长城腾翼c30改装图,腾翼c30最厉害的改装

和PSA、捷豹路虎、通用、日产等国际一线大厂近年来缩减产能不同，长城近期在全球不断开疆扩土，深耕俄罗斯汽车市场，进军印度，打通泰国市场。那么，长城为什么要在全球买买买？这买买买的背后长城到底打着什么算盘？

回答这个问题之前，我们首先要回顾下长城汽车的前世今生。

从“保定车神”到长城掌门人

殷实的家境，让魏建军成为最早一批接触汽车的中国年轻人。高中一毕业，家里就给他买了一辆拉达，那时的魏建军一定没想到，有一天自己造的车会热销拉达品牌的故乡——俄罗斯。他经常开着拉达在保定机场玩漂移，还因此得了个“保定车神”的名号。

1990年，魏建军临危受命，成为长城工业总经理。摆在他面前的难题，不仅是如何让公司扭亏为盈，更是接下来该怎么发展。

最初的五年，毫无经验的魏建军摸索着前进，一路跌跌撞撞。一开始长城在大市场寻找一些小机会，做改装，给当地一些冷冻厂和石油公司做特种车辆，虽然公司盈利逐渐有了起色，但在魏建军眼里小打小闹不是长久之计。

接下来，长城以农用车为契机试图进军整车制造领域，不过农用车利润低、市场又龙蛇混杂，很难树立品牌，几个月后魏建军又叫停了项目；转而进军轿车市场，1993年，长城手工拼凑出第一批“长城轿车”，售价10万元。

也是在那一年，国务院公布《汽车工业产业政策》：

“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车”。

私家车禁区观念的突破为中国带来了巨大的汽车消费市场，魏建军的路没有走错，但那是一个论资排辈讲实力讲资本的时代，横亘在长城面前的是“三大三小”（一汽、东风、上汽，广汽、天汽、北汽）六座大山，拼凑出来的“长城轿车”上不了目录，长城成了黑户。没了销量，长城一朝回到解放前。

发力皮卡，曲线救国

很多人都知道长城是做皮卡发家的，但很少有人知道魏建军为什么会选择这条路。

1995年，轿车项目停摆之后，从美国、泰国考察回来的魏建军发现泰国汽车市场环境和中国类似。一来上世纪80年代至90年代，作为亚洲四小虎之一的泰国市场经济高速发展，民营经济特别是个体户对能拉货的皮卡有着强烈的需求；二来是自然环境，泰国多雨水，地貌以低矮的山地和丘陵为主，像皮卡这样通过性好，又结实耐用的产品市场巨大。事实上90时代的泰国，皮卡销量占据了整个市场的1/3还要多。

中国的华东一代，江浙苏皖、福建、两广和泰国地理环境相近，加上改革开放刺激了当地经济的飞速发展，个体户和乡镇企业急需经济、实用的皮卡。但彼时的市场环境，进口丰田、日产皮卡太贵，国产皮卡大都集中在中小型国有企业手中，技术落后、质量差不说，价格还高。这是一个千载难逢的机遇，魏建军决定放手一搏，生产皮卡，拯救长城。

为此，魏建军买了数百辆进口皮卡，从当地田野汽车挖技术人员逆向研发。一年之后，3月5日，长城第一辆皮卡迪尔下线，发动机采购自绵阳新晨发动机厂，变速箱则是唐山齿轮厂。在那个主流轿车要20万，皮卡也要10多万的年代，迪尔以8万左右的价格甫一上市，迅速走俏，特别是私营经济发达的江浙、两广地区备受欢迎。

依靠着皮实、可靠、耐用、经济的口碑，迪尔被市场称为皮卡领域的“捷达”，自1998年开始长城便稳坐皮卡领域的头把交椅。随后赛铃，还有中高端皮卡风骏相继上市，长城慢慢走出国门，不仅连续22年蝉联国产皮卡销量冠军，还和福特、丰田齐名，被海外媒体评为世界三大皮卡之一，甚至还被印刷在古巴当地的货币上，享受国礼般的待遇。在新西兰和澳大利亚，在意大利，都能看到长城皮卡的身影。长城这几年来在海外市场能迅速扩张，很大程度上得益于早年皮卡打下的海外口碑基础。

