工信部油耗真实吗,工信部油耗有参考价值吗

2021年，随着比亚迪DM-i车型的逆势热销，其他自主品牌也纷纷看到机会，包括长城、吉利、长安在内的品牌，接连推出了拥有自己知识产权的混动技术，今年，随着各种产品的逐渐上市落地，自主品牌混合动力技术和市场的竞争，也进入了全新阶段。

近日，奇瑞旗下星途汽车正式发布了星核动力ET-i全擎超混技术，首款搭载该技术的车型星途追风PHEV也一同亮相，在混动技术思路的趋同化的背景下，一直以来作为自主品牌学院派代表的奇瑞，在星途ET-i上带来了哪些不一样的东西？又能否后发制胜呢？

混动市场变天

混合动力，顾名思义，就是既有内燃机又有电动机，两种动力形式通过各种形态上的结合，实现了相互弥补，进而更好地实现经济性或是动力性为目的的一种技术。

从混合动力的发展来看，以丰田为代表的传统日系阵营，由于把混合动力技术市场化做的最好，目前已经获得了市场的广泛认可。行业里流传着一句老话，世界上只有两种混动，一种是丰田一种是其他，可见其“一哥”的行业地位。

作为当下能够改善燃油经济性的较好解决方案，事实上，近年来自主品牌在混合动力，尤其是插电式混合动力技术上也进行了诸多探索和布局，但都因为各种原因，没有成功将市场扩大。

例如，比亚迪很早就推出了DM方案，采用并联式结构，性能较日系混动有了明显提升，但缺点也较为明显，比如馈电时体验并不佳，整车油耗表现受到电池是否有电影响较大等等。

上汽乘用车此前推出的混动系统更加类似丰田THS，可串联也可并联，但由于技术、成本等各项原因，产品落地后综合优势并不明显，更多的优势停留在当地政策扶持层面。

事实上，以丰田THS为代表的混合动力技术，整体虽然已经较为成熟，行业地位短时间内也很难被撼动，但并不代表已经趋近完美。在实际使用层面，丰田的THS混动技术依然存在不少问题。

一方面，其主打经济性的取向，动力性能不强，急加速NVH表现不佳；另一方面，普通版本的电池容量太小，没办法实现较长的纯电行驶，PHEV版本虽然支持了长距离纯电行驶，但普遍会挤占车内空间导致实用性降低，而且价格昂贵，性价比不高。

而以上的种种短板，也成为了自主品牌得以攻克，并实现超越的关键。随着比亚迪DM-i的率先入局，其应用大电池混联的PHEV方案，配合并不昂贵的售价，成功在混动市场破局。

在DM-i一炮而红，成为了自主品牌依靠技术创新实现市场突破的典范之后，其他自主品牌也纷纷跟上了比亚迪的脚步，加大了对混合动力技术，尤其是对于插电混动的推广和应用的力度。如今，随着吉利雷神、长城柠檬DHT、长安iDD、传祺GMC2.0在内的各种混动技术陆续问世，自主品牌混动产品正在走向前台，对合资品牌同价位车型进行“围剿”。

不讲“武德”的星途ET-i

近日，星途汽车正式发布了星核动力ET-i全擎超混技术，作为奇瑞旗下定位更加高端的子品牌，星途ET-i的发布，意味着长期以来以“有技术自称”的奇瑞，在新一代混合动力技术赛场上正式出牌了。

从发布时间上看，星途ET-i较比亚迪DM-i晚了一年有余，那么后发的星途ET-i究竟有哪些技术亮点，能否打得过比亚迪DM-i呢？

从目前已知的消息来看，星途ET-i采用的混联技术和大电池的思路，和比亚迪DM-i基本一致，其中电池容量为19.27kWh，可实现纯电续航105km，综合续航1000km的续航能力，工信部油耗1L/100km，馈电状态油耗只有4.8L/100km。

不过不同的是，星途的ET-i整体更加复杂，从功能上看，具备3擎3挡9模11速的技术特点，其中：

3擎——代表3项动力源组合，即双电机+1.5T混动发动机；

3挡——代表有3个物理挡位；

9模——代表有9种工作模式，包括单电机纯电动、双电机纯电动、发动机直驱、并联驱动、驻车充电、行车充电等，不同工作模式之间可以智能切换；

11速——代表11种驾驶路况，包括起步、中低速、高架、超车 、红灯、拥堵、高速公路、长途远行、山道、高速转向、冰雪/泥泞/砂石，不同驾驶路况同样可以智能切换。

从结构上看，星途ET-i应用的多电机并联驱动+3挡位变速箱是其不同于比亚迪DM-i的技术特点之一。

传统的DHT普遍选择两个电机分别作为发电机和电动机来使用，功能较为固定，但星途ET-i的发电机在急加速情况下，也可以作为电动机来使用的，也就是发动机+双电机同时工作，进一步增加动力性能，官方将此技术称之为双轴驱动技术。

