新能源汽车行业前景分析,新能源汽车行业的前景

（报告出品方/作者：华创证券，张程航）

一、政策变化：补贴倒计时，2023 年正式结束

2022 年是新能源汽车补贴最后一年。非公共领域退坡 30%，与 2020 年政策要求一致， 技术指标体系、门槛保持稳定，新政策符合预期甚至略超预期。明确 2023 年初起终止补 贴，明年退坡金额将仅次于 2019 年最高值，预计部分购车需求将于今年提前释放。

购置税减免政策等待新指引。新能源车免征购置税政策自 2014 年起施行，目前政策期限 延续至 2022 年底，今年 4 月或 12 月或会是新调整公布时点，我们预计政策大概率延续。 以售价 10 万元的新能源车为例，消费者能够在购置税端降低约 0.9 万元的购车成本。

牌照政策持续往利好新能源方向发展。部分城市要求牌照以摇号或竞价方式获取，平均燃油车牌照竞标价高达数万元，新能源车免费上牌。牌照高价城市如上海、深圳最新单月新能源车渗透率已达约 40%。限牌城市普遍增加绿牌配额，进一步推动新能源车发展。

双积分温和引导车企转型。新能源净积分自 2017 年以来逐年下降，2020 年为-404 万分， 新能源积分供不应求，价格超过 2000 元/分。2021 年积分供需缺口有所缓和，尽管各车 企存在结构性积分缺口，我们仍预计 2021 年新能源积分处于供大于求的状况。

我们对四大政策单车政策支持力度进行量化：2021年单车政策支持力度约5.2~13.1 万元 不等。2021-2023 年非牌照政策单车支持力度同比退坡 1.2 万、0.6 万、1.3 万元，有望推动新能源车购置需求的提前释放，提振 2022 年车市。

（一）补贴：2022 年是补贴最后一年

1、政策对比：补贴退坡幅度不变，政策终止日期明确

新能源车补贴标准在 2021 年基础上退坡 30%，2022 年为补贴最后一年。2022 年新能源 汽车补贴政策公布，纯电乘用车续驶里程 300km≤R＜400km 补 0.91 万元（-0.39 万元）， R≥400 补 1.26 万元（-0.54 万元），插混（含增程式）补 0.48 万元（-0.20 万元）；公共 领域端退坡 20%。退坡幅度与 2020 年政策要求相同，同时技术指标门槛与 2021 年政策 保持不变。

通过对比 2020-2022 年的新能源汽车补贴政策，我们得出：

相同点：

1) 补贴退坡幅度不变。新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至 2022 年底。 原则上 2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%；公共领域 端 2020 年补贴标准不退坡，2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、 20%。

2) 技术指标体系稳定。2020 年政策适度提高了新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯 电续驶里程门槛，2021-2022 年保持技术指标门槛稳定。

不同点：

1) 补贴规模上限放开。2020 年政策原则上每年补贴规模上限约 200 万辆；2021、2022 年政策补贴规模上限放开。

2) 2021 年新能源车试验方法更新。插电式混合动力（含增程式）汽车在新试验方法标准下的补贴技术要求有所改变；其他新能源车在新试验方法标准下的技术要求不变。

3) 明确政策终止日期。2020 年政策将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长 至 2022 年底；2022 年政策明确补贴政策于 2022 年 12 月 31 日终止，2022 年 12 月 31 日之后上牌的车辆不再给予补贴，并要求做好政策收尾工作。

2、补贴对比：2020-2202 年平缓退坡，2023 年补贴终止退坡金额大

技术指标保持总体稳定。2020 年，补贴政策保持动力电池系统能量密度等技术指标不作 调整，适度提高新能源汽车整车能耗，纯电动乘用车纯电续驶里程门槛从 250 公里提高 至 300 公里。2021、2022 年，新能源汽车补贴政策技术指标及门槛保持稳定，助力补贴 平稳退坡。

坚持平缓退坡力度，2023 年退坡金额大。2019 年，非公共领域纯电乘用车续驶里程 R≥ 400 补贴退坡 2.50 万元，插混（含增程式）退坡 1.20 万元。2020 年起，新能源汽车补贴 退坡力度和节奏放缓：