进军乘用车市场

皮卡市场的称王称霸的确让长城起死回生，但大城市对皮卡的限行决定了长城成长空间有限，何况相比于五年前，汽车行业已经有了天翻地覆的变化。

2001年，中国加入WTO，北京申奥成功，奇瑞的销量已经很可观，吉利又拿到了轿车生产资质，私人消费市场开始崛起，魏建军很着急长城该如何打通乘用车市场。

起初，魏建军的想法是从客车做起。先与北旅客车合资，奈何北京城水太深，撇下几百万投资款后，长城出了京城，又和郑州轻汽合作，却又因日方的阻挠不欢而散，加上面对体制内的客户，极易产生不透明销售，这违背了魏建军一贯坚持的原则，最后长城毅然放弃了客车项目。

也是在同一年，SUV的概念在国内逐步兴起，这种基于轿车底盘打造兼顾皮卡越野性和轿车操控性的新品种在国内大受欢迎，包括CR-V、RAV4和欧蓝德等进口车型是供不应求，当然高昂的价格平民难以企及，这又给了长城一次机会。

有了皮卡底盘基础的长城，很快便开启了SUV的设计方案，不到一年的时间，长城首款SUV“赛弗”在北京上市，经济性SUV引爆了中国SUV市场，很快赛弗也开始供不应求，在北京的车管所，每天几十台赛弗来上牌成了一道风景线。随后哈弗SUV上市，皮卡和SUV领域的顺风顺水让长城不断壮大，2003年长城在香港H股上市，成为国内首家民营车企上市公司。

有了资本，有了技术积淀，还有了一定的市场口碑，万事俱备，魏建军认为长城打开轿车市场的时机成熟了。2008年3月8日，长城汽车首款轿车精灵正式上市，售价4.39—5.39万元。

这是一款紧凑型小车，彼时精灵最大的对手是奇瑞QQ，搭载1.0L发动机，售价仅在3万左右。精灵想走一条差异化的性能路线，应用1.3L发动机、底盘也更好，但这一细分市场消费者在意的显然是性价比，精灵的表现并没能达到长城预期。

不甘心的长城又推出了一款两厢轿车——酷熊。魏建军试图以老爷车的设计，个性化的造型主打小众市场。但消费者并不买账，自2009年3月上市到2011年初停产，酷熊仅在市场上存在了一年多的时间，累计销量只有1.3万台。

很明显，无论是精灵还是酷熊，这两款车型都是长城拍脑袋决定的产物，是脱离市场需求，长城一厢情愿设计的产品。两次失利，深深刺激了魏建军，促使他在长城汽车办公大楼前竖立着一块“前车之鉴”的石碑，记录着长城发展过程中犯过的失误。前事不忘后事之师，此后的长城不管任何产品的推出，都建立在充分市场调研的基础上，以用户需求为导向。而纵观中国车企，能像长城这样将失败“铭在心，刻在石”的企业，仅此一家别无分号。

艰难的抉择，聚焦SUV

我不知道魏建军有没有读过《战争论》，但我想他和克劳塞维兹一定是英雄所见略同：如果不能获取绝对优势时，唯一的办法就是，以集中的力量取得相对优势。

2008年前后，长城已经深入布局了皮卡、SUV、轿车三个市场，并把轿车作为优先发展业务。但当时轿车市场竞争极其激烈，不要说合资的下压，奇瑞、吉利、比亚迪都有着巨大优势。奇瑞和吉利甚至开启了多品牌运营策略，加大轿车市场的产品投放力度。

对于长城来说，腾翼C30和C50虽然刚刚有些起色，但长城轿车竞争力依然薄弱，在此背景下魏建军决定从产品少、成长潜力巨大的SUV品类切入，集中资源，力争在SUV这个关键点甩开奇瑞、赶超合资。

此后很长一段时间，魏建军反复念叨一句话：“理是这个理，但做起太艰难”，聚焦SUV战略初期，长城每一天都在经受考验：

一是执行既定战略的决心。要知道为了发展轿车，长城准备了100亿，并在一期投资30亿元建立了轿车产业基地，还有若干个轿车的产品平台在打造开发的过程中，聚焦SUV让这部分资金打了水漂。

二是轿车市场的诱惑。轿车体量远高于SUV，行业内部一直存在一种声音：不做轿车的车企没法跻身主流汽车品牌。加上腾翼C30一度连续多月销量破万，甚至直逼2万，这让长城内部出现了严重的战略规划分歧。

