUD相较于前者，则是信息量上质的飞跃。

虽然和前者一样，AR-HUD也是利用前风挡作为投影介质，但它的成像区域会更大、信息更多且直观生动。除了基本的车辆状态信息，AR-HUD还可以结合现实路况信息，实时通过虚拟箭头直观地引导驾驶员前进，避免错过路口或是转头看导航分散驾驶员注意力的情况。

而在驾驶安全方面，通过ADAS它可以直观地显示路面的车辆、行人等交通参与者的状态，并通过颜色的变化，及时提醒驾驶员可能存在的风险，从而增强驾驶员对车辆周边环境的“情景意识”。

最终让HUD的信息整合能力，强大到足以取消传统仪表盘。这也是汽车业界目前对HUD主流发展的认知。

有主流路线，自然也就有另辟蹊径的小众方案。在汽车安全领域一直有独到见解的沃尔沃在这方面的想法，就要更“天马行空”一些。在去年收购了一家以色列的光学公司，该公司正在开发一种光学薄膜，可以应用于各种形状的表面。

沃尔沃计划将该薄膜用于整块前挡，可以理解成把前挡变成一大块AR屏幕，这和我们在科幻电影中看到过的未来驾驶舱，已经有几分相似了。

取代仪表可行吗？

不论是像理想L9一样，采用较大面积的HUD，还是沃尔沃那样把整块前风挡变成AR屏幕。有一个问题是现阶段的我们普遍感觉困惑的，那便是HUD取代传统仪表它真的可行吗？

哪怕HUD进入汽车驾驶室已经有超过30年的时间，但它一直只作为仪表的辅助配置而存在，如今要“反客为主”，HUD能做到吗？

对此，我的观点是乐观的。

因为一方面，在AR和高级辅助驾驶，甚至未来自动驾驶技术日渐成熟的今天，车上需要显示的行车信息变得越来越多，传统仪表已经很难完全囊括，我们需要更大的屏幕显示更多的信息。

另一方面，随着技术的不断迭代，如今车上的HUD抬头显示不仅能够显示更多的图像、动画，更符合安全驾驶的需求，而且即使是强光下也能做到良好的显示效果。

从最开始运用在战斗机上方便飞行员瞄准敌人、获取信息，到今天在汽车上为我们的每次出行提供便利，回顾HUD近百年的发展与进化，其实都是为了同一件事——用人类习惯的方式，更直观、高效地获取信息。

因此，我们完全有理由相信，HUD最终可以取代仪表，成为获取驾驶信息的终端。

你觉得现阶段用HUD取代仪表，步子会不会迈太大了？

欢迎在评论区留言一起探讨。

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最近几天，理想L9的“官方剧透”可以说是圈内最热门的话题之一。这台新晋“最强奶爸车”的各种细节设计，在短短几天内就被大家进行了一轮全面的解读，可见这台车的人气和话题性之高。

而在关于理想L9设计的众多解读中，驾驶位取消传统仪表，转而使用大面积的HUD，和方向盘上的触控交互小屏，是被大家讨论最多的细节之一。

可能有人就会纳闷了，这HUD不就是把仪表信息投影到风挡上吗？这有什么新奇的？但事实上，HUD的出身和演变可能要比许多人预想中复杂，那今天我们就来简明扼要的聊一聊关于HUD的“前世今生”。

HUD源于军事领域

HUD的全称是Head-Up Display，中文可以叫做平视显示或者抬头显示。像上个世纪的许多民用领域技术一样，HUD一开始是一项军事领域技术，运用在军用战斗机上，它的前身是为了方便飞行员射击瞄准的陀螺仪瞄准具。

随着战斗机设备和仪表信息的增加，可将速度、高度、雷达信息、瞄准器等重要信息投射在镀膜镜片上，最终反射进飞行员眼睛，HUD由此诞生。

此后，在飞行过程中，飞行员可以始终保持抬头姿势，不需低头即可获取这些关键信息。可以避免低头与抬头之间忽略外界环境的快速变化，以及眼睛焦距需要不断调整产生的延迟与不适，提高的信息综合能力，从而提升安全性和作战效率。

到了上世纪80 年代，美国有航空公司开始将HUD 技术用于民用航空运输飞行。在民航领域HUD的使用能够降低飞行标准，提高航班正常性。

简单通俗来讲，以往当出发或目的地机场能见度低于运行标准，航班只能延误、备降或取消，这会给航空公司和旅客带来不小的麻烦和损失。

但有了HUD以后，航班在低能见度情况下也能够起降了，这将有利于降低天气因素对航班的负面影响，方便旅客出行。因此也被媒体形象地誉为“大雾神器”。

在HUD问世几十年后的1988年，HUD终于和汽车有了初次接触。通用旗下奥兹莫比尔推出的跑车Cutlass Supreme成为“第一台吃螃蟹的车”，首次在汽车上搭载了HUD系统。那时，这个系统还只能显示车速。

