【太平洋汽车网 评测频道】插电混动车型的多工况确实让很多人青睐,一来能够解决纯电车的里程焦虑,二来也能采用纯电行驶解决通勤问题,享受着低价充电带来的优惠;并且在动力以及驾乘上也能获得纯电车和混合动力车型的体验。不过,也有人疑虑,假如没电了怎么办?是不是低能耗就不复存在了?使用成本会因此而上涨?所以这一次,我们对大众途观L PHEV做一次彻底的油耗测试。
大众途观L PHEV动力系统回顾首先来简单回顾一下途观L PHEV的动力系统,搭载一套1.4T EA211发动机+85kW永磁电动机组成的P2架构插电混动系统,配合DQ400E六速湿式双离合变速箱,综合最大功率为155kW,最大扭矩为400N·m。
途观L PHEV搭载的是宁德时代三元锂电池,容量为13kWh电池,考虑到安全冗余,实际可用容量为10.4kWh,纯电续航52公里。整体来看电驱系统布置在前舱,电池包放置在尾舱位置,实现前后配重的良好平衡。另外,途观L PHEV采用了前麦弗逊、后多连杆的独立悬架,全系标配HRS悬挂拉伸液压缓冲系统。
这套混动系统的最大特点是P2混动结构,永磁同步电机以串联的布置形式塞进了发动机和变速箱的中间,变速箱当中配备了三套离合器,用来接合发动机和电动机,简单可以理解成三里河变速箱。其中电机的转子成了飞轮的一部分,电机除了可以提供动力之外,也充当了启动电机和发电机的角色。
通过三组离合器的相互配合,精确控制发动机和电机的动力输出,避免出现发动机与电动及耦合时的动力波动,同时通过换挡的瞬间进行电机的减扭后与发动机结合,让动力的衔接变得更加顺畅,所以途观L PHEV在各种工况下的切换非常平顺,而且动静很小,作为驾驶者很难察觉当前处于什么样的工作状态,这一点是优于目前绝大多数的混动动力车型。不过由于是串联布置,电机的动力输出也必须经过变速箱。
动能回收系统
途观L PHEV则采用了博世iBooster伺服电机制动系统,所以它的刹车通过电控系统实现,当驾驶员踩下刹车踏板时,更准确的应该是触动了制动“按钮”。当制动力度少于0.3G时,完全由动能回收系统实现,当超过0.3G时,则有动能回收系统和制动系统协同实现。
另外,途观L PHEV提供了B挡模式,操作方法和S挡的操作一样,挂入D档后,挡把再往后一拨,行车电脑上便有B挡标识。在B挡模式下,动能回收的力度会明显加强,滑行时的拖曳感会更强;我们这次的油耗测试也全程采用B挡模式。
四种驱动模式
通过挡把旁边的E-MODE按钮,可以在四种不同的驱动模式下选择;每个模式下,混动系统的工作逻辑会有一定的差异,我们这次主要是测试途观L PHEV的油耗表现,为了排除电量的影响,所以测试前将纯电续航用光,在馈电的情况下使用混合动力模式进行测试。
E-MODE(纯电模式)最大限度采用纯电行驶;当电量不足或者急加速的时候,系统才会强制发动机介入,最高适用的速度为130km/h,
混合动力(混动模式)系统根据工况,自动进行工况切换;当中包括了纯电行驶、油电共同驱动、充电以及发动机驱动等多种行驶;系统会根据目前情况择优选取。
蓄电池维持模式尽可能保持蓄电池电量,最大限度采用发动机驱动,不过在急加速等极端情况下,电机还是会参与动力驱动。这种模式更加适合高速下使用。
蓄电池充电模式当电量低于80%的时候,电池在绝大多数的情况下都会进入充电状态,发动机的能耗一部分驱动车辆,一部分给电池充电,虽然能够增加纯电续航,但是油耗消耗也是最大的。
GTE模式
在挡把左侧有单独的GTE按键,GTE的模式可以理解为“运动”模式,在这一模式下,系统会更加注重动力的表现,更加偏向于油电共同驱动,并且油门和变速箱的设定逻辑也更加偏向于性能。
油耗实测
为了更加准确地体现出途观PHEV的油耗表现,我们油耗的测试采用了完全馈电的状态进行,采用混合动力模式,完全交由系统判断
测试环境主要分成了城市路况和长途行驶两种工况环境,并且通过满油出发,完成所有油耗测试之后,加满至跳枪的方式计算出油耗数据。整个测试过程中,车内乘客为2人,空调调至24℃,风量为2档,驾驶风格比较折中,极少急加速,也不采用过于温柔的形式,更好模拟一般人的驾驶风格。
城市路况
城市拥堵路况的油耗测试完全在日常行驶中进行,主要范围在广州市区的上下班使用,当中包括了非常拥堵的路况,以及普通城市路况和部分城市快速路,囊括的场景很全面,非常具有代表性。
我相信广州这样的大城市用车环境应该算比较极端的状态了,因为在我们测试城市路况油耗当中,平均时速仅为27km/h,经过151km的测试里程,表显油耗为6.6L/100km。
高速路况
高速行驶从广州绕城高速(G1508)的长平入口进入高速,途径广州绕城高速,京港澳高速和大广高速,到大广高速(G45)的从化收费站下高速,并且原路返回。整个高速偏向于畅通,只要极少情况缓慢,限速多数为100km/h或120km/h。全程行驶152km,平均速度为75km/h,表显油耗仅为5.3L/100km。
