摩卡共享汽车倒闭了吗,深圳摩卡公寓

1. 共享汽车热度不减，新玩家还在入局

1.1 TOGO途歌：融资授信双丰收

日前，共享汽车企业TUGO途歌宣布获得2200万美元B轮融资，本轮融资由海纳亚洲创投基金（SIG）领投，真格基金跟投。同时途歌与花生好车达成战略合作，获得后者3亿元授信，花生好车向途歌提供5000共享汽车。途歌2.0版本APP同时发布。

途歌融资授信双丰收

这些资本的入注，无疑给途歌的发展带来了新活力，也给整个共享汽车领域带来了新激励。途歌创始人兼CEO王利峰介绍说，途歌在北京已经实现盈利，在深圳也已达到盈利平衡点。新轮融资将加快途歌市场扩张步伐，让途歌保证持续优化一线城市的业务规模之际，还有余力布局和拓展服务二三线城市，途歌还将新添数百辆全新高端奥迪A3，后期共享汽车数量预计达到上万辆。

而与花生好车联手，无疑将为途歌的大举前进增添新动力。同时，途歌和花生好车还有颇多继续深入合作的可能，以期共同为消费者带来更为优质的出行用车体验。花生好车承诺的5000辆汽车中，500辆已经落实到位。

花生好车副总裁张锐表示：

随着移动互联网和汽车行业的发展，我们正在进入汽车消费2.0时代。线上线下融合、多品牌选择、租购灵活、终身服务等将成为这个时代的标签，真正满足用户多层次、个性化的用车需求。花生好车与TOGO途歌有着共同的愿景，通过达成战略合作，双方未来将并肩前行，为用户提供方便快捷的极致服务，让大众的用车生活更简单。

途歌定义共享汽车2.0时代

途歌是基于移动互联网的汽车共享出行平台，为用户提供城市内的即时、短程出行服务。TOGO按分钟计费、自助租车、随地还车的运营模式，为用户带来犹如私家车一般的高品质出行体验，可满足出行、购物、聚会等各种出行需求，希望可以有效降低机动车给城市带来的城市污染和交通压力。TOGO途歌曾被誉为“让出行更有型”的公司，在北京、上海、深圳、广州四大一线城市都开设服务，前期主力车型集中在奔驰Smart Forfour、宝马MINI、雪铁龙C3-XR、标致2008及荣威和Smart Fortwo等。

途歌汽车共享出行平台

如下，“39滴水”整理了途歌的成长历程（整理自网络公开数据，信息截止至2017.11.07），从中可以看出，到目前为止，途歌在共享汽车领域走得还是比较稳健和顺利的。

途歌发展历程

1.2 摩拜：从“Mobike摩拜 ”到“Mocar摩卡”

11月3日，摩拜牵手贵安新区新特电动汽车工业有限公司（以下简称新特汽车） ，双方希望在共享汽车领域展开合作，合作内容主要包括定制摩拜出行共享汽车、建设智能化电动汽车共享平台，同时还有望共同发起成立共享汽车投资基金。新特汽车将为摩拜生产定制汽车，摩拜则运营共享汽车平台，该平台名称或为“Mocar摩卡”。

摩拜入局汽车共享

摩拜从共享单车转战共享汽车，从今年下半年开始，动作频频。下图展示了，摩拜进军共享汽车领域的主要时间节点及事件。（更多详细分析，请参见“39滴水”的文章《摩拜为何联手新特汽车，入局汽车共享？》）

摩拜入局汽车共享重要事件

1.3 美团点评：“有价值，无边界”独角兽终踏足出行领域

10月份时，美团点评作为“最大的互联网+生活服务平台”完成新一轮40亿美元融资，估值达300亿美元。王兴奉行“互联网下半场”理念，所谓“有价值、无边界”，美团点评的目标早已瞄准了占据用户各种生活场景的“超级平台”。当下，用户越来越懒，新APP推广越来越难，有统计表示，新APP的获客成本超过100元，未来用户使用的APP将少至一二十个，这一二十个APP必然是超级平台，每款APP都从一个层面或者维度满足了用户的所有需求。在此理念下，美团点评已从外卖、拓展到店餐饮、酒店、短租、打车、新零售……切入到更多的消费场景，这些场景也为美团点评带来了更多的价值空间。

