德国大众旗下有哪些汽车品牌及每一个汽车品牌的发展史,德国大众旗下都有哪些汽车品牌?

2021年的地球大概在疫情和芯片荒之下有多乱，我想不用放在开篇说了。反正对于这一阶段买车的朋友，最直观的不友好就是，优惠比以前变小了，想直接提走车变难了，之前得等俩礼拜的车，没准得照着半年等。

所以，结合这一系列认知，提前预测一下各大汽车企业的2021年KPI完成状况，总融合着一丝悲凉。答案总得揭开，特别是在眼前的这一周里，大众集团、BMW宝马集团、保时捷品牌、奥迪品牌都发了2021财报。

和业绩、赚钱的数据里，写满了思考的冲突和反差。可以是销量下滑但利润暴涨，更可以是销量增长利润上涨。

赚钱的冲突，花钱的冲突

3月15日，大众集团发财报，3月16日，BMW集团发财报，3月17日，奥迪品牌发财报，3月18日，保时捷发财报。

直接从核心指标信息看：

大众集团，整体销量下降6.3%，销售收入增加12%，营业利润增长至200亿欧元，现金流增加到86亿欧元；

BMW集团，整体销量增加8.4%，总收益增加12.4%，净利润是新纪录的124.63亿欧元；

奥迪品牌，整体交付量基本持平2020年的169.2万辆，销售收入增加6.2%，营业利润增长至55亿欧元，现金流增加到78亿欧元；

保时捷品牌，整体销量继续增加，更重要的是多项财务指标亮眼，包括营业收入同比增长了15%，增加44亿欧元至331亿欧元，销售利润53亿欧元，创下16.0%销售回报率。就在多重压力之下，保时捷的盈利提升到了极高的新高度，甚至新能源车销量占据了25%左右的份额。

奔驰的成绩在2月已发布，商用+乘用总销量下降5%， 全年营业额增9%，税前利润增加、净利润增加，分别是291亿欧元、234亿欧元。

简言之，全世界汽车工业的龙头德国，它的三大核心，目前全部完成交卷展示。共同点是，大家都赚钱，收入、降本、利润、现金流都有增加，大家都承担着压力，芯片荒、上下游供应链、疫情影响。

不同点是，3大集团的销量走势、应对芯片荒的能力，还有新的赚钱方式。销量走势里，BMW集团是正增长，奔驰、大众则是下滑，而且BMW还分别拿下了中国+全球的豪华车销量冠军。大众集团销量下滑较多，为6.3%，奔驰较少，为5%，再鉴于大众集团全球第二，整体1000万台/年左右的数字，下滑的销量数字不言而喻。

应对芯片荒的能力，则直接和销量走势挂钩。大众在这一轮芯片荒里受损最大，旗下多品牌的多家工厂出现停产状况，奔驰/宝马的情况相对较好，如宝马的解决思路是依托于一直以来强大的现金流能力，良好的结账关系等，做了更好的应对。奔驰和大众的解决思路基本相仿，一方面与供应商沟通，另一方面将芯片优先供给至高利润热销车型上。

而新的赚钱方式，则体现着不同企业的不同思路。BMW集团和梅赛德斯-奔驰集团的发展节奏恒定，电气化逐步全面转型、做好全球业务、进一步发力中国业务。而大众集团的发展思路，却出现了比较大的新波动。

也就在本周的大众集团财报发布中，关于中国市场的内容比重和之前发生了明显变化。公布的信息包括，大众集团占据16%中国市场份额，大众品牌占据11%，保时捷、宾利、兰博基尼在中国均创下新销售纪录。但，在整个财报中的最关键核心环节，大众品牌却清晰+着重展示中国市场业绩。这，和此前多年的习惯有所不同。

