比亚迪秦plusdmi油电混合,比亚迪秦买油电混合的好,还是纯电好

“在手未交付订单累计40万左右。DM-i和EV是三比一的比例。”

这是日前网上一份疑似比亚迪内部会议纪要所透露出的内容，虽然比亚迪插混车型销量已经连续多月超越比亚迪纯电车型，但是DM-i和EV车型订单3:1的比例还是让青主大为惊讶。

DM-i车型平均订单量12倍于比亚迪EV车型

截止3月16日，比亚迪在售EV车型多达16款，而DM-i车型只有区区5款——秦PLUS、宋PLUS、唐、宋PRO、宋MAX，其中宋MAX DM-i今年3月12日才上市，也就是说截止3月16日，真正贡献订单的DM-i车型其实就4款。

这4款DM-i车型贡献的未交付订单是比亚迪16款EV车型的3倍，平均到每个车型上，DM-i的订单量是EV的12倍！！

(今年前2个月，虽然比亚迪乘用车插混销量（90840辆）仅略微领先纯电（89559辆），但DM-i的实际终端需求远远超过EV。)

比亚迪首款DM-i车型秦PLUS DM-i去年3月8日上市，仅仅一年时间，DM-i插混车型就在最主流的细分市场得到了普及，这是EV纯电车型十多年来都没能做到的。

(去年12月宋Pro DM-i正式上市，它和宋PLUS DM-i两款车组成的比亚迪宋插混家族今年2月份共销售19057辆，在最主流的价位（13-20万元）、最主流的紧凑型SUV细分市场打败了同级燃油车，这是纯电车型从来没有做到的。)

PHEV销量超越BEV只是时间问题

纯电和插混是国内新能源车的两大主要类别，从政策的角度，纯电动车享受的优惠更大（补贴更高、新能源积分更多、某些城市的绿牌只认纯电），各路资本、诸多专家也几乎都只看好纯电，“取消插混新能源资格”的呼声也从未间断，但是，市场最终给出了自己的选择——对于普通家庭，插混是比纯电更好的方案。

诚然，全国范围内插混销量暂时还远不及纯电，今年1-2月，纯电累计销量是58.1万辆（本文仅讨论乘用车），插混则只有16万辆，但需要注意的是，今年1-2月插混累计销量的同比增幅高达251.1%，远超纯电的138%。

事实上，从去年10月开始，PHEV的同比增幅第一次超越BEV之后，两者的增速差距迅速放大，今年2月，PHEV的同比增幅是BEV的2.2倍！

去年1-2月，国内PHEV的销量还只有BEV的19.4%，今年1-2月PHEV销量已经达到BEV的27.5%。按照这个速度，PHEV销量在全国范围内超越BEV只是时间问题——PHEV订单3倍于纯电，这既已发生在比亚迪，同样也会发生于其他厂家。

PHEV其实已经比纯电更主流

截止目前，市面上BEV车型数量远多于PHEV，所以，如果只看总销量，很容易得出“BEV比PHEV更主流”的错误结论，事实上，对具体车型稍加分析就不难发现，现在更加主流的新能源车型已经不是纯电而是插混。

2月份比较特殊（春节），我们以更有代表性的今年1月销量为例，在纯电车型销量前十里，微型车4款，小型车2款，紧凑型及以上车型只有4款；而PHEV销量前十里，紧凑型车4款，中型1款，中大型5款，小型车和微型车0款。

在全部乘用车范畴里，紧凑型及以上才是市场的主流。不同于欧美市场主要以个人为购车单位，中国汽车市场的一大显著特征是基本以家庭为购车单位，这决定了小型车和微型车不可能成为中国的市场主流。

过去20年，中国汽车市场一个最显著的变化就是微型燃油车细分市场已近乎消失，五菱MINIEV这类微型纯电动车只是以“家庭第二台车”的形式重新激活了这个市场，而“家庭第二台车”就是市场的补充。

(大量紧凑型以上的BEV卖不动，而明显模仿五菱MINIEV的QQ 冰淇淋，上市不久就杀入BEV销量前十，这是由BEV“家庭第二台车”的市场定位决定的。)

