丰田刹车门真相,丰田的刹车门是怎么过去的

上海车展最热闹的，毫无疑问当属“特斯拉和维权女车主的那些事儿”。事件发酵已有几天，过程跌宕起伏堪比网红电视剧，关注度之高光热搜的词条就每天好几条。所以关于事件本身，卡叔就不再赘述了。按照以往卡叔的习惯，在当下的“舆情”下，总想唱唱反调。然而这一次例外——对于这次特斯拉“蠢到家”的操作，实在是也忍不住要吐槽一二。

特斯拉的底气到底在哪儿？

“车顶维权”固然吸睛，但舆情的爆发，更多还是源于特斯拉前期让人瞠目结舌的“硬气”。特别是公主气十足的特斯拉副总裁所发表的言论，起到了近乎“催化剂”的效果。

然而为何特斯拉敢如此“硬气”呢？真的只是“店大欺客”、“皇帝的车子不愁卖”吗？卡叔认为这都不是关键。真正的原因，卡叔有两个猜测。

一个是比较善意的猜测。

特斯拉毕竟是“新势力”，无论是创始团队、技术团队、营销团队，还是整个企业的“理念”，都与传统车企有很大的区别。既如此，就不排除特斯拉“真的不知道”其刹车系统存在（助力）失灵的可能。

也就是说，特斯拉、包括那位引发舆论风口的副总，内心真心觉得自己被冤枉了，维权车主就是“车闹”，就是“有组织有预谋的车闹”，甚至更阴谋论一点，就是竞争对手组织的“车闹”。

另一个就比较“恶意”了，请恕卡叔“小人之心”。

特斯拉知道这种情况有可能发生，但它也坚信不管真实情况如何，所有这些刹车失灵的案例，车主都无法举证，最后的结果一定是不了了之。既如此，自然就敢“硬气”。

事实大概率确实是这样的。

例如被大家热炒的“第三方检测”。且不说这个检测机构是否足够公允，即便100%公允，也很难拿出让所有人信服的检测结果。

因为这个“失灵”如果真的有，也只是偶发事件。大白话说：可能出事的时候真不灵，但事后检测它又“灵”了。

更要命的是，这种“偶发”的因素具备太多的偶然性，你很难再重建（发生事故的条件以进行检测）。

也就是，除非检测机构通过一些刻意的组合（如地面坑洼、湿滑、乱踩刹车踏板等），真的出现“失灵”的情况，否则都不可能证明事故当时真的“失灵”。

然而即便特斯拉的刹车系统真的有“失灵”的可能，从发生的概率从占比来说，也是极低极低的，被“试出来”的可能性也极低极低（否则如果比例达到哪怕1%以上，特斯拉也可以倒闭了）。

也许你会说：可以调取事故前的数据啊，特斯拉不是一直藏着掖着吗？

的确，截至发稿前，特斯拉刚好提交了数据——与预料的大体相当，即数据证明，发生事故前制动是有效的。

说实话，到现在这个时间节点再讲数据已没有什么意义了。卡叔倒不是认为数据被篡改，我相信特斯拉不至于那么没底线。主要是这些数据，并不能证明什么。

例如，数据确实表明之前有过多次有效制动，最后一次制动也将车速从一百多降到四十多等等。然而这依然说明不了整个过程制动没有出现问题——四十次制动有效，并不能说明不会出现一次制动无效。具体到追尾前的“最后一次制动”，你既可以理解为驾驶者车速过快，最后没把车减速到足够低导致追尾，也可以理解为最后那一瞬间的制动（助力）失效——依然可以呈现两种无法证实也无法证伪的说法。

