大众汽车cc报价及图片大全价格表,大众汽车cc报价及图片

这只是一场颜值和品牌之战吗……

文/磊磊

25.28-30.98万元，这是全新一代国产大众CC的官方指导价。

看上去不便宜，但其实也不贵。毕竟，在它的故乡德国，Arteon（CC的欧洲原版）是真刀真枪干奥迪A5和宝马4系的。考虑到辉腾的停产和辉昂的中国特供身份，Arteon是欧洲最高级的大众轿车。

回到国内，CC所处的25-30万价格区间，虽然在官价的层面仍然属于中端品牌，但是就终端价而言，早已被一堆豪华品牌B级车占据。所以，眼下CC最大的对手，可能恰是它在长春的表兄弟——奥迪A4L。

​今天，本车神就和大家聊一聊：大众CC和奥迪A4L，该怎么选？

先立一个不怕被打脸的Flag：现款奥迪A4L是一款经典、却不时尚的车型。

虽然立足车型本身，A4L绝不算难看，锐利的棱角还能表现出一些时尚风与科技感；但车身线条的整体走向、比例划分与特征感营造，都和前代车款没有明显区别。用一句略显粗俗的话说：老子我2008年（上代奥迪A4国产时间）见你的时候，你就长这样；现在都到2018年了，你TM还长这样。

而新款CC，既是摆脱套娃的异类，更是犀利动感的轿跑。

足够鲜明的个性，是新CC立足轿跑车市场的基本盘。车头处精致而不失秩序的镀铬饰条，很好地塑造了整车延伸、外扩的第一印象。车身侧面紧绷的贯穿式棱线，将整车的锐度足够恰当地表明。而车尾则与现款奔驰E Coupe有些类似，足够运动，但不失稳重与大气，符合一辆轿跑车的本质诉求。

从理性的维度，A4L的内饰似乎挑不出什么问题。悬浮式液晶屏、横贯式出风口、飞航式挡把都很好地渲染出年轻、科技的视觉主题。整体坐姿、方向盘位置这些实用方面，也都灌注着相当的理性，好用、易上手。但还是那个问题，这套内饰没什么让人印象深刻的记忆点，属于容易忘怀的那类。

再立一个不怕被打脸的Flag：新CC的内饰与现款迈腾并无本质区别。虽然更为锐利的棱角渲染出些许时尚的风韵，虽然碳纤维材质的点缀透露出一些运动的风姿，但这些无足轻重的小细节，并没有改变整套内饰的端庄大气。

在迈腾这样主打商务的标准B级车上，“端庄大气”是一个足够美好的形容词，但在CC这样一款讲究年轻潮感的轿跑车上，却多少体现出整体风格的错位。相比外观的绚丽多彩、五光十色，CC的内饰确实有些白开水。

更长的轴距、正统轿车的造型，似乎都预示着奥迪A4L在本环节的躺赢。拉开车门后，它也能给你一个相当不错的第一印象。但仔细推敲之后，却会让你渐生疑虑。

较短的后排座垫、后排中央较大幅度的隆起，都使得实际乘坐感受并没有看起来那么美妙。而在全车系最为走量的40 TFSI进取型身上，奥迪似乎还犯了一个伤天害理的“罪过”：后排出风口需要额外加钱选配。

溜背式线条、较短的轴距、风格化的设计取向，这一切似乎都指向对空间不利的方向。但CC的设计师却在美感与实用之间，拿捏了一个相当不错的平衡。

与前代相仿的溜背式车顶依旧绽放着它耀眼的芳华，但下溜的位置与角度却从后排乘员的头顶巧妙避开，再加上后排头顶处内饰板的内凹设计，让后排乘客避免了顶头的尴尬。而相比前代车型明显加长的座垫，也为后排乘客提供了更为妥帖的承托，整体舒适性比A4L略胜一筹。但后排中央处的隆起，却也是一个无法掩盖的不足。

2.0T发动机匹配7挡双离合变速箱，是两款车的殊途同归。

​入门级动力水平大体相当：奥迪A4L 190马力，大众CC 186马力。不过在较高动力版本上，A4L的252马力高于CC的220马力。

主销车型当然是入门级动力。190马力左右的输出，对于这两款B级车而言，是比较充裕的水平。80公里/小时以上，仍然有不错的加速能力。

​囿于双离合变速箱的机械形式，它们在慢速起步、城市拥堵状态下都有一些慵懒，需要驾驶者一定程度的油门干预，但你很难感受到顿挫。而畅通的环路和高速公路则是它们满血复活的舞台，动力响应有着传统AT变速箱无法企及的迅捷和高效。

本车神并非唯平台论者，但MLB-EVO平台的轻量化属性和前后五连杆的悬挂形式，确实为奥迪A4L带来了相当优秀的操控基础。

​立足实际驾控表现，这是一台心有猛虎、细嗅蔷薇的车。日常驾驶中，驾驶者能充分感受到这副底盘相当高的极限。但悬挂动作，却被调校得相当轻巧、灵活，驾驶者能够很轻松地开着它在车流中来回穿梭。