另外，比较反差的一点是，在集团公布业绩时，却比较大篇幅的展示了大众品牌在美国、墨西哥、加拿大市场实现盈利的状况。

不过，我并不是要给这些反差从阴谋论的角度套上国际关系当前的变化，因为结合大众在中国目前有独立控股+合资+新增品牌（上汽奥迪）等等综合变量，也实际存在着不好明示的情况。

所以，只从上述数字，能看出的基础信息是，德国汽车在全球都很好的应对了全球疫情+芯片荒的2大压力考验，至少是在赚钱的话题上，都完成了好的表现。不过，也能看到，德国3大的卖车思路不太一样，譬如，大众集团是优先把产能调整给高利润品牌-奥迪/保时捷/大众品牌的高利润车型；梅赛德斯-奔驰的变化不大，针对用户购买需求进行主动调整；宝马则是做的最好，基本上完成了对全球市场的兼顾，在核心的中国市场，也并未出现提车时间动辄在一个季度以上的败笔。

毫无疑问，三者关于中国的思考，未来不同

浅层的数字背后，我们来回答一个关于三者的最热门话题。销量好、利润高这种正比行为是正常的，比如BMW。但，销量下滑，利润却增长，是怎么做到的。

结合更细分的数据，答案其实很清晰。销量下滑数字最大的大众集团，它的利润奶牛均是升势，除了VW大众品牌降幅8.1%之外，奥迪的-0.7%几乎没影响，而保时捷的销量增加近3万台，增幅超10%，商用车业务的MAN+斯堪尼亚增幅均超25%；宾利+兰博基尼也在保持增长。

斯柯达、大众丢掉的份额和利润，很好的被高增值品牌们的产品带了回来。而这些高利润品牌的增长关键点，则主要依托于中国市场的快速成长。

换言之，大众集团财报里的核心是中国市场，好成绩来自中国市场，只不过大众品牌在中国市场并没有特别多的可延展点，同时掺杂人事变动/股比变动/市场结构变动等。

而且，从这背后，还能看出大众集团和BMW/奔驰的一层差异，与一层变量。差异在于，大众集团的全球化之前存在问题，从70年代被迫退出，再到后续回归，终于在2015年新CEO迪斯上位7年之后，完成扭转。而很好的打下新市场基础后，它需要做的就是进一步扩大战果，尤其是智能电动化的转型风潮来临。

所以，可以眼见的是，大众集团的整体战略中，中国市场的开拓速度等会有相应的变化。但体量上所决定的重视程度，不会变。至于奥迪、宾利、兰博基尼等，则是另一层玩法。即将IPO单飞的保时捷，未来的中国市场发力预计会很迅猛，因为有着明显的新潜力。

至于BMW和梅赛德斯-奔驰的相同思考，是已经稳定的完成了全球化均衡发力、产品技术共同迭代后，中国市场的进一步钻研和深入，已经开始了动作。宝马的股比调整已经完成，接下来华晨宝马的业绩将计入宝马下一财年财报，而奔驰计划进一步提升股比，继续深度扎根中国完成发力。比如，随着宝马X5的中国国产，奔驰GLE显然也在考虑做相同的动作。

写在最后：

最后，还要阐述的话题，其实是关于大众品牌在中国的未来。

眼前，大众所掌握的市场份额依然很有优势，不过相比于此前的经营质量是有所下降的，同时参考终端优惠、车价稳定程度、二手车保值、新车交付等。之前，大众多款车型均在细分市场处于领袖地位，其他竞品的换代很大程度上要参考大众的思考。不过，现如今的局面已经转换，从轿车到SUV的不同级别里都在发生新的变化。

电动车转型期，大众要怎么做好燃油/纯电的替换均衡，又同时依托自己控股的企业，去和另外两家谈到平衡，都是话题所在。

至于大众是否是按这一路线进行接下来的推进，别急，再等到明年的此时，财报自然又会说出新的结果。

而回答标题提出的问题，大众集团在中国赚钱思路会是依托高利润品牌来突围，大众基本稳住就好，而BMW和奔驰更舒服一些，投下新技术、增加智能化，然后“躺赚”。

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2021年的地球大概在疫情和芯片荒之下有多乱，我想不用放在开篇说了。反正对于这一阶段买车的朋友，最直观的不友好就是，优惠比以前变小了，想直接提走车变难了，之前得等俩礼拜的车，没准得照着半年等。