三是来自股东和经销商的压力。股东关注的是企业的中长期发展规划，而经销商在轿车向SUV过渡期间，销量下滑，渠道退网的想法不断倒逼着长城重启轿车项目。

如果不是哈弗H6的一炮而红，也许今天我们看不到中国SUV全球领导者——哈弗。

2011年，定位于“都市智能SUV”的哈弗H6上市，新颖、大气的外观，精致、实用的内饰，较大的驾乘空间，皮实耐用的性能，还有令人惊喜的9.58-14.18万元售价。那时候的SUV市场，合资品牌着眼于20万高端市场，自主品牌正专注于轿车，几乎无敌手的哈弗H6一炮而红，短短三个月，H6月销便超过一万辆，当时最热门的途观月销也不过在一万左右。

自2012年9月首夺销冠后，哈弗H6的销量神话正式开启，截至今年1月，8年的时间里，已累计夺得80个月SUV总榜冠军，单月销量甚至一度高达8万辆，成为名副其实的国民神车。更重要的是，哈弗H6起到了很好的示范作用，此后包括博越、长安CS75、传祺GS4在内纷纷上市，自主品牌不仅在细分市场终于实现了对合资品牌销量的反超，也逐步完成了由低端向中高端的产品进阶。

而对于长城自身而言，哈弗H6既为其带来了巨大的利润，也让内外部聚焦SUV战略的声音得以统一。但魏建军不满足于此，在攻下经济性SUV市场之后，他又瞄准了高端SUV。2015年，哈弗H8上市，自主品牌正式向20万售价天花板发起挑战，长城开了个好头，包括后来的传祺GS8都是其追随者。

真正让长城在高端SUV领域立足是魏建军赌上姓氏的WEY品牌。

2016年11月，WEY品牌成立；2017年4月首款车型VV7上市，三年多年来，WEY累计销量超30万辆，成为第一家突破30万辆大关的中国豪华品牌，并在竞争最为激烈的15-20万元细分市场，销量稳居前三甲，中式豪华、硬核安全的品牌形象在终端逐步成型。

VV5和VV7不仅取得过销量破万的好成绩，还曾多次力压奇骏、CR-V、逍客等同级合资车型，成为国产SUV上攻合资品牌的希望和标杆。而哈弗品牌更是连续十年蝉联中国市场SUV销冠。

中国SUV的领导者，走向世界的探路者

长城的目标不仅是中国第一，更是取代Jeep成为SUV领域的世界第一。

2019年1月13日，长城汽车发布全球化战略——“521”：

站在累计销量500万辆的基点上，长城要用5年的时间，实现年度销量200万台，成就哈弗全球专业SUV第一品牌。

这一年来，长城在国际市场不断攻城略地，速度之快、力度之大、投资之广令外界咋舌。

2019年6月，长城汽车海外首个全工艺整车工厂——俄罗斯图拉工厂投产，它将连接厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯等KD工厂，成为了哈弗进军欧洲市场的桥头堡；

2020年1月，长城汽车收购通用汽车印度塔里冈工厂，在这个巨大的蓝海市场，长城要做的就是在其崛起过程中抢占一片属于中国品牌的市场；

2020年2月，长城汽车收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，目的就是以此为中心辐射东盟10国，要像丰田、本田那样，成为东盟最具影响力的外资品牌之一。

就像魏建军所说的那样：

“哈弗不仅要做中国SUV的领导者，还要做走出去的探路者” 。

一方面，长城依托俄罗斯、印度、东盟等新兴的汽车市场，在国内销量出现阶段性瓶颈后，实现全球销量增幅，加快向Jeep的赶超；另一方面，作为最具代表性的中国品牌之一，长城的极速扩张既是要提升中国品牌的国际影响力，也是为接下来更多自主品牌的走出去提供宝贵经验。

目前，长城已经在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发格局和“9+5”全球化生产布局，并在海外60多个国家建立了500余家优质经销网络，产品遍布全球各个角落。从研发、采购，到生产、销售，长城汽车的全球化体系已经形成，这是长城走向世界的底力。