转向的表现同样如此，电子助力的积极介入让操控非常轻松，但也阻碍着驾驶者与路面间的沟通。站在键盘车神的视野，这样的驾驶感似乎少了一些乐趣。但立足绝大多数消费者的实际用车情境，这样的灵活舒适却是一种足够甜蜜的吸引。

​对于CC此类轿跑车而言，关于操控的调校是一件十分微妙、也十分考验功力的事情。一方面，它需要具备一些运动性，从而与普通轿车形成足够明显的区隔。另一方面，它又不能运动得毫无保留，毕竟日常代步才是此类车型的日常。

当前关于新CC的车评，往往都离不开对DCC自适应悬挂系统的介绍。本车神也承认，这是一套相当优秀的系统，能够让车辆在运动、家用多重角色间自由切换。但仅顶配车型方可选装的高冷与相对高昂的价格，却让许多用户望而却步。

​以普通版本而言，新CC的底盘具备相当不错的韧性。一方面对于路面的细小振动能恰到好处地化解，另一方面也有着欧系车所特有的厚重扎实，能够让驾驶者放心地把它开得很快。整体而言它的操控感受与奥迪A4L差别不大，A4L略偏舒适，CC更加中性，行驶质感则比较接近。

同等价位、同等级别下，中端品牌的配置理应比豪华品牌多很多。这是汽车市场的共识，但CC却是一个异类。

我们选取终端价为26万多的奥迪A4L 40TFSI时尚型和26.98万的大众CC 330TSI魅颜版做对比，会发现，大众并不具备预想中的碾压，反而在虚拟座舱、全景天窗、车联网系统、18英寸轮圈等几个关键配置上被奥迪吊打。

​虽然拿新款上市、没有优惠的CC和终端大幅优惠的A4L比性价比，颇有耍流氓之嫌。但立足当下做选择，这就是现实。

颜值、新鲜感、个性，是大众CC的三个优势。当然，根基是这款车有着不错的综合实力。

​品牌和性价比则是奥迪A4L的优势所在。

今天选A4L你几乎不可能后悔，因为找不到任何后悔的理由。第一批选CC的朋友应该也不会后悔，就像当年第一批入手新一代iPhone的果粉一样。你需要做的，是了解自己内心真正的需求。

这只是一场颜值和品牌之战吗……

文/磊磊

25.28-30.98万元，这是全新一代国产大众CC的官方指导价。

看上去不便宜，但其实也不贵。毕竟，在它的故乡德国，Arteon（CC的欧洲原版）是真刀真枪干奥迪A5和宝马4系的。考虑到辉腾的停产和辉昂的中国特供身份，Arteon是欧洲最高级的大众轿车。

回到国内，CC所处的25-30万价格区间，虽然在官价的层面仍然属于中端品牌，但是就终端价而言，早已被一堆豪华品牌B级车占据。所以，眼下CC最大的对手，可能恰是它在长春的表兄弟——奥迪A4L。

​今天，本车神就和大家聊一聊：大众CC和奥迪A4L，该怎么选？

先立一个不怕被打脸的Flag：现款奥迪A4L是一款经典、却不时尚的车型。

虽然立足车型本身，A4L绝不算难看，锐利的棱角还能表现出一些时尚风与科技感；但车身线条的整体走向、比例划分与特征感营造，都和前代车款没有明显区别。用一句略显粗俗的话说：老子我2008年（上代奥迪A4国产时间）见你的时候，你就长这样；现在都到2018年了，你TM还长这样。

而新款CC，既是摆脱套娃的异类，更是犀利动感的轿跑。

足够鲜明的个性，是新CC立足轿跑车市场的基本盘。车头处精致而不失秩序的镀铬饰条，很好地塑造了整车延伸、外扩的第一印象。车身侧面紧绷的贯穿式棱线，将整车的锐度足够恰当地表明。而车尾则与现款奔驰E Coupe有些类似，足够运动，但不失稳重与大气，符合一辆轿跑车的本质诉求。

从理性的维度，A4L的内饰似乎挑不出什么问题。悬浮式液晶屏、横贯式出风口、飞航式挡把都很好地渲染出年轻、科技的视觉主题。整体坐姿、方向盘位置这些实用方面，也都灌注着相当的理性，好用、易上手。但还是那个问题，这套内饰没什么让人印象深刻的记忆点，属于容易忘怀的那类。

再立一个不怕被打脸的Flag：新CC的内饰与现款迈腾并无本质区别。虽然更为锐利的棱角渲染出些许时尚的风韵，虽然碳纤维材质的点缀透露出一些运动的风姿，但这些无足轻重的小细节，并没有改变整套内饰的端庄大气。