美团点评CEO王兴曾梳理了美团点评发展的几个阶段：

美团点评发展阶段

从王兴的描述中不难看出，随着新轮融资的成功，美团点评的目标也更上一层楼，从“平台企业”升级转型为“社会企业”。40亿美元巨额资本入注，美团点评怎么花呢？王兴表示：

完成此轮融资后，公司进入了一个全新的阶段。秉承让大家“吃的更好，生活的更好”的企业使命，美团点评将承担更多的社会责任，带动就业发展，建设更加开放合作、与全社会协调发展的社会企业。

美团点评价值使命

王兴用了整整一年的时间，找到了美团点评最鲜明、最能引发共鸣的价值使命：“We help people eat better, live better”，这被视为美团点评进化到新阶段的一个核心标志。而“出行”作为“live better”中尤为重要的一环，美团点评势必要攻克拿下。

如下，“39滴水”整理了，美团进军出行领域及共享汽车领域的重要时间节点和事件（整理自网络公开数据，信息截止至2017.11.07）：

美团入局出行领域历程

2. 共享汽车旋涡不断，先烈们正在倒戈

一面是共享汽车融资顺利、吸引着更多新势力和资本入局，然而另一面却是一些先烈们“败落牺牲”。据悉，截止至2017上半年，已注册共享汽车公司约370家（实际拥有车队运营的公司数量超100家），市场规模达到520亿元。但是随着领域进展的推进，一些玩家已经兵败离场。

2.1 友友用车：追求极致用户体验，运营成本高昂，最终支撑不下去倒闭

友友用车转型自友友租车，这家公司一共存在了三年时间，三年内融资来的两千多万美元全部烧光，最终遗憾倒闭离场。

如下，“39滴水”整理了友友用车的重要时间节点和事件（整理自网络公开数据，信息截止至2017.11.07）：

友友用车发展历程

2.2 EZZY：失败最根本的原因是，成本管理没有做好

从时间上看，友友用车的滑铁卢要在EZZY之前，但是舆论一致说法却是“EZZY，第一家共享汽车倒闭”，其实主要是概念问题，友友用车当时的提法更多的是“汽车分时租赁”，而随着共享经济风口的来临，共享汽车的概念被提出来了，EZZY当时的提法就基本采用“共享汽车”了。

EZZY

EZZY的失败离场，对整个共享汽车领域还是造成了不小的压力，也引起了圈内的思考。如下，“39滴水”同样梳理了EZZY发展过程中的关键时间节点和事件（整理自网络公开数据，信息截止至2017.11.07）：

EZZY发展历程

3. 共享汽车冰火两重天，车企应如何应对？

3.1 不能否认共享汽车的未来

前面提到了共享汽车中失败的例子，友友用车和EZZY，二者的失败有诸多相似之处，甚至两位创始人在失败后的对外言论也都出奇的一致。主要体现在以下几个方面：

◆产品非常重视用户体验

友友用车联合创始人李宇提到，要让用户像拥有自己的车一样方便地使用分时租赁汽车。“互联网模式”中最重要的一点是用户体验，为了得到绝佳的用户体验，友友用车着重的优化了两个方面。一是注册流程的简化，二是车辆可以在友友用车覆盖区域内的任何一个地方停车。即使现在，能够做到以上两点的共享汽车公司仍然没有几家。

同样，EZZY创始人付强说道：

为了做出（我们认为的）最理想的产品、提供最好的用户体验，我们支付了高昂的成本。例如，我们为了让 EZZY 达到最理想的运营状态，真正实现随意免费停放，我们投入大量的人力、物力，不停地调配车辆；为了避免用户因停车场停车费用而减少使用，我们承担了所有的停车费