1) 对于非公共区域纯电乘用车，2020-2022 年，退坡幅度分别为 10%、20%、30%。2023 年补贴终止，300≤R＜400、R≥400 车型分别降补 0.91 万、1.26 万元。

2) 对于非公共区域插混（含增程式）乘用车，2020-2022 年，退坡幅度为 15%、20%、 30%。2023 年补贴终止，插混（含增程式）车型降补 0.48 万元。

3) 对于公共领域乘用车，2020-2022 年，退坡幅度分别为 0%、10%、20%。2023 年补 贴终止，纯电 300≤R＜400、纯电 R≥400、插混（含增程式）车型分别降补 1.30 万、 1.80 万、0.72 万元。

3、2023 年补贴终止，需求有望提前于 2022 年释放

2022 年为新能源购车补贴最后一年，纯电乘用车 300≤R<400 退补 0.91 万元、纯电 R>400 退补 1.26 万元，插混（含增程式）退补 0.48 万元，单车退坡金额仅次于 2019 年。我们 认为补贴政策有望推动大量需求于 2022 年提前释放，全年新能源汽车销量有望超 500 万 辆。

购车补贴退坡致需求提前释放。2018 年以前，购车补贴退坡一般以 1 月 1 日为分界日期， 受年末购车需求增加的周期性影响，我们认为从 12 月销量看预购需求变化参考价值有限。 2018-2020 年，新购车补贴政策分别于 2 月、3 月、4 月发布，并给予 4 个月、3 个月、3 个月的过渡期。

1） 2018 年政策于 2 月中上旬发布，纯电 250≤R<300 单车补贴退 1.00 万元，过渡期为 4 个月。过渡期限 T-1（5 月）销量 9.22 万辆，较 T-2 与 T+0 均多约 2.1 万辆。

2） 2019 年政策于 3 月下旬发布，纯电 250≤R<300、300≤R<400 单车补贴退 1.60 万、 2.70 万元，退坡幅度史上最高，过渡期为 3 个月。过渡期限 T-1（6 月）销量 13.55 万辆，较 T-2 多 3.7 万辆、较 T+0 多 6.5 万辆，需求提前释放情况明显。

3） 2020 年政策于 4 月下旬发布，纯电 300≤R<400 单车补贴退 0.18 万元，过渡期为 3 个月。平缓退坡对需求扰动较小，T-1（7 月）销量 8.07 万辆，低于 T-2 及 T+0 数据。

2021、2022 年 1 月退坡幅度与 2020 年政策要求一致，两个时间点 T-1 月销量分别为 21.00 万、50.50 万辆，我们预计均高于 T-2 与 T+0 月。2023 年购车补贴终止，纯电乘用车 300 ≤R<400 退补 0.91 万元、纯电 R>400 退补 1.26 万元，插混（含增程式）退补 0.48 万元， 单车退坡金额仅次于 2019 年。我们认为 2022 年将有大量新能源乘用车需求提前释放， 全年销量增速可期；2023 年补贴退坡金额较大，会一定程度抑制购车需求，但在新能源 渗透率提升的浪潮下，我们预计 2023 年新能源乘用车将依然保持增长态势。

（二）购置税：购置税减免政策持续至 2022 年末，等待新财税政策指引

经历 3 次调整，目前政策有效期延续至 2022 年末。2014 年，工信部联合财政部、国家 税务总局发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，对 2014 年 9 月至 2017 年 12 月购置的新能源汽车免征车辆购置税。2017 年 12 月与 2020 年 4 月，工信部分别两次延 期新能源车免征购置税政策，目前有效期至 2022 年末。新能源汽车免征购置税政策于 2023 年延续或退坡等待新政确定，根据 3 次政策调整发布时间，2022 年 4 月或 12 月或 会是新调整公布时点。

10 万元新能源汽车减免车购税约 0.9 万元。车辆购置税应纳税额=计税价格×车辆购置税 率，其中计税价格为车辆不含税价格（即车辆发票价剔除 13%增值税），车辆购置税率 为 10%。以 10 万元的国产车为例，消费者应纳车购税为 10÷1.13×10%=0.88 万元；以 30 万元国产车为例，消费者应纳车购税为 2.65 万元。

（三）限牌：限牌城市单月新能源渗透率已超 30%

限牌城市 12M21 新能源乘用车占比达到 33%。目前我国实行限牌的城市有北京、上海、 广州、深圳、天津、杭州、贵阳、海口，限牌方式有摇号或竞价。根据 8 个限牌城市乘 用车上险数据，