在性能上，两个电机分别拥有55kW/160Nm和70kW/155Nm的最大功率和最大扭矩，在双电机+发动机同时做功的情况下，可以实现240kW的最大综合功率，值得一提的是，星途ET-i还提供四驱版本，使用了P4架构电机后，ET-i四驱版的系统综合最大功率可达338kW，0-100km/h加速时间进入“4秒俱乐部”。

双轴驱动技术无疑增加了匹配的难度，因为一根轴换挡时，另一个跟轴还在驱动，这就要求星途ET-i在做动力匹配时，两根轴出现扭矩做交替，需要一个轴扭矩变小，一个轴扭矩变大，保证动力交替，总扭矩不能有大的跳变，才能保证换挡过程的平顺。

另一方面，星途ET-i还配备了3挡DHT变速箱，分别对应不同的速度区间，发动机在三个挡位下，驱动车轮时都能根据负荷的不同，顺便发电。

ET-i能不能打败DM-i？

从以上的信息我们可以看出，星途ET-i和比亚迪DM-i虽然技术的大致思路相同，但是细节上还有一些差别的，星途ET-i由于结构更加复杂，能够实现更多的运转模式，通过这样的方式，理论上能够与日常驾车时的更多细分环境相切合，实现进一步节约燃油、提高动力性能的目的。

不过，这也意味调校难度的进一步上升，以及可靠性层面不可忽略的影响，星途ET-i未来能否实现后发制人，还需要市场的进一步检验。

如今，作为自主新能源头部企业的比亚迪，凭借DM-i和DM-p两种不同路线的混动技术，已经形成了市场层面的高低互补，配合其自研的刀片电池技术，已经占领了市场先机，并且形成了独特的商业化标签，成功获得了市场的认可。

但并不代表其他品牌没有机会，2021年，比亚迪DM-i销量的爆火，除了包含自身的技术优势以外，另一个原因在于行业内几乎没有对手，2022年开始，自主品牌各种混动技术蜂拥而至，比亚迪DM-i肯定会面临挑战。

不过，继DM-i之后，无论是谁再出头，对于自主品牌以及整个车市来说，无疑都是好消息，国产混动纯电续航长、能充电、性能强的特点，以及属于插电混动能拿新能源牌照的政策优势，在面对传统合资品牌同价位燃油车的对比中，实现了降维打击，对于做大自主品牌市场份额具有很积极的作用。

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2021年，随着比亚迪DM-i车型的逆势热销，其他自主品牌也纷纷看到机会，包括长城、吉利、长安在内的品牌，接连推出了拥有自己知识产权的混动技术，今年，随着各种产品的逐渐上市落地，自主品牌混合动力技术和市场的竞争，也进入了全新阶段。

近日，奇瑞旗下星途汽车正式发布了星核动力ET-i全擎超混技术，首款搭载该技术的车型星途追风PHEV也一同亮相，在混动技术思路的趋同化的背景下，一直以来作为自主品牌学院派代表的奇瑞，在星途ET-i上带来了哪些不一样的东西？又能否后发制胜呢？

混动市场变天

混合动力，顾名思义，就是既有内燃机又有电动机，两种动力形式通过各种形态上的结合，实现了相互弥补，进而更好地实现经济性或是动力性为目的的一种技术。

从混合动力的发展来看，以丰田为代表的传统日系阵营，由于把混合动力技术市场化做的最好，目前已经获得了市场的广泛认可。行业里流传着一句老话，世界上只有两种混动，一种是丰田一种是其他，可见其“一哥”的行业地位。

作为当下能够改善燃油经济性的较好解决方案，事实上，近年来自主品牌在混合动力，尤其是插电式混合动力技术上也进行了诸多探索和布局，但都因为各种原因，没有成功将市场扩大。

例如，比亚迪很早就推出了DM方案，采用并联式结构，性能较日系混动有了明显提升，但缺点也较为明显，比如馈电时体验并不佳，整车油耗表现受到电池是否有电影响较大等等。

上汽乘用车此前推出的混动系统更加类似丰田THS，可串联也可并联，但由于技术、成本等各项原因，产品落地后综合优势并不明显，更多的优势停留在当地政策扶持层面。

事实上，以丰田THS为代表的混合动力技术，整体虽然已经较为成熟，行业地位短时间内也很难被撼动，但并不代表已经趋近完美。在实际使用层面，丰田的THS混动技术依然存在不少问题。

一方面，其主打经济性的取向，动力性能不强，急加速NVH表现不佳；另一方面，普通版本的电池容量太小，没办法实现较长的纯电行驶，PHEV版本虽然支持了长距离纯电行驶，但普遍会挤占车内空间导致实用性降低，而且价格昂贵，性价比不高。