◆成本控制没有做好，自我造血能力不足

友友用车在提供良好用户体验的背后是高昂的运营成本。友友用车的公司开支主要包括租车租牌照的费用和运营成本（停车费、充电费和运营人员费用等）两大部分。为了保证良好的用户体验，友友用车允许用户可以随意停车，当车辆的电快要用尽时，运营人员需要三班倒把车开到充电桩进行充电，然后再放回离用户最近的地方，这造成友友用车的运营成本大大增加。

EZZY同样没能做好成本控制，运营成本居高不下。付强坦言“自己是一个比较优秀的产品经理，但同时又是一个非常糟糕的运营经理”，并表示EZZY的失败，最根本的原因是成本管理没有做好：

我们投放的核心区域是国贸，所以能够想象这部分的费用有多高。如果一个用户一单支付了 30 块钱，那么背后的成本很可能是 60 块钱。这样最终导致的结果，一方面是高达 90% 的用户粘性，用户能做到长期使用并且不断续费充值。但因为我们每做一单都要赔钱，公司融来的钱很快花完。所以，我们走到今天的地步，自嘲地说，是一个理想主义者的“自焚”。如果当初在面临抉择时，我们选择不断缩减成本而非持续补贴用户，那么我们可能会活得更久，也许还能等到柳暗花明的一天。

◆认可共享汽车未来，自己的失利不能代表行业未来

友友用车李宇在友友用车倒闭后，曾提到：

高昂的运营费用拖垮了友友用车，但在友友用车做最好的一个月里，盈亏比能达到九成，几乎快要持平。这完全能够说明共享汽车这一商业模式是可行的。但这得需要汽车牌照、充电桩、电动车租赁运营等一起去发力解决问题，这样才能推开汽车共享的大门。如果一家公司能得到汽车牌照、充电桩、电动车租赁运营等战略投资者的支持，这家公司不盈利没关系，因为这些投资者一定可以在战略上对其他的同一条产业链形成帮助。

而付强在EZZY倒闭后，谈及对共享汽车的看法时，观点和李宇几乎一致，“我从没有后悔进入这个行业。有时候我想，如果还有机会能够做下去，如果当时在资本市场融到钱，如果用户和股东还能继续信任我们，我们完全有可能去创造一个很有吸引力的商业模式。今天我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败”。

3.2 共享汽车未来趋势不可否认，车企应该如何应对布局呢？

在环境保护和能源危机限制下，随着“拥有汽车”造成的汽车利用率低下，城市拥堵严重等问题的日益突出，共享汽车受到世界各国青睐。车企布局共享汽车领域主要有以下两种途径：

与汽车共享平台达成战略合作，为后者定制车辆。这样可以充分减低在共享汽车领域的风险，规避风险，合作双方充分发挥各自的优点和长处，做自己擅长的事情，是资源合理利用的最佳形式。但对于车企而言，弊端是车企受到汽车共享平台的过度牵制，尤其是被后者隔离市场，话语权重降低。

车企的另外一种选择是，利用自身资源优势，自己成立汽车共享平台，推动自身由“汽车制造企业”向“出行服务提供商” 转型。比如宝马自建汽车共享出行平台DriveNow，通用自建Maven汽车共享出行平台，以及奥迪的移动出行服务产品Audi on demand等。

当然这种策略资本投入较大，同时由于直接进入汽车共享领域，要承担行业成长过程的各种风险。同时由于传统制造业实体经济和互联网行业实在是大相径庭，造成车企在共享汽车领域的嗅觉灵敏性要低一些。

作为传统汽车领域的主要玩家，车企入局共享汽车领域的形式，未来也许还会有更多可能性。但对于车企而言，尤为重要和紧迫的一点是，应该尽早布局汽车共享领域，才能在未来汽车产业转型升级之后，继续占有一席之地。