纯电的好处插混都有，插混的好处纯电不可能有

如果只能拥有一台车，开过DM-i的人，不会有任何理由再选择同级纯电车型。

我的一位年轻同事买了一台秦PLUS DM-i，开了3个多月，行驶里程3000多公里，只加了一次油，日常通勤它和纯电一样是零油耗，而中、远程出行它又完全没有纯电的里程焦虑和找桩、排队充电的麻烦。

(秦PLUS DM-i广州市区早高峰实测，纯电模式行驶33公里，总耗电3.4度，出发时电量73%，结束时55%，充满一次电，纯电模式可满足3、4天通勤需求。)

(160公里实测，满载4人、开空调，秦PLUS DM-i匮电油耗5.0L/100km，每公里4毛多，一同测试的同级BEV百公里电耗15度，服务区充电每度1.95元，每公里也接近3毛；两车同时出发，BEV最终晚到1个半小时（充电40分钟，排队20分钟，耽误的这1小时导致进城遇到晚高峰，又耽误了30分钟），省了大约16块钱，多耗了1.5X4（人）=6个小时！)

在DM-i之前，PHEV基本都卖得不好，原因主要有以下几点：

一是纯电续航不够，NEDC工况五六十公里，实际只能跑三四十公里；

二是匮电油耗不低，比如比亚迪之前的DM车型，匮电油耗甚至比普通燃油版还高；

三是价格太贵，很多PHEV比对应的燃油版车型贵五六万甚至10万元。

这种情形下，消费者当然不会买单。比亚迪DM-i一举解决了这三大痛点，以宋PLUS DM-i为例，纯电续航达到了110公里，可以覆盖90%以上的出行需要；官方匮电油耗低至4.5升，比1.5T燃油版低了35%，同时“零百加速”快了大约2秒；而价格仅比1.5T燃油版贵3.2万元，由于PHEV可以免购置税，实际只贵大约2万元。

这样的PHEV当然会受到欢迎。

(插混不仅比纯电好用、实用，也比同级纯电便宜。在配置一致，动力更强的情况下，比亚迪宋PLUS DM-i旗舰PLUS指导价比宋PLUS EV旗舰型便宜2.2万元。)

优秀的PHEV不止DM-i

值得高兴的是，和比亚迪DM-i同样优秀的PHEV越来越多，长城DHT PHEV、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏、传祺GMC2.0插混、吉利雷神智擎插混等等，在纯电续航、匮电油耗，以及动力性上都不逊于DM-i，它们将和比亚迪DM-i一道，持续推高PHEV的市场份额。

(长安UNI-K iDD插混，纯电续航130公里，匮电油耗5.0升，与蔚来ES6尺寸接近，仅售17.69万元起，不到ES6的一半；UNI-K iDD指导价只比UNI-K 2.0T燃油版贵2.3万元，性价比更超DM-i。 )

在本土品牌PHEV的强势推动下，合资品牌PHEV车型也开始大幅提升纯电续航里程，同时大幅下调终端价格，销量也开始迅速提升。

今年1月，宝马5系、奔驰E级、本田CR-V三款合资PHEV跻身插混销量前十；今年2月，帕萨特PHEV销量达到3025辆，同比暴增373%，同期，上汽大众3款纯电车型销量总计只有2539辆（下表）。

帕萨特PHEV纯电续航只有63公里，NEDC工况匮电油耗约合5升，算不上很优秀，但是只要价格调整到位，市场表现也是立竿见影。反观ID纯电系列，虽然厂家集中资源，费了九牛二虎之力，但销量只能说是令人尴尬。

(帕萨特430 PHEV豪华版，2019款的指导价为28.69万元，2020款降到25.39万元，2022款再降到23.89万元。)

除了比亚迪DM-i，现在市面上优秀的PHEV其实已经不少，最后，青主综合纯电续航、匮电油耗、相对燃油版价差等因素，在比亚迪DM-i之外，为大家推荐以下几款也很优秀的PHEV——