1) 2020 年新能源上险 40.0 万辆，占全国 37%，渗透率 14%，其中上海（20%）渗透率 超过 20%；全国渗透率 6%。

2) 2021 年新能源上险 84.4 万辆，占全国 30%，渗透率 26%，其中上海（35%）、深圳（32%）渗透率超过 30%；全国渗透率 14%。

3) 12M21 新能源上险 11.8 万辆，占全国 26%，渗透率 33%，其中海口（50%）、上海 （42%）渗透率超过 40%，深圳（37%）、杭州（36%）、天津（30%）渗透率超过 30%；全国渗透率 21%。

限牌城市新能源乘用车发展领先，非限牌城市增长空间更大。根据 2020 年、2021 年、 12M21 数据，限牌城市新能源上险数占全国比重由 37%降至 26%，渗透率由 14%升至 33%， 全国渗透率由 6%升至 21%。过半限牌城市 12M21 渗透率超过 30%，我们认为短期内渗 透率大幅提升存在瓶颈，2022 年新能源车发展更关注非限牌城市或二三线城市的增量贡 献。

部分限牌城市 2022 年指标有所更新： 1) 北京普通、新能源指标配额分别为 3 万、7 万个，配额总数与 2021 年相同，新能源 指标增加 1 万个。 2) 广州 2021-2022 年配置节能小汽车增量指标增加至 8 万个。 3) 深圳进一步放宽新能源小汽车指标申请条件，取消社保条件等限制。

（四）双积分：引导车企供给转型

2019 年，补贴大幅退坡，政策从强刺激转向双积分的温和引导。2017 年 9 月国家发布了 乘用车双积分管理办法，以车企为单位根据其生产、进口的车型参数和数量计算积分。 碳排少于国家设定值的获得相应数量正积分，反之则获得相应数量负积分：

“双积分”指乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC）以及新能源车积分（NEV）。 CAFC 积分用以衡量一个公司产品总体在燃油消耗与国家规定燃油消耗的偏差，是国家 在节能减排方面对车企提出的要求。NEV 积分用以衡量公司产品中新能源汽车占比与国 家规定占比的偏差，是国家在发展新能源汽车方面对车企提出的要求。CAFC 正积分可 以结转至下一年、车企间转让交易；NEV 正积分只能交易，无法结转至下一年。若负积 分未能清零则对于企业新产品不予核发强制性产品认证，即不得上市销售。

2020 年 7 月，新版双积分政策正式发布，自 2021 年 1 月 1 日起施行，较之前版本：1） 增加引导传统乘用车节能的措施；2）完善新能源汽车积分灵活性措施；3）丰富关联企 业的认定条件；4）将燃用醇醚的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予 核算优惠。

双积分政策推动车企新能源车型供给扩大，引导车企销量切换。尽管补贴大幅退坡，但 由于国家双积分政策的要求趋严、不符合条件的车企未来将不能上市新车，各家车企加 大了新能源车型的研发力度。供给端车型的数量、质量提升，车型定义重心从满足补贴 标准转向满足消费者需求。（报告来源：未来智库）

（五）其他指引：双碳、禁燃等长期趋势

2025 年新能源汽车渗透率有望达 30%左右。新能源汽车产业是实现该目 标的重要环节，需要汽车低碳化多技术路线并行发展。根据《节能与新能源汽车技术路 线图 2.0》的规划要求，国内新能源汽车 2025 年的新车渗透率目标是超过 20%，2021 年 新能源乘用车渗透率已达 16%。我们预计 2025 年，该指标有望实际提高至 30%左右。

“禁燃”是远期趋势。国外方面，德国、法国、荷兰、挪威、英国、印度等已提出禁售 燃油汽车时间表；国内方面，2019 年工信部在回复意见上提出，支持有条件的地方在公 交出租领域设立燃油车禁行区，在取得成功基础上制定燃油车退出时间表；海南提出 2030 年起全省全面禁止销售燃油汽车。长期看，随着新能源汽车渗透率不断提升，我们预计 “禁燃”趋势和时间表将逐渐明确。