你也喜欢:深圳摩卡共享汽车（共享汽车上演）1. 共享汽车热度不减，新玩家还在入局

1.1 TOGO途歌：融资授信双丰收

日前，共享汽车企业TUGO途歌宣布获得2200万美元B轮融资，本轮融资由海纳亚洲创投基金（SIG）领投，真格基金跟投。同时途歌与花生好车达成战略合作，获得后者3亿元授信，花生好车向途歌提供5000共享汽车。途歌2.0版本APP同时发布。

途歌融资授信双丰收

这些资本的入注，无疑给途歌的发展带来了新活力，也给整个共享汽车领域带来了新激励。途歌创始人兼CEO王利峰介绍说，途歌在北京已经实现盈利，在深圳也已达到盈利平衡点。新轮融资将加快途歌市场扩张步伐，让途歌保证持续优化一线城市的业务规模之际，还有余力布局和拓展服务二三线城市，途歌还将新添数百辆全新高端奥迪A3，后期共享汽车数量预计达到上万辆。

而与花生好车联手，无疑将为途歌的大举前进增添新动力。同时，途歌和花生好车还有颇多继续深入合作的可能，以期共同为消费者带来更为优质的出行用车体验。花生好车承诺的5000辆汽车中，500辆已经落实到位。

花生好车副总裁张锐表示：

随着移动互联网和汽车行业的发展，我们正在进入汽车消费2.0时代。线上线下融合、多品牌选择、租购灵活、终身服务等将成为这个时代的标签，真正满足用户多层次、个性化的用车需求。花生好车与TOGO途歌有着共同的愿景，通过达成战略合作，双方未来将并肩前行，为用户提供方便快捷的极致服务，让大众的用车生活更简单。

途歌定义共享汽车2.0时代

途歌是基于移动互联网的汽车共享出行平台，为用户提供城市内的即时、短程出行服务。TOGO按分钟计费、自助租车、随地还车的运营模式，为用户带来犹如私家车一般的高品质出行体验，可满足出行、购物、聚会等各种出行需求，希望可以有效降低机动车给城市带来的城市污染和交通压力。TOGO途歌曾被誉为“让出行更有型”的公司，在北京、上海、深圳、广州四大一线城市都开设服务，前期主力车型集中在奔驰Smart Forfour、宝马MINI、雪铁龙C3-XR、标致2008及荣威和Smart Fortwo等。

途歌汽车共享出行平台

如下，“39滴水”整理了途歌的成长历程（整理自网络公开数据，信息截止至2017.11.07），从中可以看出，到目前为止，途歌在共享汽车领域走得还是比较稳健和顺利的。

途歌发展历程

1.2 摩拜：从“Mobike摩拜 ”到“Mocar摩卡”

11月3日，摩拜牵手贵安新区新特电动汽车工业有限公司（以下简称新特汽车） ，双方希望在共享汽车领域展开合作，合作内容主要包括定制摩拜出行共享汽车、建设智能化电动汽车共享平台，同时还有望共同发起成立共享汽车投资基金。新特汽车将为摩拜生产定制汽车，摩拜则运营共享汽车平台，该平台名称或为“Mocar摩卡”。

摩拜入局汽车共享

摩拜从共享单车转战共享汽车，从今年下半年开始，动作频频。下图展示了，摩拜进军共享汽车领域的主要时间节点及事件。（更多详细分析，请参见“39滴水”的文章《摩拜为何联手新特汽车，入局汽车共享？》）

摩拜入局汽车共享重要事件

1.3 美团点评：“有价值，无边界”独角兽终踏足出行领域

10月份时，美团点评作为“最大的互联网+生活服务平台”完成新一轮40亿美元融资，估值达300亿美元。王兴奉行“互联网下半场”理念，所谓“有价值、无边界”，美团点评的目标早已瞄准了占据用户各种生活场景的“超级平台”。当下，用户越来越懒，新APP推广越来越难，有统计表示，新APP的获客成本超过100元，未来用户使用的APP将少至一二十个，这一二十个APP必然是超级平台，每款APP都从一个层面或者维度满足了用户的所有需求。在此理念下，美团点评已从外卖、拓展到店餐饮、酒店、短租、打车、新零售……切入到更多的消费场景，这些场景也为美团点评带来了更多的价值空间。