文 | 青主

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“在手未交付订单累计40万左右。DM-i和EV是三比一的比例。”

这是日前网上一份疑似比亚迪内部会议纪要所透露出的内容，虽然比亚迪插混车型销量已经连续多月超越比亚迪纯电车型，但是DM-i和EV车型订单3:1的比例还是让青主大为惊讶。

DM-i车型平均订单量12倍于比亚迪EV车型

截止3月16日，比亚迪在售EV车型多达16款，而DM-i车型只有区区5款——秦PLUS、宋PLUS、唐、宋PRO、宋MAX，其中宋MAX DM-i今年3月12日才上市，也就是说截止3月16日，真正贡献订单的DM-i车型其实就4款。

这4款DM-i车型贡献的未交付订单是比亚迪16款EV车型的3倍，平均到每个车型上，DM-i的订单量是EV的12倍！！

(今年前2个月，虽然比亚迪乘用车插混销量（90840辆）仅略微领先纯电（89559辆），但DM-i的实际终端需求远远超过EV。)

比亚迪首款DM-i车型秦PLUS DM-i去年3月8日上市，仅仅一年时间，DM-i插混车型就在最主流的细分市场得到了普及，这是EV纯电车型十多年来都没能做到的。

(去年12月宋Pro DM-i正式上市，它和宋PLUS DM-i两款车组成的比亚迪宋插混家族今年2月份共销售19057辆，在最主流的价位（13-20万元）、最主流的紧凑型SUV细分市场打败了同级燃油车，这是纯电车型从来没有做到的。)

PHEV销量超越BEV只是时间问题

纯电和插混是国内新能源车的两大主要类别，从政策的角度，纯电动车享受的优惠更大（补贴更高、新能源积分更多、某些城市的绿牌只认纯电），各路资本、诸多专家也几乎都只看好纯电，“取消插混新能源资格”的呼声也从未间断，但是，市场最终给出了自己的选择——对于普通家庭，插混是比纯电更好的方案。

诚然，全国范围内插混销量暂时还远不及纯电，今年1-2月，纯电累计销量是58.1万辆（本文仅讨论乘用车），插混则只有16万辆，但需要注意的是，今年1-2月插混累计销量的同比增幅高达251.1%，远超纯电的138%。

事实上，从去年10月开始，PHEV的同比增幅第一次超越BEV之后，两者的增速差距迅速放大，今年2月，PHEV的同比增幅是BEV的2.2倍！

去年1-2月，国内PHEV的销量还只有BEV的19.4%，今年1-2月PHEV销量已经达到BEV的27.5%。按照这个速度，PHEV销量在全国范围内超越BEV只是时间问题——PHEV订单3倍于纯电，这既已发生在比亚迪，同样也会发生于其他厂家。

PHEV其实已经比纯电更主流

截止目前，市面上BEV车型数量远多于PHEV，所以，如果只看总销量，很容易得出“BEV比PHEV更主流”的错误结论，事实上，对具体车型稍加分析就不难发现，现在更加主流的新能源车型已经不是纯电而是插混。

2月份比较特殊（春节），我们以更有代表性的今年1月销量为例，在纯电车型销量前十里，微型车4款，小型车2款，紧凑型及以上车型只有4款；而PHEV销量前十里，紧凑型车4款，中型1款，中大型5款，小型车和微型车0款。

在全部乘用车范畴里，紧凑型及以上才是市场的主流。不同于欧美市场主要以个人为购车单位，中国汽车市场的一大显著特征是基本以家庭为购车单位，这决定了小型车和微型车不可能成为中国的市场主流。

过去20年，中国汽车市场一个最显著的变化就是微型燃油车细分市场已近乎消失，五菱MINIEV这类微型纯电动车只是以“家庭第二台车”的形式重新激活了这个市场，而“家庭第二台车”就是市场的补充。

(大量紧凑型以上的BEV卖不动，而明显模仿五菱MINIEV的QQ 冰淇淋，上市不久就杀入BEV销量前十，这是由BEV“家庭第二台车”的市场定位决定的。)