所以，结合这一系列认知，提前预测一下各大汽车企业的2021年KPI完成状况，总融合着一丝悲凉。答案总得揭开，特别是在眼前的这一周里，大众集团、BMW宝马集团、保时捷品牌、奥迪品牌都发了2021财报。

和业绩、赚钱的数据里，写满了思考的冲突和反差。可以是销量下滑但利润暴涨，更可以是销量增长利润上涨。

赚钱的冲突，花钱的冲突

3月15日，大众集团发财报，3月16日，BMW集团发财报，3月17日，奥迪品牌发财报，3月18日，保时捷发财报。

直接从核心指标信息看：

大众集团，整体销量下降6.3%，销售收入增加12%，营业利润增长至200亿欧元，现金流增加到86亿欧元；

BMW集团，整体销量增加8.4%，总收益增加12.4%，净利润是新纪录的124.63亿欧元；

奥迪品牌，整体交付量基本持平2020年的169.2万辆，销售收入增加6.2%，营业利润增长至55亿欧元，现金流增加到78亿欧元；

保时捷品牌，整体销量继续增加，更重要的是多项财务指标亮眼，包括营业收入同比增长了15%，增加44亿欧元至331亿欧元，销售利润53亿欧元，创下16.0%销售回报率。就在多重压力之下，保时捷的盈利提升到了极高的新高度，甚至新能源车销量占据了25%左右的份额。

奔驰的成绩在2月已发布，商用+乘用总销量下降5%， 全年营业额增9%，税前利润增加、净利润增加，分别是291亿欧元、234亿欧元。

简言之，全世界汽车工业的龙头德国，它的三大核心，目前全部完成交卷展示。共同点是，大家都赚钱，收入、降本、利润、现金流都有增加，大家都承担着压力，芯片荒、上下游供应链、疫情影响。

不同点是，3大集团的销量走势、应对芯片荒的能力，还有新的赚钱方式。销量走势里，BMW集团是正增长，奔驰、大众则是下滑，而且BMW还分别拿下了中国+全球的豪华车销量冠军。大众集团销量下滑较多，为6.3%，奔驰较少，为5%，再鉴于大众集团全球第二，整体1000万台/年左右的数字，下滑的销量数字不言而喻。

应对芯片荒的能力，则直接和销量走势挂钩。大众在这一轮芯片荒里受损最大，旗下多品牌的多家工厂出现停产状况，奔驰/宝马的情况相对较好，如宝马的解决思路是依托于一直以来强大的现金流能力，良好的结账关系等，做了更好的应对。奔驰和大众的解决思路基本相仿，一方面与供应商沟通，另一方面将芯片优先供给至高利润热销车型上。

而新的赚钱方式，则体现着不同企业的不同思路。BMW集团和梅赛德斯-奔驰集团的发展节奏恒定，电气化逐步全面转型、做好全球业务、进一步发力中国业务。而大众集团的发展思路，却出现了比较大的新波动。

也就在本周的大众集团财报发布中，关于中国市场的内容比重和之前发生了明显变化。公布的信息包括，大众集团占据16%中国市场份额，大众品牌占据11%，保时捷、宾利、兰博基尼在中国均创下新销售纪录。但，在整个财报中的最关键核心环节，大众品牌却清晰+着重展示中国市场业绩。这，和此前多年的习惯有所不同。

另外，比较反差的一点是，在集团公布业绩时，却比较大篇幅的展示了大众品牌在美国、墨西哥、加拿大市场实现盈利的状况。

不过，我并不是要给这些反差从阴谋论的角度套上国际关系当前的变化，因为结合大众在中国目前有独立控股+合资+新增品牌（上汽奥迪）等等综合变量，也实际存在着不好明示的情况。