美团点评CEO王兴曾梳理了美团点评发展的几个阶段：

美团点评发展阶段

从王兴的描述中不难看出，随着新轮融资的成功，美团点评的目标也更上一层楼，从“平台企业”升级转型为“社会企业”。40亿美元巨额资本入注，美团点评怎么花呢？王兴表示：

完成此轮融资后，公司进入了一个全新的阶段。秉承让大家“吃的更好，生活的更好”的企业使命，美团点评将承担更多的社会责任，带动就业发展，建设更加开放合作、与全社会协调发展的社会企业。

美团点评价值使命

王兴用了整整一年的时间，找到了美团点评最鲜明、最能引发共鸣的价值使命：“We help people eat better, live better”，这被视为美团点评进化到新阶段的一个核心标志。而“出行”作为“live better”中尤为重要的一环，美团点评势必要攻克拿下。

如下，“39滴水”整理了，美团进军出行领域及共享汽车领域的重要时间节点和事件（整理自网络公开数据，信息截止至2017.11.07）：

美团入局出行领域历程

2. 共享汽车旋涡不断，先烈们正在倒戈

一面是共享汽车融资顺利、吸引着更多新势力和资本入局，然而另一面却是一些先烈们“败落牺牲”。据悉，截止至2017上半年，已注册共享汽车公司约370家（实际拥有车队运营的公司数量超100家），市场规模达到520亿元。但是随着领域进展的推进，一些玩家已经兵败离场。

2.1 友友用车：追求极致用户体验，运营成本高昂，最终支撑不下去倒闭

友友用车转型自友友租车，这家公司一共存在了三年时间，三年内融资来的两千多万美元全部烧光，最终遗憾倒闭离场。

如下，“39滴水”整理了友友用车的重要时间节点和事件（整理自网络公开数据，信息截止至2017.11.07）：

友友用车发展历程

2.2 EZZY：失败最根本的原因是，成本管理没有做好

从时间上看，友友用车的滑铁卢要在EZZY之前，但是舆论一致说法却是“EZZY，第一家共享汽车倒闭”，其实主要是概念问题，友友用车当时的提法更多的是“汽车分时租赁”，而随着共享经济风口的来临，共享汽车的概念被提出来了，EZZY当时的提法就基本采用“共享汽车”了。

EZZY

EZZY的失败离场，对整个共享汽车领域还是造成了不小的压力，也引起了圈内的思考。如下，“39滴水”同样梳理了EZZY发展过程中的关键时间节点和事件（整理自网络公开数据，信息截止至2017.11.07）：

EZZY发展历程

3. 共享汽车冰火两重天，车企应如何应对？

3.1 不能否认共享汽车的未来

前面提到了共享汽车中失败的例子，友友用车和EZZY，二者的失败有诸多相似之处，甚至两位创始人在失败后的对外言论也都出奇的一致。主要体现在以下几个方面：

◆产品非常重视用户体验

友友用车联合创始人李宇提到，要让用户像拥有自己的车一样方便地使用分时租赁汽车。“互联网模式”中最重要的一点是用户体验，为了得到绝佳的用户体验，友友用车着重的优化了两个方面。一是注册流程的简化，二是车辆可以在友友用车覆盖区域内的任何一个地方停车。即使现在，能够做到以上两点的共享汽车公司仍然没有几家。

同样，EZZY创始人付强说道：

为了做出（我们认为的）最理想的产品、提供最好的用户体验，我们支付了高昂的成本。例如，我们为了让 EZZY 达到最理想的运营状态，真正实现随意免费停放，我们投入大量的人力、物力，不停地调配车辆；为了避免用户因停车场停车费用而减少使用，我们承担了所有的停车费