你不知道的技术长城

提及自主品牌的技术代表，可能很多人第一时间想到的是奇瑞和长安，但鲜为人知的是长城也是一个“技术宅”和“理工男”，只是相比于前二者车企主导技术，长城的部分核心技术一直是控股零部件公司主导，躲在幕后自然少有人知，但却最直观的反馈到产品中。

早在2000年，长城就成立了长城内燃机公司，通过引入先进的制造设备生产多点电喷发动机，基本实现了自给自足，目前长城已经拥有多个发动机生产基地。

2018年长城又剥离了旗下零部件产业，让它们从过去的“事业部”升级为独立市场化运营的零部件公司，覆盖了从动力总成到内外饰零件再到新能源技术，几乎全产业链。主要为诺博汽车、曼德电子电器、蜂巢易创以及蜂巢能源四家零部件公司，它们就像是丰田旗下的丰田纺织、爱信一样，不仅为集团公司供货，也给其他整车厂供应。

特别是蜂巢易创目前掌握了多项核心技术。比如全新一代4N20系列发动机，首款产品1.5T GDIT发动机，其热效率高达38.3%，已经达到了目前内燃机动力热效率的国际第一阵营。此外，像断缸控制、48V轻混、稀薄燃烧技术都会应用在该系列发动机上；

再比如，那台全球首款9速湿式双离合变速器，通过内置TCU、窄齿宽和薄型同步器的设计，在增加了两级速比的传动之后，重量相较于传统的七速双离合器变速箱依然降低了10%，还实现了3.5%的综合工作效率提升，这势必会为接下来长城系列产品提供更好性能和燃油经济性；

还有在未来新能源动力领域，蜂巢易创发布了6001电驱动桥总成。其最大优势在于结构上实现了电动机、控制器以及减速器的集成，集成后的电驱系统体积更小，这就为搭载更大的电池组以及内部结构的扩展提供了可能。

可以说单从技术上来看，长城在燃油车三大件领域并不逊色于奇瑞多少，何况在新能源上还有领先优势，而从长城零部件公司的逐步成熟上也能看到长城的野心，那就是构建一个像丰田那样巨大的汽车产业王国，彻底摆脱自主品牌在核心零部件受制于人的境遇。

每天进步一点点

熟悉长城的网友都知道，在长城总部、在保定工厂最显眼的位置刻着一句话“每天进步一点点”，这是长城的企业文化，也是每个长城人为之奋斗的目标。

和别家企业看似高大上实则好高骛远的目标不同，长城的目标简单、明确，从技术研发到生产制造再到营销售后，每天都要进步一点点，成果也最直观的反应在长城旗下的产品谱系中。

哈弗品牌，从过去H系的一枝独秀到H系、F系两面开花，我们看到的不仅仅是长城哈弗品牌设计领域的逐步成熟，在H系大气时尚和F系个性新潮造型间的游刃有余；也是智能化和性能上的全面进步，比如哈弗H6 GT版能在7.6秒完成零百加速，哈弗F7x更是“15万价位区间唯一进入百公里加速6秒俱乐部”的轿跑SUV。

皮卡市场，过去风骏是皮实、耐用的代表，但长城炮的出现让我们看到长城皮卡实力的进阶，2.0T+采埃孚8AT变速箱、多连杆后独悬，加上高端、舒适的用料材质和L2级智能驾驶技术，这是一款性能与舒适兼顾的皮卡。

可以说正是这种“每天进步一点点”的企业文化，积跬步以至千里，才让我们看到了现在强大的长城汽车。

总结

圣经里有这样一个故事：石头掉在花瓶上，花瓶碎了；花瓶掉在石头上，花瓶碎了。这是犹太的先哲们在告诫自己的子孙，一定要努力成为那块石头。

自长城创业近三十年来，魏建军所有的努力都在促成一件事儿：集中战力，主攻一个局面，让长城成长为一块足以击碎花瓶的石头。在初期，魏建军发力皮卡曲线救国，从农村市场包围城市，挽救濒临破产的长城成为一家上市公司；再然后壮士扼腕，集中所有资源聚焦SUV，让长城成为中国第一；如今魏建军再度发力，放眼全球，试图将长城打造成真正的国际化公司。