综合油耗表现
经过了城市路况和长途行驶的油耗测试,两次测试综合行驶里程为305km,平均速度为39km/h,表显油耗为5.9L/100km
长途行驶油耗结束之后,我们立即前往高速口附近的加油站,加油至满油跳枪的状态,一共加注了18.82L的汽油,按照全程305km的计算,它的综合油耗表现为6.17L/100km。由于油箱内的气压不可能每一次都一样,每一次油枪跳枪触发状态有所差异,因此表显的油耗略微有些偏差,但相差不远,属于正常的现象。
总结:从测试的结果可以看出,在馈电状态下,途观L PHEV几乎可以等同于一台混合动力车型,高速路况下,油耗表现仅为5.3L/100km,十分惊人。要知道,这是一台整备质量超过1.8吨,并且在风阻上不占优势的SUV;而综合路况下,无论是表显还是满油跳枪的测试方式,途观L PHEV的油耗表现也在6L/100km左右,即使对比同级别的混动车型,也属于成绩优秀的范畴。另外,油电混动的形式也让途观L PHEV在动力和行驶品质上有更好的表现。(图/文/摄:太平洋汽车网 陈子锋)
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大众途观L PHEV动力系统回顾首先来简单回顾一下途观L PHEV的动力系统,搭载一套1.4T EA211发动机+85kW永磁电动机组成的P2架构插电混动系统,配合DQ400E六速湿式双离合变速箱,综合最大功率为155kW,最大扭矩为400N·m。
途观L PHEV搭载的是宁德时代三元锂电池,容量为13kWh电池,考虑到安全冗余,实际可用容量为10.4kWh,纯电续航52公里。整体来看电驱系统布置在前舱,电池包放置在尾舱位置,实现前后配重的良好平衡。另外,途观L PHEV采用了前麦弗逊、后多连杆的独立悬架,全系标配HRS悬挂拉伸液压缓冲系统。
这套混动系统的最大特点是P2混动结构,永磁同步电机以串联的布置形式塞进了发动机和变速箱的中间,变速箱当中配备了三套离合器,用来接合发动机和电动机,简单可以理解成三里河变速箱。其中电机的转子成了飞轮的一部分,电机除了可以提供动力之外,也充当了启动电机和发电机的角色。
通过三组离合器的相互配合,精确控制发动机和电机的动力输出,避免出现发动机与电动及耦合时的动力波动,同时通过换挡的瞬间进行电机的减扭后与发动机结合,让动力的衔接变得更加顺畅,所以途观L PHEV在各种工况下的切换非常平顺,而且动静很小,作为驾驶者很难察觉当前处于什么样的工作状态,这一点是优于目前绝大多数的混动动力车型。不过由于是串联布置,电机的动力输出也必须经过变速箱。
动能回收系统
途观L PHEV则采用了博世iBooster伺服电机制动系统,所以它的刹车通过电控系统实现,当驾驶员踩下刹车踏板时,更准确的应该是触动了制动“按钮”。当制动力度少于0.3G时,完全由动能回收系统实现,当超过0.3G时,则有动能回收系统和制动系统协同实现。
另外,途观L PHEV提供了B挡模式,操作方法和S挡的操作一样,挂入D档后,挡把再往后一拨,行车电脑上便有B挡标识。在B挡模式下,动能回收的力度会明显加强,滑行时的拖曳感会更强;我们这次的油耗测试也全程采用B挡模式。
四种驱动模式
通过挡把旁边的E-MODE按钮,可以在四种不同的驱动模式下选择;每个模式下,混动系统的工作逻辑会有一定的差异,我们这次主要是测试途观L PHEV的油耗表现,为了排除电量的影响,所以测试前将纯电续航用光,在馈电的情况下使用混合动力模式进行测试。
E-MODE(纯电模式)最大限度采用纯电行驶;当电量不足或者急加速的时候,系统才会强制发动机介入,最高适用的速度为130km/h,
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GTE模式
在挡把左侧有单独的GTE按键,GTE的模式可以理解为“运动”模式,在这一模式下,系统会更加注重动力的表现,更加偏向于油电共同驱动,并且油门和变速箱的设定逻辑也更加偏向于性能。
油耗实测
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城市路况
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高速路况
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综合油耗表现
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