◆成本控制没有做好，自我造血能力不足

友友用车在提供良好用户体验的背后是高昂的运营成本。友友用车的公司开支主要包括租车租牌照的费用和运营成本（停车费、充电费和运营人员费用等）两大部分。为了保证良好的用户体验，友友用车允许用户可以随意停车，当车辆的电快要用尽时，运营人员需要三班倒把车开到充电桩进行充电，然后再放回离用户最近的地方，这造成友友用车的运营成本大大增加。

EZZY同样没能做好成本控制，运营成本居高不下。付强坦言“自己是一个比较优秀的产品经理，但同时又是一个非常糟糕的运营经理”，并表示EZZY的失败，最根本的原因是成本管理没有做好：

我们投放的核心区域是国贸，所以能够想象这部分的费用有多高。如果一个用户一单支付了 30 块钱，那么背后的成本很可能是 60 块钱。这样最终导致的结果，一方面是高达 90% 的用户粘性，用户能做到长期使用并且不断续费充值。但因为我们每做一单都要赔钱，公司融来的钱很快花完。所以，我们走到今天的地步，自嘲地说，是一个理想主义者的“自焚”。如果当初在面临抉择时，我们选择不断缩减成本而非持续补贴用户，那么我们可能会活得更久，也许还能等到柳暗花明的一天。

◆认可共享汽车未来，自己的失利不能代表行业未来

友友用车李宇在友友用车倒闭后，曾提到：

高昂的运营费用拖垮了友友用车，但在友友用车做最好的一个月里，盈亏比能达到九成，几乎快要持平。这完全能够说明共享汽车这一商业模式是可行的。但这得需要汽车牌照、充电桩、电动车租赁运营等一起去发力解决问题，这样才能推开汽车共享的大门。如果一家公司能得到汽车牌照、充电桩、电动车租赁运营等战略投资者的支持，这家公司不盈利没关系，因为这些投资者一定可以在战略上对其他的同一条产业链形成帮助。

而付强在EZZY倒闭后，谈及对共享汽车的看法时，观点和李宇几乎一致，“我从没有后悔进入这个行业。有时候我想，如果还有机会能够做下去，如果当时在资本市场融到钱，如果用户和股东还能继续信任我们，我们完全有可能去创造一个很有吸引力的商业模式。今天我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败”。

3.2 共享汽车未来趋势不可否认，车企应该如何应对布局呢？

在环境保护和能源危机限制下，随着“拥有汽车”造成的汽车利用率低下，城市拥堵严重等问题的日益突出，共享汽车受到世界各国青睐。车企布局共享汽车领域主要有以下两种途径：

与汽车共享平台达成战略合作，为后者定制车辆。这样可以充分减低在共享汽车领域的风险，规避风险，合作双方充分发挥各自的优点和长处，做自己擅长的事情，是资源合理利用的最佳形式。但对于车企而言，弊端是车企受到汽车共享平台的过度牵制，尤其是被后者隔离市场，话语权重降低。

车企的另外一种选择是，利用自身资源优势，自己成立汽车共享平台，推动自身由“汽车制造企业”向“出行服务提供商” 转型。比如宝马自建汽车共享出行平台DriveNow，通用自建Maven汽车共享出行平台，以及奥迪的移动出行服务产品Audi on demand等。

当然这种策略资本投入较大，同时由于直接进入汽车共享领域，要承担行业成长过程的各种风险。同时由于传统制造业实体经济和互联网行业实在是大相径庭，造成车企在共享汽车领域的嗅觉灵敏性要低一些。

作为传统汽车领域的主要玩家，车企入局共享汽车领域的形式，未来也许还会有更多可能性。但对于车企而言，尤为重要和紧迫的一点是，应该尽早布局汽车共享领域，才能在未来汽车产业转型升级之后，继续占有一席之地。