在迈腾这样主打商务的标准B级车上，“端庄大气”是一个足够美好的形容词，但在CC这样一款讲究年轻潮感的轿跑车上，却多少体现出整体风格的错位。相比外观的绚丽多彩、五光十色，CC的内饰确实有些白开水。

更长的轴距、正统轿车的造型，似乎都预示着奥迪A4L在本环节的躺赢。拉开车门后，它也能给你一个相当不错的第一印象。但仔细推敲之后，却会让你渐生疑虑。

较短的后排座垫、后排中央较大幅度的隆起，都使得实际乘坐感受并没有看起来那么美妙。而在全车系最为走量的40 TFSI进取型身上，奥迪似乎还犯了一个伤天害理的“罪过”：后排出风口需要额外加钱选配。

溜背式线条、较短的轴距、风格化的设计取向，这一切似乎都指向对空间不利的方向。但CC的设计师却在美感与实用之间，拿捏了一个相当不错的平衡。

与前代相仿的溜背式车顶依旧绽放着它耀眼的芳华，但下溜的位置与角度却从后排乘员的头顶巧妙避开，再加上后排头顶处内饰板的内凹设计，让后排乘客避免了顶头的尴尬。而相比前代车型明显加长的座垫，也为后排乘客提供了更为妥帖的承托，整体舒适性比A4L略胜一筹。但后排中央处的隆起，却也是一个无法掩盖的不足。

2.0T发动机匹配7挡双离合变速箱，是两款车的殊途同归。

​入门级动力水平大体相当：奥迪A4L 190马力，大众CC 186马力。不过在较高动力版本上，A4L的252马力高于CC的220马力。

主销车型当然是入门级动力。190马力左右的输出，对于这两款B级车而言，是比较充裕的水平。80公里/小时以上，仍然有不错的加速能力。

​囿于双离合变速箱的机械形式，它们在慢速起步、城市拥堵状态下都有一些慵懒，需要驾驶者一定程度的油门干预，但你很难感受到顿挫。而畅通的环路和高速公路则是它们满血复活的舞台，动力响应有着传统AT变速箱无法企及的迅捷和高效。

本车神并非唯平台论者，但MLB-EVO平台的轻量化属性和前后五连杆的悬挂形式，确实为奥迪A4L带来了相当优秀的操控基础。

​立足实际驾控表现，这是一台心有猛虎、细嗅蔷薇的车。日常驾驶中，驾驶者能充分感受到这副底盘相当高的极限。但悬挂动作，却被调校得相当轻巧、灵活，驾驶者能够很轻松地开着它在车流中来回穿梭。

转向的表现同样如此，电子助力的积极介入让操控非常轻松，但也阻碍着驾驶者与路面间的沟通。站在键盘车神的视野，这样的驾驶感似乎少了一些乐趣。但立足绝大多数消费者的实际用车情境，这样的灵活舒适却是一种足够甜蜜的吸引。

​对于CC此类轿跑车而言，关于操控的调校是一件十分微妙、也十分考验功力的事情。一方面，它需要具备一些运动性，从而与普通轿车形成足够明显的区隔。另一方面，它又不能运动得毫无保留，毕竟日常代步才是此类车型的日常。

当前关于新CC的车评，往往都离不开对DCC自适应悬挂系统的介绍。本车神也承认，这是一套相当优秀的系统，能够让车辆在运动、家用多重角色间自由切换。但仅顶配车型方可选装的高冷与相对高昂的价格，却让许多用户望而却步。

​以普通版本而言，新CC的底盘具备相当不错的韧性。一方面对于路面的细小振动能恰到好处地化解，另一方面也有着欧系车所特有的厚重扎实，能够让驾驶者放心地把它开得很快。整体而言它的操控感受与奥迪A4L差别不大，A4L略偏舒适，CC更加中性，行驶质感则比较接近。

同等价位、同等级别下，中端品牌的配置理应比豪华品牌多很多。这是汽车市场的共识，但CC却是一个异类。

我们选取终端价为26万多的奥迪A4L 40TFSI时尚型和26.98万的大众CC 330TSI魅颜版做对比，会发现，大众并不具备预想中的碾压，反而在虚拟座舱、全景天窗、车联网系统、18英寸轮圈等几个关键配置上被奥迪吊打。

​虽然拿新款上市、没有优惠的CC和终端大幅优惠的A4L比性价比，颇有耍流氓之嫌。但立足当下做选择，这就是现实。

颜值、新鲜感、个性，是大众CC的三个优势。当然，根基是这款车有着不错的综合实力。

​品牌和性价比则是奥迪A4L的优势所在。

今天选A4L你几乎不可能后悔，因为找不到任何后悔的理由。第一批选CC的朋友应该也不会后悔，就像当年第一批入手新一代iPhone的果粉一样。你需要做的，是了解自己内心真正的需求。