于是最后的结果，依旧会是“各执一词”、“不了了之”。

到底有没有可能刹车失灵？答案是：有可能

至此你或许觉得：特斯拉完全可以“硬气”啊！至少打官司，特斯拉大概率是不会输的。然而你也这么认为，那只能说明你和特斯拉一样——蠢到家了。

注意，以上只是说明车主无法证明“失灵”，但同时特斯拉也并不能证明“没失灵”。所以，这就有一个非常关键的问题了：特斯拉的刹车（助力），到底有没有可能失灵？

卡叔的观点是：肯定有，只是概率大小的问题。

事实上从设计的角度，除了无需助力就可以获得足够制动力的鼓刹，所有的车用刹车系统都存在（助力）失灵的可能。

传统燃油车碟刹的刹车助力是靠进气“真空”，这个大家都清楚——整个刹车系统是纯机械式的。

即便如此，“真空”助力也不敢保证（在无故障的情况下）100%不会失灵。大家对当年丰田的刹车门应该还有印象。当时引发这个事件的原因，就是驾驶者同时踩下刹车和油门。由于当时的车辆没有设置“刹车优先”程序，而发动机在“加油”的情况下进气“真空”会不复存在（节气门打开，导致负压减少），最终导致刹车助力大打折扣，无法抵挡发动机的加速力，引发车辆失控。

当然，经过这件事儿之后，几乎所有的燃油车都会设置“刹车优先”，从而理论上杜绝这一隐患。但这依然不敢说“100%不会失灵”。为什么？因为“刹车优先”是靠电脑控制的，也就是踩下刹车踏板的时候，即便踩死油门电脑会“禁止”开启节气门。只要是电脑，理论上就会有“偶发失灵”的可能。这种可能性确实极小，但并不是100%没有。

特斯拉没有发动机，自然不可能用“真空”助力，所以它采用的是线控电机助力刹车系统。

相比“真空”助力，线控电机助力的好处非常多。例如刹车可以更线性、更科学，关键是可以更“主动”——这几乎可以视为是自动驾驶的必备条件。

这一领域最具代表性的自然就是博世的ibooster——它可不光是特斯拉选用、甚至不光是纯电动选用，一些“前瞻性”的燃油车也都选用了。

从装车量和使用情况来看ibooster的可靠性还是值得肯定的。如果它真“不靠谱”，早就被口水“淹死了”。

事实上，即便是特斯拉，从事故爆发量与保有量比起来，占比也是微乎其微。换句话说，99%以上的特斯拉车主，会用自己的亲身经历说服自己、告诉他人：这不可能失灵。

然而大概率不会失灵，不代表一定不会失灵。理论上，线控电机助力系统，是完全有可能在特定情况下出现偶发性失灵的（即某一次出现失灵，但再用又好好的）——至少，概率要比“真空”助力大。

例如你可以认为ibooster会基于踏板传感器直接控制制动系统，从而不会受到MCU的干扰。但事实是，ibooster在很多情况下，确实是要在刹车信号和MCU指令之间取舍的。一个很简单的例子：当我们踩下刹车踏板时，并不一定会让刹车卡钳立刻“奋力工作”。正常情况下，系统会根据刹车踏板踩下的力度，考虑用电机回收能量实现减速（刹车力度较小时）。

不仅如此，ibooster还会受到ESP系统的控制。这让ibooster看上去很像是面临“多头领导”。虽然以博世、特斯拉工程师的能力，可以极尽可能地避免执行指令是发生冲突，但还是那句话——不是纯机械的东西，你很难保证100%。

例如当出现研发测试没有遇到过的的情形（例如多种情况叠加，同时出现湿滑、地面起伏震动、驾驶者“乱踩刹车（比如点刹）”）时，就不排除系统会在短时间内出现BUG，导致短时间助力失效、踏板变硬，并进一步引发驾驶者的恐慌和操作变形，直至形成事故。

而且即便是ibooster自己（不考虑整车厂MCU的干扰），也并非100%靠谱。道理很简单，它也是靠传感器、芯片指令和伺服电机推动液压油起效的（而非纯机械式）。

事实上不少品牌，包括本田CR-V在内，都因为ibooster的问题召回过。以本田的召回为例，当时车主投诉的原因就是刹车（助力）失灵、踏板变硬、制动力大幅度下降，召回原因里也提及了震动等因素导致系统误判FET短路并停止助力等等。

再次提醒：以上的分析都只是说助力失灵，而并非刹车失灵。即，任何情况下刹车都有，这一点卡叔是相信的。就以特斯拉给出的数据为例：它确实降低了车速，这是因为它的刹车依然可以工作，但不排除助力失效或不足，而导致无法有效降低车速（当然，特斯拉也可以解释为驾驶者的“脚力”不够）。

