日前,威马汽车爆出“锁电门”风波。据新华社报道,不少威马电动车的车主,在前往4S店保养后,出现了付费充电的度数和车机显示的充电度数不一致的问题。
根据车主反映,自己在前往4S店保养之后,威马EX6 PLUS车辆显示充电度数为60度,但充电桩实际充电度数为74度。
很显然,电是被充进电池的。
但是BMS电池管理系统,却将电量“锁住”了一部分。这也直接导致车辆的实际续航从200Km降低至120Km。
那么,威马此般操作到底是为何?
车主的维权进展又如何?
大家在以后又能如何防范?
从车企到消费者,大家自然希望电动车的续航里程越长越好。
但是从目前来看,提升电动车续航里程的方法着实不多,堆电池容量、提升电池能量密度算是常规手段。
但有一个问题,受到锂电池化学性质的影响,一部分锂电池由于容量高、密度大,会出现衰减速度变快,甚至是自燃的问题。
简单来说,车辆的锂电池如果过度放电,会导致电池损耗速度增加、缩短电池寿命;如果过度充电,会使电池内部储存的能量过大,进而增加电池自燃的风险,也就是电池的热失控。
在这时候,一些车企就开始“自作聪明”了。
既然消费者需要长续航车型,那么就把新车的电池容量做大一点,续航里程加长一点。
但是,为了避免电池快速衰减而使得车主在质保期限内索赔电池,或者是避免车辆发生自燃,一部分车企会在车辆交付后,通过OTA等方式修改车辆的BMS电池管理系统,锁定一部分电量,相当于给放电量和充电量进行限制。
比如电池标称容量为90kWh,但是车主能用到的电量却只有70kWh。
“锁电”的优点和缺点,也都同样明显。
其优点在于,锁电之后,电池衰减更慢、更安全。缺点在于,锁电之后,的的确确会降低车辆的续航。
当然,“锁电”也是大部分车企甚至是手机厂商都会在产品出厂时都会做的事情。
只是锁电多少的问题,一般的车企会在出厂之后,锁定10%的电量,而且这一部分电量不会被计算进标称续航里程中,算是做出的“冗余”。
但是这一次,威马在保养的时候进行锁电,就有点匪夷所思了。
威马创始版EX6 PLUS,NEDC续航里程为400公里,到用户手中,算上各种损耗,倒也能开200公里。
但是在保养之后,却只剩下了120公里的续航……
看到这里,再结合一下往日的“旧闻”,我们似乎能发现一些其中的端倪:
据多家媒体报道,2021年12月,在郑州、海口、三亚等地,4天内连续发生了3起威马电动车自燃事件。
今年1月20日,在海南三亚又发生一起威马EX5电动汽车的自燃事故……经调查,消防部门给出的鉴定报告是电池故障导致的起火燃烧。
虽然官方目前并没有做出正面的回应,但看到这里,大家的心中似乎也已经明白了。
到这一步,“锁电门”该如何解决?
“你锁了我的电、降低了我的续航”。
这件事儿,无论是放在哪一位车主身上,几乎都是不可接受的。
据“锁电门”车主介绍到,在锁电之前,威马汽车曾推出过“免费检查车辆+200元京东卡”的活动。而参与了这一活动的用户,在此后却发现,自己车辆的电池电量被锁,导致续航里程缩减。
目前,共有威马汽车推出活动,内容为免费车辆检查+获赠200元京东卡,以此对车主的车辆进行锁电,使得车辆续航里程缩减。
目前,共有600名车主建立起了“维权群”,并且有173名车主联名向威马汽车厂家发送律师函进行维权。
要求威马汽车承认“锁电”事实并向车主道歉,对维权车主明确赔偿、补偿、服务解决方案。
不过,截止新华社发稿后,威马汽车方面仍然否认自己存在锁电的行为。并且做出了“冬季续航里程正常下降”、“经威马检测,用户车辆各项指标正常”的解释。很显然,威马自己既是运动员、又当裁判的方式并不合理。
至于是否能给出“实锤”,还需要经过第三方权威机构或者部门进行检测。相信在监管部门的督促下,各位维权的车主也会得到一份合理的解释与补偿。
不过,相比之下,我们更关注电动车用户所面临的问题以及困难。
相信大部分电动车用户,在购买电动车的时候,是抱着拥抱新能源、拥抱未来的心态去买的。
而大家购车的目的,也不是让自己糟心,而是可以真正提升出行的便利度。然而,至少从经历了“锁电门”用户的体验来看,大家体验到更多的却是失望。
在这里,我们想说的是,在购车前,车企对用户做出的承诺,不管是宣传资料也好,还是合同也好,都需要遵守契约精神。
特别是对于新势力车企来说,全心全意为用户服务才是正途。唯有提升了用户的体验,才能真正获得用户的口碑,让品牌迸发出强大的生命力。
最后,我只想说一句:切莫拿用户开玩笑,也切莫消费用户的信任。
写在最后
目前,威马汽车“锁电门”的事态也正在发酵,在“315维权周”,随着社会关注度的升级,我们相信这件事最终也会得到解决。在后续,我们也会继续跟进这一事件,直到彻底解决为止。
也许锁电的不只是威马一家厂商,对于整个市场来说,可能是概率问题。但是落在消费者身上,可就是100%中招。想要彻底解决这样的顾虑,除了车企需要在技术层面跟进外,也需要相关部门建立健全相关的标准,规范整个行业。
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根据车主反映,自己在前往4S店保养之后,威马EX6 PLUS车辆显示充电度数为60度,但充电桩实际充电度数为74度。
很显然,电是被充进电池的。
但是BMS电池管理系统,却将电量“锁住”了一部分。这也直接导致车辆的实际续航从200Km降低至120Km。
那么,威马此般操作到底是为何?
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从车企到消费者,大家自然希望电动车的续航里程越长越好。
但是从目前来看,提升电动车续航里程的方法着实不多,堆电池容量、提升电池能量密度算是常规手段。
但有一个问题,受到锂电池化学性质的影响,一部分锂电池由于容量高、密度大,会出现衰减速度变快,甚至是自燃的问题。
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既然消费者需要长续航车型,那么就把新车的电池容量做大一点,续航里程加长一点。
但是,为了避免电池快速衰减而使得车主在质保期限内索赔电池,或者是避免车辆发生自燃,一部分车企会在车辆交付后,通过OTA等方式修改车辆的BMS电池管理系统,锁定一部分电量,相当于给放电量和充电量进行限制。
比如电池标称容量为90kWh,但是车主能用到的电量却只有70kWh。
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其优点在于,锁电之后,电池衰减更慢、更安全。缺点在于,锁电之后,的的确确会降低车辆的续航。
当然,“锁电”也是大部分车企甚至是手机厂商都会在产品出厂时都会做的事情。
只是锁电多少的问题,一般的车企会在出厂之后,锁定10%的电量,而且这一部分电量不会被计算进标称续航里程中,算是做出的“冗余”。
但是这一次,威马在保养的时候进行锁电,就有点匪夷所思了。
威马创始版EX6 PLUS,NEDC续航里程为400公里,到用户手中,算上各种损耗,倒也能开200公里。
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