魏建军曾经说过，“我希望在世界汽车舞台上与国际品牌同台竞技，让中国汽车跑遍全世界”，在更多长城们的努力下，我想这样的未来终究会实现。

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和PSA、捷豹路虎、通用、日产等国际一线大厂近年来缩减产能不同，长城近期在全球不断开疆扩土，深耕俄罗斯汽车市场，进军印度，打通泰国市场。那么，长城为什么要在全球买买买？这买买买的背后长城到底打着什么算盘？

回答这个问题之前，我们首先要回顾下长城汽车的前世今生。

从“保定车神”到长城掌门人

殷实的家境，让魏建军成为最早一批接触汽车的中国年轻人。高中一毕业，家里就给他买了一辆拉达，那时的魏建军一定没想到，有一天自己造的车会热销拉达品牌的故乡——俄罗斯。他经常开着拉达在保定机场玩漂移，还因此得了个“保定车神”的名号。

1990年，魏建军临危受命，成为长城工业总经理。摆在他面前的难题，不仅是如何让公司扭亏为盈，更是接下来该怎么发展。

最初的五年，毫无经验的魏建军摸索着前进，一路跌跌撞撞。一开始长城在大市场寻找一些小机会，做改装，给当地一些冷冻厂和石油公司做特种车辆，虽然公司盈利逐渐有了起色，但在魏建军眼里小打小闹不是长久之计。

接下来，长城以农用车为契机试图进军整车制造领域，不过农用车利润低、市场又龙蛇混杂，很难树立品牌，几个月后魏建军又叫停了项目；转而进军轿车市场，1993年，长城手工拼凑出第一批“长城轿车”，售价10万元。

也是在那一年，国务院公布《汽车工业产业政策》：

“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车”。

私家车禁区观念的突破为中国带来了巨大的汽车消费市场，魏建军的路没有走错，但那是一个论资排辈讲实力讲资本的时代，横亘在长城面前的是“三大三小”（一汽、东风、上汽，广汽、天汽、北汽）六座大山，拼凑出来的“长城轿车”上不了目录，长城成了黑户。没了销量，长城一朝回到解放前。

发力皮卡，曲线救国

很多人都知道长城是做皮卡发家的，但很少有人知道魏建军为什么会选择这条路。

1995年，轿车项目停摆之后，从美国、泰国考察回来的魏建军发现泰国汽车市场环境和中国类似。一来上世纪80年代至90年代，作为亚洲四小虎之一的泰国市场经济高速发展，民营经济特别是个体户对能拉货的皮卡有着强烈的需求；二来是自然环境，泰国多雨水，地貌以低矮的山地和丘陵为主，像皮卡这样通过性好，又结实耐用的产品市场巨大。事实上90时代的泰国，皮卡销量占据了整个市场的1/3还要多。

中国的华东一代，江浙苏皖、福建、两广和泰国地理环境相近，加上改革开放刺激了当地经济的飞速发展，个体户和乡镇企业急需经济、实用的皮卡。但彼时的市场环境，进口丰田、日产皮卡太贵，国产皮卡大都集中在中小型国有企业手中，技术落后、质量差不说，价格还高。这是一个千载难逢的机遇，魏建军决定放手一搏，生产皮卡，拯救长城。

为此，魏建军买了数百辆进口皮卡，从当地田野汽车挖技术人员逆向研发。一年之后，3月5日，长城第一辆皮卡迪尔下线，发动机采购自绵阳新晨发动机厂，变速箱则是唐山齿轮厂。在那个主流轿车要20万，皮卡也要10多万的年代，迪尔以8万左右的价格甫一上市，迅速走俏，特别是私营经济发达的江浙、两广地区备受欢迎。

依靠着皮实、可靠、耐用、经济的口碑，迪尔被市场称为皮卡领域的“捷达”，自1998年开始长城便稳坐皮卡领域的头把交椅。随后赛铃，还有中高端皮卡风骏相继上市，长城慢慢走出国门，不仅连续22年蝉联国产皮卡销量冠军，还和福特、丰田齐名，被海外媒体评为世界三大皮卡之一，甚至还被印刷在古巴当地的货币上，享受国礼般的待遇。在新西兰和澳大利亚，在意大利，都能看到长城皮卡的身影。长城这几年来在海外市场能迅速扩张，很大程度上得益于早年皮卡打下的海外口碑基础。