随后的1991年日本车企也开始跟进，在丰田皇冠Mejesta开始尝试装备HUD。

欧系品牌一直到2003年，才由宝马在E60的5系上开始使用HUD技术。

在过去的很长一段时间里，汽车上搭载的HUD主要分为两种技术路线，一种是C-HUD（Combiner HUD），这种技术是通过放置于仪表上方的一个半透明的树脂板，作为投影介质反射出虚像。也就是常见的在驾驶位正前方升起一透明板的HUD。

由于后期加装方便，这种HUD一度在后市场有着不小的需求。

但它缺点很明显，那就是成像的区域很小，距离很近。同时后装的这类产品，在发生碰撞时容易因固定不稳，而对车内人员造成伤害。

第二种是W-HUD（Windshield HUD），顾名思义，这种HUD是使用前挡风玻璃作为投影介质来反射成像，可支持更大的成像区域和更远的投影距离。

除了造价较为昂贵以外，在实际使用体验上W-HUD明显是要比前者更好的。经过不断发展，汽车HUD上显示的信息也由原先的单一车速，变为车辆的运行参数、导航信息、路面信息等。

HUD未来在汽车上的发展方向

花了不小的篇幅，简单的讲述了HUD是如何从一项战斗机上的技术，走进汽车驾驶室协助我们每一次的驾车出行。那它以后将如何发展呢？

其实这次在理想L9上面，我们就能隐约看到HUD在汽车上最主流的发展方向，那就是基于上面所说的W-HUD，进一步进化成为AR-HUD。

如果说W-HUD相较于C-HUD，主要是投影介质的改变，那么AR-HUD相较于前者，则是信息量上质的飞跃。

虽然和前者一样，AR-HUD也是利用前风挡作为投影介质，但它的成像区域会更大、信息更多且直观生动。除了基本的车辆状态信息，AR-HUD还可以结合现实路况信息，实时通过虚拟箭头直观地引导驾驶员前进，避免错过路口或是转头看导航分散驾驶员注意力的情况。

而在驾驶安全方面，通过ADAS它可以直观地显示路面的车辆、行人等交通参与者的状态，并通过颜色的变化，及时提醒驾驶员可能存在的风险，从而增强驾驶员对车辆周边环境的“情景意识”。

最终让HUD的信息整合能力，强大到足以取消传统仪表盘。这也是汽车业界目前对HUD主流发展的认知。

有主流路线，自然也就有另辟蹊径的小众方案。在汽车安全领域一直有独到见解的沃尔沃在这方面的想法，就要更“天马行空”一些。在去年收购了一家以色列的光学公司，该公司正在开发一种光学薄膜，可以应用于各种形状的表面。

沃尔沃计划将该薄膜用于整块前挡，可以理解成把前挡变成一大块AR屏幕，这和我们在科幻电影中看到过的未来驾驶舱，已经有几分相似了。

取代仪表可行吗？

不论是像理想L9一样，采用较大面积的HUD，还是沃尔沃那样把整块前风挡变成AR屏幕。有一个问题是现阶段的我们普遍感觉困惑的，那便是HUD取代传统仪表它真的可行吗？

哪怕HUD进入汽车驾驶室已经有超过30年的时间，但它一直只作为仪表的辅助配置而存在，如今要“反客为主”，HUD能做到吗？

对此，我的观点是乐观的。

因为一方面，在AR和高级辅助驾驶，甚至未来自动驾驶技术日渐成熟的今天，车上需要显示的行车信息变得越来越多，传统仪表已经很难完全囊括，我们需要更大的屏幕显示更多的信息。

另一方面，随着技术的不断迭代，如今车上的HUD抬头显示不仅能够显示更多的图像、动画，更符合安全驾驶的需求，而且即使是强光下也能做到良好的显示效果。

从最开始运用在战斗机上方便飞行员瞄准敌人、获取信息，到今天在汽车上为我们的每次出行提供便利，回顾HUD近百年的发展与进化，其实都是为了同一件事——用人类习惯的方式，更直观、高效地获取信息。

因此，我们完全有理由相信，HUD最终可以取代仪表，成为获取驾驶信息的终端。

你觉得现阶段用HUD取代仪表，步子会不会迈太大了？

欢迎在评论区留言一起探讨。