基于上述原理，不同的厂商、不同的造车理念、不同的优先级、不同的冗余值，就会导致误判比例的差别。假设某个厂商在这方面稍稍激进一点，误判的比例就有可能高一点。极端情况下，就有可能达到引发舆情的程度。

当然，表述这些并不是说特斯拉的ibooster一定会出现问题，但至少可以肯定，这种线控系统在真正成熟之前，偶发性出现问题的可能性是存在的。事实上任何一种新技术诞生后，必然有一个成长、逐步纠错的过程。在这个过程中，偶尔出现问题是很正常的。哪怕“真空”助力，当年不也因为踏板门而经历过“刹车优先”的迭代、进步吗？

有错并不可怕。只要不至于引发恶性事故的BUG，并且事后可以“打补丁”，市场和车主也都可以容忍。卡叔也坚信，线控电机助力未来也必然会取代“真空”助力。我们真正需要关注的是态度：死活认为不可能有问题，这才是让人担心的地方。

无论结果如何，特斯拉这回都“蠢到家”了

然后我们再来看最后的观点：即便从法律、举证的角度看特斯拉可以硬气，甚至可能会“赢”，但从“生意”的角度来看，此次特斯拉的操作肯定是“蠢到家”、“输定了”。

原因，就在于特斯拉处理问题的态度过于生硬，形成了超预期的舆情，最后引发受众群心理的变化。

在这里，卡叔可以描述一下自己的感受。

在刚刚出现“特斯拉刹车失灵”新闻的时候，卡叔觉得大概率特斯拉是没问题的，车主误操作的可能性比较大。这也是卡叔的“传统思维”在作祟，总觉得卖到市场上的量产车，不应该出现这种“低级错误”。再加上当时案例较少，而且历史上也不乏车主“冤枉”厂商的案例（最典型如当年奔驰C号称刹车失控高速狂飙，事后被证明是车主的恶搞），促成了卡叔当时的看法。

然而伴随案例越来越多，直到此次的“风口浪尖”，卡叔的看法已有所转变——至少觉得，特斯拉的车“弄不好可能真的有问题”。

几个原因：

第一是案例数量。虽说与保有量相比，占比仍微乎其微，但如果真要算比例，这可要比热销燃油车（出问题）的比例高多了（特斯拉再热卖，保有量比丰田、本田、大众等还是小得多）。这么多的案例难道都是车主犯错？概率不大。

第二是车主的反应。政法委长安剑有个观点说得好：能体面解决谁愿意去用这种极端方式？卡叔没有亲身经历、深入调查，确实不知道维权女车主背后是不是真的有这个、有那个，但以常理度之，如果不是感觉被欺负、气不过，何至于闹到这种（被拘留）的地步？所以卡叔主观臆断：有可能是维权车主真的经历过踩刹车（助力）失灵，觉得不可思议与后怕，激发了“一定要讨个说法”的决心。

至于“有组织”，大概率也是维权车主群体内部有一定的组织（这是合理的），而不大可能是竞争对手的“车黑”。很简单，你觉得是竞品，是谁呢？你总不至于说蔚来、小鹏、比亚迪、理想等等一起组织起来吧？至于单个竞品，你觉得在这个自媒体信息爆棚的时代，哪个品牌会傻到冒这样的风险为“行业”“做贡献”？

注意：以上这些，都只是卡叔的“个人感觉”——与事实无任何关系，甚至很有可能“被舆论误导”。

然而，这恰恰是最要命的：卡叔的感受，一定程度上代表了受众的感受。从商业角度来看，受众的感觉往往要比事实重要一百倍。

换句话说，即便退一万步讲，用“上帝视角”看，特斯拉真的是冤枉的、无辜的，它最终的结果也“输定了”。因为你的处理方式引发了严重不利于你的舆情，导致了受众从“相信你”变成“怀疑你”。如果“亡羊补牢”再无诚意，递进到受众“反感你”，那后果真的是不堪设想了。