进军乘用车市场

皮卡市场的称王称霸的确让长城起死回生，但大城市对皮卡的限行决定了长城成长空间有限，何况相比于五年前，汽车行业已经有了天翻地覆的变化。

2001年，中国加入WTO，北京申奥成功，奇瑞的销量已经很可观，吉利又拿到了轿车生产资质，私人消费市场开始崛起，魏建军很着急长城该如何打通乘用车市场。

起初，魏建军的想法是从客车做起。先与北旅客车合资，奈何北京城水太深，撇下几百万投资款后，长城出了京城，又和郑州轻汽合作，却又因日方的阻挠不欢而散，加上面对体制内的客户，极易产生不透明销售，这违背了魏建军一贯坚持的原则，最后长城毅然放弃了客车项目。

也是在同一年，SUV的概念在国内逐步兴起，这种基于轿车底盘打造兼顾皮卡越野性和轿车操控性的新品种在国内大受欢迎，包括CR-V、RAV4和欧蓝德等进口车型是供不应求，当然高昂的价格平民难以企及，这又给了长城一次机会。

有了皮卡底盘基础的长城，很快便开启了SUV的设计方案，不到一年的时间，长城首款SUV“赛弗”在北京上市，经济性SUV引爆了中国SUV市场，很快赛弗也开始供不应求，在北京的车管所，每天几十台赛弗来上牌成了一道风景线。随后哈弗SUV上市，皮卡和SUV领域的顺风顺水让长城不断壮大，2003年长城在香港H股上市，成为国内首家民营车企上市公司。

有了资本，有了技术积淀，还有了一定的市场口碑，万事俱备，魏建军认为长城打开轿车市场的时机成熟了。2008年3月8日，长城汽车首款轿车精灵正式上市，售价4.39—5.39万元。

这是一款紧凑型小车，彼时精灵最大的对手是奇瑞QQ，搭载1.0L发动机，售价仅在3万左右。精灵想走一条差异化的性能路线，应用1.3L发动机、底盘也更好，但这一细分市场消费者在意的显然是性价比，精灵的表现并没能达到长城预期。

不甘心的长城又推出了一款两厢轿车——酷熊。魏建军试图以老爷车的设计，个性化的造型主打小众市场。但消费者并不买账，自2009年3月上市到2011年初停产，酷熊仅在市场上存在了一年多的时间，累计销量只有1.3万台。

很明显，无论是精灵还是酷熊，这两款车型都是长城拍脑袋决定的产物，是脱离市场需求，长城一厢情愿设计的产品。两次失利，深深刺激了魏建军，促使他在长城汽车办公大楼前竖立着一块“前车之鉴”的石碑，记录着长城发展过程中犯过的失误。前事不忘后事之师，此后的长城不管任何产品的推出，都建立在充分市场调研的基础上，以用户需求为导向。而纵观中国车企，能像长城这样将失败“铭在心，刻在石”的企业，仅此一家别无分号。

艰难的抉择，聚焦SUV

我不知道魏建军有没有读过《战争论》，但我想他和克劳塞维兹一定是英雄所见略同：如果不能获取绝对优势时，唯一的办法就是，以集中的力量取得相对优势。

2008年前后，长城已经深入布局了皮卡、SUV、轿车三个市场，并把轿车作为优先发展业务。但当时轿车市场竞争极其激烈，不要说合资的下压，奇瑞、吉利、比亚迪都有着巨大优势。奇瑞和吉利甚至开启了多品牌运营策略，加大轿车市场的产品投放力度。

对于长城来说，腾翼C30和C50虽然刚刚有些起色，但长城轿车竞争力依然薄弱，在此背景下魏建军决定从产品少、成长潜力巨大的SUV品类切入，集中资源，力争在SUV这个关键点甩开奇瑞、赶超合资。

此后很长一段时间，魏建军反复念叨一句话：“理是这个理，但做起太艰难”，聚焦SUV战略初期，长城每一天都在经受考验：

一是执行既定战略的决心。要知道为了发展轿车，长城准备了100亿，并在一期投资30亿元建立了轿车产业基地，还有若干个轿车的产品平台在打造开发的过程中，聚焦SUV让这部分资金打了水漂。

二是轿车市场的诱惑。轿车体量远高于SUV，行业内部一直存在一种声音：不做轿车的车企没法跻身主流汽车品牌。加上腾翼C30一度连续多月销量破万，甚至直逼2万，这让长城内部出现了严重的战略规划分歧。