而以上的种种短板，也成为了自主品牌得以攻克，并实现超越的关键。随着比亚迪DM-i的率先入局，其应用大电池混联的PHEV方案，配合并不昂贵的售价，成功在混动市场破局。

在DM-i一炮而红，成为了自主品牌依靠技术创新实现市场突破的典范之后，其他自主品牌也纷纷跟上了比亚迪的脚步，加大了对混合动力技术，尤其是对于插电混动的推广和应用的力度。如今，随着吉利雷神、长城柠檬DHT、长安iDD、传祺GMC2.0在内的各种混动技术陆续问世，自主品牌混动产品正在走向前台，对合资品牌同价位车型进行“围剿”。

不讲“武德”的星途ET-i

近日，星途汽车正式发布了星核动力ET-i全擎超混技术，作为奇瑞旗下定位更加高端的子品牌，星途ET-i的发布，意味着长期以来以“有技术自称”的奇瑞，在新一代混合动力技术赛场上正式出牌了。

从发布时间上看，星途ET-i较比亚迪DM-i晚了一年有余，那么后发的星途ET-i究竟有哪些技术亮点，能否打得过比亚迪DM-i呢？

从目前已知的消息来看，星途ET-i采用的混联技术和大电池的思路，和比亚迪DM-i基本一致，其中电池容量为19.27kWh，可实现纯电续航105km，综合续航1000km的续航能力，工信部油耗1L/100km，馈电状态油耗只有4.8L/100km。

不过不同的是，星途的ET-i整体更加复杂，从功能上看，具备3擎3挡9模11速的技术特点，其中：

3擎——代表3项动力源组合，即双电机+1.5T混动发动机；

3挡——代表有3个物理挡位；

9模——代表有9种工作模式，包括单电机纯电动、双电机纯电动、发动机直驱、并联驱动、驻车充电、行车充电等，不同工作模式之间可以智能切换；

11速——代表11种驾驶路况，包括起步、中低速、高架、超车 、红灯、拥堵、高速公路、长途远行、山道、高速转向、冰雪/泥泞/砂石，不同驾驶路况同样可以智能切换。

从结构上看，星途ET-i应用的多电机并联驱动+3挡位变速箱是其不同于比亚迪DM-i的技术特点之一。

传统的DHT普遍选择两个电机分别作为发电机和电动机来使用，功能较为固定，但星途ET-i的发电机在急加速情况下，也可以作为电动机来使用的，也就是发动机+双电机同时工作，进一步增加动力性能，官方将此技术称之为双轴驱动技术。

在性能上，两个电机分别拥有55kW/160Nm和70kW/155Nm的最大功率和最大扭矩，在双电机+发动机同时做功的情况下，可以实现240kW的最大综合功率，值得一提的是，星途ET-i还提供四驱版本，使用了P4架构电机后，ET-i四驱版的系统综合最大功率可达338kW，0-100km/h加速时间进入“4秒俱乐部”。

双轴驱动技术无疑增加了匹配的难度，因为一根轴换挡时，另一个跟轴还在驱动，这就要求星途ET-i在做动力匹配时，两根轴出现扭矩做交替，需要一个轴扭矩变小，一个轴扭矩变大，保证动力交替，总扭矩不能有大的跳变，才能保证换挡过程的平顺。

另一方面，星途ET-i还配备了3挡DHT变速箱，分别对应不同的速度区间，发动机在三个挡位下，驱动车轮时都能根据负荷的不同，顺便发电。

ET-i能不能打败DM-i？

从以上的信息我们可以看出，星途ET-i和比亚迪DM-i虽然技术的大致思路相同，但是细节上还有一些差别的，星途ET-i由于结构更加复杂，能够实现更多的运转模式，通过这样的方式，理论上能够与日常驾车时的更多细分环境相切合，实现进一步节约燃油、提高动力性能的目的。

不过，这也意味调校难度的进一步上升，以及可靠性层面不可忽略的影响，星途ET-i未来能否实现后发制人，还需要市场的进一步检验。

如今，作为自主新能源头部企业的比亚迪，凭借DM-i和DM-p两种不同路线的混动技术，已经形成了市场层面的高低互补，配合其自研的刀片电池技术，已经占领了市场先机，并且形成了独特的商业化标签，成功获得了市场的认可。

但并不代表其他品牌没有机会，2021年，比亚迪DM-i销量的爆火，除了包含自身的技术优势以外，另一个原因在于行业内几乎没有对手，2022年开始，自主品牌各种混动技术蜂拥而至，比亚迪DM-i肯定会面临挑战。

不过，继DM-i之后，无论是谁再出头，对于自主品牌以及整个车市来说，无疑都是好消息，国产混动纯电续航长、能充电、性能强的特点，以及属于插电混动能拿新能源牌照的政策优势，在面对传统合资品牌同价位燃油车的对比中，实现了降维打击，对于做大自主品牌市场份额具有很积极的作用。