好在，截止目前，在舆论的压力下，特斯拉的态度有了很大的转变。但到底是诚心转变，还是迫于压力不得已而为之，目前尚不得而知。希望，特斯拉在一通“混操作”之后能真正醒悟，做到“亡羊补牢为时未晚”吧！

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“车顶维权”固然吸睛，但舆情的爆发，更多还是源于特斯拉前期让人瞠目结舌的“硬气”。特别是公主气十足的特斯拉副总裁所发表的言论，起到了近乎“催化剂”的效果。

然而为何特斯拉敢如此“硬气”呢？真的只是“店大欺客”、“皇帝的车子不愁卖”吗？卡叔认为这都不是关键。真正的原因，卡叔有两个猜测。

一个是比较善意的猜测。

特斯拉毕竟是“新势力”，无论是创始团队、技术团队、营销团队，还是整个企业的“理念”，都与传统车企有很大的区别。既如此，就不排除特斯拉“真的不知道”其刹车系统存在（助力）失灵的可能。

也就是说，特斯拉、包括那位引发舆论风口的副总，内心真心觉得自己被冤枉了，维权车主就是“车闹”，就是“有组织有预谋的车闹”，甚至更阴谋论一点，就是竞争对手组织的“车闹”。

另一个就比较“恶意”了，请恕卡叔“小人之心”。

特斯拉知道这种情况有可能发生，但它也坚信不管真实情况如何，所有这些刹车失灵的案例，车主都无法举证，最后的结果一定是不了了之。既如此，自然就敢“硬气”。

事实大概率确实是这样的。

例如被大家热炒的“第三方检测”。且不说这个检测机构是否足够公允，即便100%公允，也很难拿出让所有人信服的检测结果。

因为这个“失灵”如果真的有，也只是偶发事件。大白话说：可能出事的时候真不灵，但事后检测它又“灵”了。

更要命的是，这种“偶发”的因素具备太多的偶然性，你很难再重建（发生事故的条件以进行检测）。

也就是，除非检测机构通过一些刻意的组合（如地面坑洼、湿滑、乱踩刹车踏板等），真的出现“失灵”的情况，否则都不可能证明事故当时真的“失灵”。

然而即便特斯拉的刹车系统真的有“失灵”的可能，从发生的概率从占比来说，也是极低极低的，被“试出来”的可能性也极低极低（否则如果比例达到哪怕1%以上，特斯拉也可以倒闭了）。

也许你会说：可以调取事故前的数据啊，特斯拉不是一直藏着掖着吗？

的确，截至发稿前，特斯拉刚好提交了数据——与预料的大体相当，即数据证明，发生事故前制动是有效的。

说实话，到现在这个时间节点再讲数据已没有什么意义了。卡叔倒不是认为数据被篡改，我相信特斯拉不至于那么没底线。主要是这些数据，并不能证明什么。

例如，数据确实表明之前有过多次有效制动，最后一次制动也将车速从一百多降到四十多等等。然而这依然说明不了整个过程制动没有出现问题——四十次制动有效，并不能说明不会出现一次制动无效。具体到追尾前的“最后一次制动”，你既可以理解为驾驶者车速过快，最后没把车减速到足够低导致追尾，也可以理解为最后那一瞬间的制动（助力）失效——依然可以呈现两种无法证实也无法证伪的说法。

于是最后的结果，依旧会是“各执一词”、“不了了之”。

到底有没有可能刹车失灵？答案是：有可能

至此你或许觉得：特斯拉完全可以“硬气”啊！至少打官司，特斯拉大概率是不会输的。然而你也这么认为，那只能说明你和特斯拉一样——蠢到家了。

注意，以上只是说明车主无法证明“失灵”，但同时特斯拉也并不能证明“没失灵”。所以，这就有一个非常关键的问题了：特斯拉的刹车（助力），到底有没有可能失灵？

卡叔的观点是：肯定有，只是概率大小的问题。

事实上从设计的角度，除了无需助力就可以获得足够制动力的鼓刹，所有的车用刹车系统都存在（助力）失灵的可能。

传统燃油车碟刹的刹车助力是靠进气“真空”，这个大家都清楚——整个刹车系统是纯机械式的。

即便如此，“真空”助力也不敢保证（在无故障的情况下）100%不会失灵。大家对当年丰田的刹车门应该还有印象。当时引发这个事件的原因，就是驾驶者同时踩下刹车和油门。由于当时的车辆没有设置“刹车优先”程序，而发动机在“加油”的情况下进气“真空”会不复存在（节气门打开，导致负压减少），最终导致刹车助力大打折扣，无法抵挡发动机的加速力，引发车辆失控。