三是来自股东和经销商的压力。股东关注的是企业的中长期发展规划，而经销商在轿车向SUV过渡期间，销量下滑，渠道退网的想法不断倒逼着长城重启轿车项目。

如果不是哈弗H6的一炮而红，也许今天我们看不到中国SUV全球领导者——哈弗。

2011年，定位于“都市智能SUV”的哈弗H6上市，新颖、大气的外观，精致、实用的内饰，较大的驾乘空间，皮实耐用的性能，还有令人惊喜的9.58-14.18万元售价。那时候的SUV市场，合资品牌着眼于20万高端市场，自主品牌正专注于轿车，几乎无敌手的哈弗H6一炮而红，短短三个月，H6月销便超过一万辆，当时最热门的途观月销也不过在一万左右。

自2012年9月首夺销冠后，哈弗H6的销量神话正式开启，截至今年1月，8年的时间里，已累计夺得80个月SUV总榜冠军，单月销量甚至一度高达8万辆，成为名副其实的国民神车。更重要的是，哈弗H6起到了很好的示范作用，此后包括博越、长安CS75、传祺GS4在内纷纷上市，自主品牌不仅在细分市场终于实现了对合资品牌销量的反超，也逐步完成了由低端向中高端的产品进阶。

而对于长城自身而言，哈弗H6既为其带来了巨大的利润，也让内外部聚焦SUV战略的声音得以统一。但魏建军不满足于此，在攻下经济性SUV市场之后，他又瞄准了高端SUV。2015年，哈弗H8上市，自主品牌正式向20万售价天花板发起挑战，长城开了个好头，包括后来的传祺GS8都是其追随者。

真正让长城在高端SUV领域立足是魏建军赌上姓氏的WEY品牌。

2016年11月，WEY品牌成立；2017年4月首款车型VV7上市，三年多年来，WEY累计销量超30万辆，成为第一家突破30万辆大关的中国豪华品牌，并在竞争最为激烈的15-20万元细分市场，销量稳居前三甲，中式豪华、硬核安全的品牌形象在终端逐步成型。

VV5和VV7不仅取得过销量破万的好成绩，还曾多次力压奇骏、CR-V、逍客等同级合资车型，成为国产SUV上攻合资品牌的希望和标杆。而哈弗品牌更是连续十年蝉联中国市场SUV销冠。

中国SUV的领导者，走向世界的探路者

长城的目标不仅是中国第一，更是取代Jeep成为SUV领域的世界第一。

2019年1月13日，长城汽车发布全球化战略——“521”：

站在累计销量500万辆的基点上，长城要用5年的时间，实现年度销量200万台，成就哈弗全球专业SUV第一品牌。

这一年来，长城在国际市场不断攻城略地，速度之快、力度之大、投资之广令外界咋舌。

2019年6月，长城汽车海外首个全工艺整车工厂——俄罗斯图拉工厂投产，它将连接厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯等KD工厂，成为了哈弗进军欧洲市场的桥头堡；

2020年1月，长城汽车收购通用汽车印度塔里冈工厂，在这个巨大的蓝海市场，长城要做的就是在其崛起过程中抢占一片属于中国品牌的市场；

2020年2月，长城汽车收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，目的就是以此为中心辐射东盟10国，要像丰田、本田那样，成为东盟最具影响力的外资品牌之一。

就像魏建军所说的那样：

“哈弗不仅要做中国SUV的领导者，还要做走出去的探路者” 。

一方面，长城依托俄罗斯、印度、东盟等新兴的汽车市场，在国内销量出现阶段性瓶颈后，实现全球销量增幅，加快向Jeep的赶超；另一方面，作为最具代表性的中国品牌之一，长城的极速扩张既是要提升中国品牌的国际影响力，也是为接下来更多自主品牌的走出去提供宝贵经验。

目前，长城已经在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发格局和“9+5”全球化生产布局，并在海外60多个国家建立了500余家优质经销网络，产品遍布全球各个角落。从研发、采购，到生产、销售，长城汽车的全球化体系已经形成，这是长城走向世界的底力。