纯电的好处插混都有，插混的好处纯电不可能有

如果只能拥有一台车，开过DM-i的人，不会有任何理由再选择同级纯电车型。

我的一位年轻同事买了一台秦PLUS DM-i，开了3个多月，行驶里程3000多公里，只加了一次油，日常通勤它和纯电一样是零油耗，而中、远程出行它又完全没有纯电的里程焦虑和找桩、排队充电的麻烦。

(秦PLUS DM-i广州市区早高峰实测，纯电模式行驶33公里，总耗电3.4度，出发时电量73%，结束时55%，充满一次电，纯电模式可满足3、4天通勤需求。)

(160公里实测，满载4人、开空调，秦PLUS DM-i匮电油耗5.0L/100km，每公里4毛多，一同测试的同级BEV百公里电耗15度，服务区充电每度1.95元，每公里也接近3毛；两车同时出发，BEV最终晚到1个半小时（充电40分钟，排队20分钟，耽误的这1小时导致进城遇到晚高峰，又耽误了30分钟），省了大约16块钱，多耗了1.5X4（人）=6个小时！)

在DM-i之前，PHEV基本都卖得不好，原因主要有以下几点：

一是纯电续航不够，NEDC工况五六十公里，实际只能跑三四十公里；

二是匮电油耗不低，比如比亚迪之前的DM车型，匮电油耗甚至比普通燃油版还高；

三是价格太贵，很多PHEV比对应的燃油版车型贵五六万甚至10万元。

这种情形下，消费者当然不会买单。比亚迪DM-i一举解决了这三大痛点，以宋PLUS DM-i为例，纯电续航达到了110公里，可以覆盖90%以上的出行需要；官方匮电油耗低至4.5升，比1.5T燃油版低了35%，同时“零百加速”快了大约2秒；而价格仅比1.5T燃油版贵3.2万元，由于PHEV可以免购置税，实际只贵大约2万元。

这样的PHEV当然会受到欢迎。

(插混不仅比纯电好用、实用，也比同级纯电便宜。在配置一致，动力更强的情况下，比亚迪宋PLUS DM-i旗舰PLUS指导价比宋PLUS EV旗舰型便宜2.2万元。)

优秀的PHEV不止DM-i

值得高兴的是，和比亚迪DM-i同样优秀的PHEV越来越多，长城DHT PHEV、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏、传祺GMC2.0插混、吉利雷神智擎插混等等，在纯电续航、匮电油耗，以及动力性上都不逊于DM-i，它们将和比亚迪DM-i一道，持续推高PHEV的市场份额。

(长安UNI-K iDD插混，纯电续航130公里，匮电油耗5.0升，与蔚来ES6尺寸接近，仅售17.69万元起，不到ES6的一半；UNI-K iDD指导价只比UNI-K 2.0T燃油版贵2.3万元，性价比更超DM-i。 )

在本土品牌PHEV的强势推动下，合资品牌PHEV车型也开始大幅提升纯电续航里程，同时大幅下调终端价格，销量也开始迅速提升。

今年1月，宝马5系、奔驰E级、本田CR-V三款合资PHEV跻身插混销量前十；今年2月，帕萨特PHEV销量达到3025辆，同比暴增373%，同期，上汽大众3款纯电车型销量总计只有2539辆（下表）。

帕萨特PHEV纯电续航只有63公里，NEDC工况匮电油耗约合5升，算不上很优秀，但是只要价格调整到位，市场表现也是立竿见影。反观ID纯电系列，虽然厂家集中资源，费了九牛二虎之力，但销量只能说是令人尴尬。

(帕萨特430 PHEV豪华版，2019款的指导价为28.69万元，2020款降到25.39万元，2022款再降到23.89万元。)

除了比亚迪DM-i，现在市面上优秀的PHEV其实已经不少，最后，青主综合纯电续航、匮电油耗、相对燃油版价差等因素，在比亚迪DM-i之外，为大家推荐以下几款也很优秀的PHEV——

文 | 青主