当然，经过这件事儿之后，几乎所有的燃油车都会设置“刹车优先”，从而理论上杜绝这一隐患。但这依然不敢说“100%不会失灵”。为什么？因为“刹车优先”是靠电脑控制的，也就是踩下刹车踏板的时候，即便踩死油门电脑会“禁止”开启节气门。只要是电脑，理论上就会有“偶发失灵”的可能。这种可能性确实极小，但并不是100%没有。

特斯拉没有发动机，自然不可能用“真空”助力，所以它采用的是线控电机助力刹车系统。

相比“真空”助力，线控电机助力的好处非常多。例如刹车可以更线性、更科学，关键是可以更“主动”——这几乎可以视为是自动驾驶的必备条件。

这一领域最具代表性的自然就是博世的ibooster——它可不光是特斯拉选用、甚至不光是纯电动选用，一些“前瞻性”的燃油车也都选用了。

从装车量和使用情况来看ibooster的可靠性还是值得肯定的。如果它真“不靠谱”，早就被口水“淹死了”。

事实上，即便是特斯拉，从事故爆发量与保有量比起来，占比也是微乎其微。换句话说，99%以上的特斯拉车主，会用自己的亲身经历说服自己、告诉他人：这不可能失灵。

然而大概率不会失灵，不代表一定不会失灵。理论上，线控电机助力系统，是完全有可能在特定情况下出现偶发性失灵的（即某一次出现失灵，但再用又好好的）——至少，概率要比“真空”助力大。

例如你可以认为ibooster会基于踏板传感器直接控制制动系统，从而不会受到MCU的干扰。但事实是，ibooster在很多情况下，确实是要在刹车信号和MCU指令之间取舍的。一个很简单的例子：当我们踩下刹车踏板时，并不一定会让刹车卡钳立刻“奋力工作”。正常情况下，系统会根据刹车踏板踩下的力度，考虑用电机回收能量实现减速（刹车力度较小时）。

不仅如此，ibooster还会受到ESP系统的控制。这让ibooster看上去很像是面临“多头领导”。虽然以博世、特斯拉工程师的能力，可以极尽可能地避免执行指令是发生冲突，但还是那句话——不是纯机械的东西，你很难保证100%。

例如当出现研发测试没有遇到过的的情形（例如多种情况叠加，同时出现湿滑、地面起伏震动、驾驶者“乱踩刹车（比如点刹）”）时，就不排除系统会在短时间内出现BUG，导致短时间助力失效、踏板变硬，并进一步引发驾驶者的恐慌和操作变形，直至形成事故。

而且即便是ibooster自己（不考虑整车厂MCU的干扰），也并非100%靠谱。道理很简单，它也是靠传感器、芯片指令和伺服电机推动液压油起效的（而非纯机械式）。

事实上不少品牌，包括本田CR-V在内，都因为ibooster的问题召回过。以本田的召回为例，当时车主投诉的原因就是刹车（助力）失灵、踏板变硬、制动力大幅度下降，召回原因里也提及了震动等因素导致系统误判FET短路并停止助力等等。

再次提醒：以上的分析都只是说助力失灵，而并非刹车失灵。即，任何情况下刹车都有，这一点卡叔是相信的。就以特斯拉给出的数据为例：它确实降低了车速，这是因为它的刹车依然可以工作，但不排除助力失效或不足，而导致无法有效降低车速（当然，特斯拉也可以解释为驾驶者的“脚力”不够）。