你不知道的技术长城

提及自主品牌的技术代表，可能很多人第一时间想到的是奇瑞和长安，但鲜为人知的是长城也是一个“技术宅”和“理工男”，只是相比于前二者车企主导技术，长城的部分核心技术一直是控股零部件公司主导，躲在幕后自然少有人知，但却最直观的反馈到产品中。

早在2000年，长城就成立了长城内燃机公司，通过引入先进的制造设备生产多点电喷发动机，基本实现了自给自足，目前长城已经拥有多个发动机生产基地。

2018年长城又剥离了旗下零部件产业，让它们从过去的“事业部”升级为独立市场化运营的零部件公司，覆盖了从动力总成到内外饰零件再到新能源技术，几乎全产业链。主要为诺博汽车、曼德电子电器、蜂巢易创以及蜂巢能源四家零部件公司，它们就像是丰田旗下的丰田纺织、爱信一样，不仅为集团公司供货，也给其他整车厂供应。

特别是蜂巢易创目前掌握了多项核心技术。比如全新一代4N20系列发动机，首款产品1.5T GDIT发动机，其热效率高达38.3%，已经达到了目前内燃机动力热效率的国际第一阵营。此外，像断缸控制、48V轻混、稀薄燃烧技术都会应用在该系列发动机上；

再比如，那台全球首款9速湿式双离合变速器，通过内置TCU、窄齿宽和薄型同步器的设计，在增加了两级速比的传动之后，重量相较于传统的七速双离合器变速箱依然降低了10%，还实现了3.5%的综合工作效率提升，这势必会为接下来长城系列产品提供更好性能和燃油经济性；

还有在未来新能源动力领域，蜂巢易创发布了6001电驱动桥总成。其最大优势在于结构上实现了电动机、控制器以及减速器的集成，集成后的电驱系统体积更小，这就为搭载更大的电池组以及内部结构的扩展提供了可能。

可以说单从技术上来看，长城在燃油车三大件领域并不逊色于奇瑞多少，何况在新能源上还有领先优势，而从长城零部件公司的逐步成熟上也能看到长城的野心，那就是构建一个像丰田那样巨大的汽车产业王国，彻底摆脱自主品牌在核心零部件受制于人的境遇。

每天进步一点点

熟悉长城的网友都知道，在长城总部、在保定工厂最显眼的位置刻着一句话“每天进步一点点”，这是长城的企业文化，也是每个长城人为之奋斗的目标。

和别家企业看似高大上实则好高骛远的目标不同，长城的目标简单、明确，从技术研发到生产制造再到营销售后，每天都要进步一点点，成果也最直观的反应在长城旗下的产品谱系中。

哈弗品牌，从过去H系的一枝独秀到H系、F系两面开花，我们看到的不仅仅是长城哈弗品牌设计领域的逐步成熟，在H系大气时尚和F系个性新潮造型间的游刃有余；也是智能化和性能上的全面进步，比如哈弗H6 GT版能在7.6秒完成零百加速，哈弗F7x更是“15万价位区间唯一进入百公里加速6秒俱乐部”的轿跑SUV。

皮卡市场，过去风骏是皮实、耐用的代表，但长城炮的出现让我们看到长城皮卡实力的进阶，2.0T+采埃孚8AT变速箱、多连杆后独悬，加上高端、舒适的用料材质和L2级智能驾驶技术，这是一款性能与舒适兼顾的皮卡。

可以说正是这种“每天进步一点点”的企业文化，积跬步以至千里，才让我们看到了现在强大的长城汽车。

总结

圣经里有这样一个故事：石头掉在花瓶上，花瓶碎了；花瓶掉在石头上，花瓶碎了。这是犹太的先哲们在告诫自己的子孙，一定要努力成为那块石头。

自长城创业近三十年来，魏建军所有的努力都在促成一件事儿：集中战力，主攻一个局面，让长城成长为一块足以击碎花瓶的石头。在初期，魏建军发力皮卡曲线救国，从农村市场包围城市，挽救濒临破产的长城成为一家上市公司；再然后壮士扼腕，集中所有资源聚焦SUV，让长城成为中国第一；如今魏建军再度发力，放眼全球，试图将长城打造成真正的国际化公司。

魏建军曾经说过，“我希望在世界汽车舞台上与国际品牌同台竞技，让中国汽车跑遍全世界”，在更多长城们的努力下，我想这样的未来终究会实现。