五菱荣光新卡和五菱征途,五菱征途和荣光小卡

五菱汽车知名度最高的车型是面包车，近期是微型电动代步汽车；然而在微卡领域其实也是有些知名度的，虽然不及一汽、重汽、江淮、跃进、长安等品牌的市占率高，但感觉总还是很常见。

所以五菱在皮卡热潮中也打造出了名为“征途”的皮卡，但是这款车和荣光新卡看起来非常像，难道征途又是一款“拉皮车”吗？咱们来看一看吧。

不同之处

1：车身尺寸的差异。

征途皮卡 5010*1640*1810mm，货箱长度2米荣光新卡 5220*1760*1900mm，货箱长度2.45米（双排版）

很显然还是荣光新卡的尺寸更大，其实双排新卡最长有3.15米的货箱，很显然是主要用于载货的车。

但是征途皮卡还是保留了很多微卡的设计，比如三面可以翻折的栏板，装载大件物品时配合叉车会更方便；而且车头和车身设计也基本相同，只是车身略显低矮一些而已。重点是宽度也不够理想，只是与单排版的荣光新卡相当，这是会影响驾乘体验的。

2：驱动平台的差异。

征途皮卡 前置后驱荣光新卡 中置后驱

中置发动机还可以区分为两种布局，首先是最常见的微面和货车布局，发动机位于前排座椅下方，老式客车则是在驾驶员右侧；荣光新卡用的就是这一种，而不是位于前排座椅后方的、跑车标准的中置后驱。

这样的驱动系统的驾驶体验很糟糕，因为隔音隔热全靠底盘薄薄的钢板和坐垫，车辆完全没有NVH可言；征途皮卡则用前置后驱，发动机在车头的引擎舱里，隔音隔热的效果就要好得多了，这是两车的最大不同之处。

相同之处

征途皮卡和荣光新卡（包括老款荣光小卡）都使用「承载式车身」！

五菱品牌的小卡车可以说没有一辆是具备重载能力的，至今仍然可以这样评价。因为承载式车身与轿车和SUV的结构相同，底盘车身都是由不同强度标准和层数标准钢板构成，车身框架的抗扭强度是相当低的；而且高频率的重载和起伏冲击容易造成车身变形，这是无解的问题。

一般只用以城市道路为主的乘用车用这种结构，即便是乘用车标准的越野车都要用非承载式车身；也就是车身底部有独立底盘的结构，这种结构的载重能力才会足够强，那么荣光新卡的水平如何呢？

荣光新卡的参数：（参考双排版）

前桥最大载荷 0.930吨后桥最大载荷 1.440吨核定载质量 0.614吨

单排版也还不足「1吨」！这样的货车有什么价值呢？随便拉一拉货就会超载，密度大一些的重货别说是3米的栏板，有一米都能超载。然而电子磅重系统已经普及，主干道的监测点可以不停车称重，不能载货的微卡实在是有些尴尬；而价格与荣光新卡相当甚至更低的非承载式微卡，最高载质量已经达到两吨。

而五菱征途皮卡的载质量会更低，标准只是500公斤左右；这样的皮卡也是没有什么实用价值可言的，即便在交通管理盲区载货通勤，重载后也很容易出现车身变形。

结语：五菱征途皮卡和荣光新卡的区别主要是前置后驱和中置后驱，本质上都还是“面包车改货车”；可以理解为宏光改征途、荣光改新卡，荣光V才是前置后驱的面包车。

所以五菱在微型货车阵营中的存在感才会越来越低，车辆的制造成本并不高但配置却非常低，承载式的低配货车卖出竞品非承载式高配微卡的价格；皮卡也有相同的特点，上汽通用五菱确实有些膨胀，不过宏光MINIEV倒是还算不错吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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五菱汽车知名度最高的车型是面包车，近期是微型电动代步汽车；然而在微卡领域其实也是有些知名度的，虽然不及一汽、重汽、江淮、跃进、长安等品牌的市占率高，但感觉总还是很常见。

所以五菱在皮卡热潮中也打造出了名为“征途”的皮卡，但是这款车和荣光新卡看起来非常像，难道征途又是一款“拉皮车”吗？咱们来看一看吧。

不同之处

1：车身尺寸的差异。

征途皮卡 5010*1640*1810mm，货箱长度2米荣光新卡 5220*1760*1900mm，货箱长度2.45米（双排版）

很显然还是荣光新卡的尺寸更大，其实双排新卡最长有3.15米的货箱，很显然是主要用于载货的车。

但是征途皮卡还是保留了很多微卡的设计，比如三面可以翻折的栏板，装载大件物品时配合叉车会更方便；而且车头和车身设计也基本相同，只是车身略显低矮一些而已。重点是宽度也不够理想，只是与单排版的荣光新卡相当，这是会影响驾乘体验的。

2：驱动平台的差异。

征途皮卡 前置后驱荣光新卡 中置后驱

中置发动机还可以区分为两种布局，首先是最常见的微面和货车布局，发动机位于前排座椅下方，老式客车则是在驾驶员右侧；荣光新卡用的就是这一种，而不是位于前排座椅后方的、跑车标准的中置后驱。

这样的驱动系统的驾驶体验很糟糕，因为隔音隔热全靠底盘薄薄的钢板和坐垫，车辆完全没有NVH可言；征途皮卡则用前置后驱，发动机在车头的引擎舱里，隔音隔热的效果就要好得多了，这是两车的最大不同之处。

相同之处

征途皮卡和荣光新卡（包括老款荣光小卡）都使用「承载式车身」！

五菱品牌的小卡车可以说没有一辆是具备重载能力的，至今仍然可以这样评价。因为承载式车身与轿车和SUV的结构相同，底盘车身都是由不同强度标准和层数标准钢板构成，车身框架的抗扭强度是相当低的；而且高频率的重载和起伏冲击容易造成车身变形，这是无解的问题。

一般只用以城市道路为主的乘用车用这种结构，即便是乘用车标准的越野车都要用非承载式车身；也就是车身底部有独立底盘的结构，这种结构的载重能力才会足够强，那么荣光新卡的水平如何呢？

荣光新卡的参数：（参考双排版）

前桥最大载荷 0.930吨后桥最大载荷 1.440吨核定载质量 0.614吨

单排版也还不足「1吨」！这样的货车有什么价值呢？随便拉一拉货就会超载，密度大一些的重货别说是3米的栏板，有一米都能超载。然而电子磅重系统已经普及，主干道的监测点可以不停车称重，不能载货的微卡实在是有些尴尬；而价格与荣光新卡相当甚至更低的非承载式微卡，最高载质量已经达到两吨。

而五菱征途皮卡的载质量会更低，标准只是500公斤左右；这样的皮卡也是没有什么实用价值可言的，即便在交通管理盲区载货通勤，重载后也很容易出现车身变形。

结语：五菱征途皮卡和荣光新卡的区别主要是前置后驱和中置后驱，本质上都还是“面包车改货车”；可以理解为宏光改征途、荣光改新卡，荣光V才是前置后驱的面包车。

所以五菱在微型货车阵营中的存在感才会越来越低，车辆的制造成本并不高但配置却非常低，承载式的低配货车卖出竞品非承载式高配微卡的价格；皮卡也有相同的特点，上汽通用五菱确实有些膨胀，不过宏光MINIEV倒是还算不错吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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