基于上述原理，不同的厂商、不同的造车理念、不同的优先级、不同的冗余值，就会导致误判比例的差别。假设某个厂商在这方面稍稍激进一点，误判的比例就有可能高一点。极端情况下，就有可能达到引发舆情的程度。

当然，表述这些并不是说特斯拉的ibooster一定会出现问题，但至少可以肯定，这种线控系统在真正成熟之前，偶发性出现问题的可能性是存在的。事实上任何一种新技术诞生后，必然有一个成长、逐步纠错的过程。在这个过程中，偶尔出现问题是很正常的。哪怕“真空”助力，当年不也因为踏板门而经历过“刹车优先”的迭代、进步吗？

有错并不可怕。只要不至于引发恶性事故的BUG，并且事后可以“打补丁”，市场和车主也都可以容忍。卡叔也坚信，线控电机助力未来也必然会取代“真空”助力。我们真正需要关注的是态度：死活认为不可能有问题，这才是让人担心的地方。

无论结果如何，特斯拉这回都“蠢到家”了

然后我们再来看最后的观点：即便从法律、举证的角度看特斯拉可以硬气，甚至可能会“赢”，但从“生意”的角度来看，此次特斯拉的操作肯定是“蠢到家”、“输定了”。

原因，就在于特斯拉处理问题的态度过于生硬，形成了超预期的舆情，最后引发受众群心理的变化。

在这里，卡叔可以描述一下自己的感受。

在刚刚出现“特斯拉刹车失灵”新闻的时候，卡叔觉得大概率特斯拉是没问题的，车主误操作的可能性比较大。这也是卡叔的“传统思维”在作祟，总觉得卖到市场上的量产车，不应该出现这种“低级错误”。再加上当时案例较少，而且历史上也不乏车主“冤枉”厂商的案例（最典型如当年奔驰C号称刹车失控高速狂飙，事后被证明是车主的恶搞），促成了卡叔当时的看法。

然而伴随案例越来越多，直到此次的“风口浪尖”，卡叔的看法已有所转变——至少觉得，特斯拉的车“弄不好可能真的有问题”。

几个原因：

第一是案例数量。虽说与保有量相比，占比仍微乎其微，但如果真要算比例，这可要比热销燃油车（出问题）的比例高多了（特斯拉再热卖，保有量比丰田、本田、大众等还是小得多）。这么多的案例难道都是车主犯错？概率不大。

第二是车主的反应。政法委长安剑有个观点说得好：能体面解决谁愿意去用这种极端方式？卡叔没有亲身经历、深入调查，确实不知道维权女车主背后是不是真的有这个、有那个，但以常理度之，如果不是感觉被欺负、气不过，何至于闹到这种（被拘留）的地步？所以卡叔主观臆断：有可能是维权车主真的经历过踩刹车（助力）失灵，觉得不可思议与后怕，激发了“一定要讨个说法”的决心。

至于“有组织”，大概率也是维权车主群体内部有一定的组织（这是合理的），而不大可能是竞争对手的“车黑”。很简单，你觉得是竞品，是谁呢？你总不至于说蔚来、小鹏、比亚迪、理想等等一起组织起来吧？至于单个竞品，你觉得在这个自媒体信息爆棚的时代，哪个品牌会傻到冒这样的风险为“行业”“做贡献”？

注意：以上这些，都只是卡叔的“个人感觉”——与事实无任何关系，甚至很有可能“被舆论误导”。

然而，这恰恰是最要命的：卡叔的感受，一定程度上代表了受众的感受。从商业角度来看，受众的感觉往往要比事实重要一百倍。

换句话说，即便退一万步讲，用“上帝视角”看，特斯拉真的是冤枉的、无辜的，它最终的结果也“输定了”。因为你的处理方式引发了严重不利于你的舆情，导致了受众从“相信你”变成“怀疑你”。如果“亡羊补牢”再无诚意，递进到受众“反感你”，那后果真的是不堪设想了。

好在，截止目前，在舆论的压力下，特斯拉的态度有了很大的转变。但到底是诚心转变，还是迫于压力不得已而为之，目前尚不得而知。希望，特斯拉在一通“混操作”之后能真正醒悟，做到“亡羊补牢为时未晚”吧！