所以，只从上述数字，能看出的基础信息是，德国汽车在全球都很好的应对了全球疫情+芯片荒的2大压力考验，至少是在赚钱的话题上，都完成了好的表现。不过，也能看到，德国3大的卖车思路不太一样，譬如，大众集团是优先把产能调整给高利润品牌-奥迪/保时捷/大众品牌的高利润车型；梅赛德斯-奔驰的变化不大，针对用户购买需求进行主动调整；宝马则是做的最好，基本上完成了对全球市场的兼顾，在核心的中国市场，也并未出现提车时间动辄在一个季度以上的败笔。

毫无疑问，三者关于中国的思考，未来不同

浅层的数字背后，我们来回答一个关于三者的最热门话题。销量好、利润高这种正比行为是正常的，比如BMW。但，销量下滑，利润却增长，是怎么做到的。

结合更细分的数据，答案其实很清晰。销量下滑数字最大的大众集团，它的利润奶牛均是升势，除了VW大众品牌降幅8.1%之外，奥迪的-0.7%几乎没影响，而保时捷的销量增加近3万台，增幅超10%，商用车业务的MAN+斯堪尼亚增幅均超25%；宾利+兰博基尼也在保持增长。

斯柯达、大众丢掉的份额和利润，很好的被高增值品牌们的产品带了回来。而这些高利润品牌的增长关键点，则主要依托于中国市场的快速成长。

换言之，大众集团财报里的核心是中国市场，好成绩来自中国市场，只不过大众品牌在中国市场并没有特别多的可延展点，同时掺杂人事变动/股比变动/市场结构变动等。

而且，从这背后，还能看出大众集团和BMW/奔驰的一层差异，与一层变量。差异在于，大众集团的全球化之前存在问题，从70年代被迫退出，再到后续回归，终于在2015年新CEO迪斯上位7年之后，完成扭转。而很好的打下新市场基础后，它需要做的就是进一步扩大战果，尤其是智能电动化的转型风潮来临。

所以，可以眼见的是，大众集团的整体战略中，中国市场的开拓速度等会有相应的变化。但体量上所决定的重视程度，不会变。至于奥迪、宾利、兰博基尼等，则是另一层玩法。即将IPO单飞的保时捷，未来的中国市场发力预计会很迅猛，因为有着明显的新潜力。

至于BMW和梅赛德斯-奔驰的相同思考，是已经稳定的完成了全球化均衡发力、产品技术共同迭代后，中国市场的进一步钻研和深入，已经开始了动作。宝马的股比调整已经完成，接下来华晨宝马的业绩将计入宝马下一财年财报，而奔驰计划进一步提升股比，继续深度扎根中国完成发力。比如，随着宝马X5的中国国产，奔驰GLE显然也在考虑做相同的动作。

写在最后：

最后，还要阐述的话题，其实是关于大众品牌在中国的未来。

眼前，大众所掌握的市场份额依然很有优势，不过相比于此前的经营质量是有所下降的，同时参考终端优惠、车价稳定程度、二手车保值、新车交付等。之前，大众多款车型均在细分市场处于领袖地位，其他竞品的换代很大程度上要参考大众的思考。不过，现如今的局面已经转换，从轿车到SUV的不同级别里都在发生新的变化。

电动车转型期，大众要怎么做好燃油/纯电的替换均衡，又同时依托自己控股的企业，去和另外两家谈到平衡，都是话题所在。

至于大众是否是按这一路线进行接下来的推进，别急，再等到明年的此时，财报自然又会说出新的结果。

而回答标题提出的问题，大众集团在中国赚钱思路会是依托高利润品牌来突围，大众基本稳住就好，而BMW和奔驰更舒服一些，投下新技术、增加智能化，然后“躺赚”。