（六）新能源车政策力度：2023 年或是压力点

我们对补贴、购置税、双积分、限牌等政策支持力度进行量化分析，假设：

1） 车型为纯电非公乘用车型，续驶里程为 500km，官方指导价 20 万元；

2） 牌照价格参考无忧车牌网、各城市本地宝，牌照竞价城市中，牌照均价最低为天津， 最高为上海。我们以此两个城市牌照均价作为限牌政策支持力度的下界和上界；

3） 单车积分按照标准车型积分计算，即积分倍数均为 1；

4） 2018-2021 年新能源积分交易均价参考工信部与电动邦数据，假设 2022 年 1900 元/ 分，且 2023-2024 年单价不变。

与传统燃油车相比，2021、2022 年单车政策支持力度超过 8.5 万元。从非牌照单车支持 力度看，2022 年退坡相对温和（-16%），2023 年退坡力度大（-40%，若免征购置税政 策终止，-94%）。我们预计，国内新能源车市将进一步延续 2021 年的高增态势，叠加 2023 年购置需求提前释放，全年销量有望得到进一步提振。

二、市场供需：供需并进，22 年销量有望达约 570 万辆

12M21 新能源汽车批发超过 50 万辆，同比+114%、环比+16%。12 月新能源乘用车单月 渗透率达 21%，自 7M20 以来新能源汽车销量实现了连续 17 个月的高增长。新能源汽车 产销不断创历史新高的背后，我们认为是来自供需两端的积极变化：

1） 供给端：新能源汽车产业政策从过去的“强刺激”（直接补贴）向“温和引导”（双 积分政策）切换，供给端车型的定义重心由满足补贴需求向满足消费者需求切换，进 而实现了车型数量的丰富、产品力的大幅提升。

2） 需求端：特斯拉 Model 3 国产成为国内新能源市场标志性事件，以科技定义汽车向传 统品牌发起挑战，极大的提高了消费者对新能源汽车的关注度、打消部分消费偏见问 题。横向对比下，国内车企尤其是新势力、优秀自主的车型也具备同级竞争力。

我们预计 2022 年国内新能源乘用车销量约 570 万辆。其中比亚迪及新势力合计约 296 万 辆，占 52%；长城、吉利、长安、广汽等国内车企合计 107 万辆，占 19%；上汽、一汽 及合资车企合计 120 万辆，占 21%，该部分重点车企合计占 92%左右。在比亚迪带动下， PHEV 车型有望快速上量，我们预计 2022 年 PHEV 渗透率达 27%。

（一）供给端：数量、质量均在提升

1、数量提升：年均扩容 20%

新能源乘用车在售数量年均扩容 20%，2022 年有望达 350 种、渗透率 33%。新能源乘 用车在售车型数量 2019 年首次突破 100 种，4Q21 达到 280 款、占全市场乘用车在售车 型总量的 27%，近两年扩容增速均超过 20%。预计 2022 年底新能源乘用车在售车型总数 有望达到 350 种/同比+25%、渗透率达 33%。

2、质量提升：单车年销量达 1 万台

供给扩容外，新能源乘用车车型质量也在不断提升。近两年燃油乘用车车型年均销量在 2.1-2.3 万辆之间，新能源乘用车车型年均销量从 2019-2020 年的 0.5-0.6 万辆提升至 2021 年的 1.2 万辆，主要依赖新势力、自主车企的爆款车型所拉动： 1） 新势力：特斯拉 M3/MY、小鹏 P7、蔚来 ES6、理想 ONE； 2） 自主车企：比亚迪汉/DM-i、长城欧拉、上汽五菱宏光 MINI。

近两年推出的重要新能源车型价格集中在 20 万元以上及 10 万元以内： 1) 20 万以上配置更具科技感的车型：特斯拉 Model3、ModelY；小鹏 P5、P7；蔚来 ES6、ES8；理想 One；比亚迪汉等。 2) 10 万以内性价比更高的车型：五菱宏光 MINI、欧拉黑猫、欧拉好猫等。

3、重点新车型：智能化算力、800V 高压吸睛明显

2022 年将有多款新车上市，智能化算力、800V 高压为核心看点，其中： 1）智能化：蔚来 ET5 搭载蔚来 NAD 自动驾驶技术、19 项辅助驾驶功能；长安 C385 搭 载 APA7.0 远程无人代客泊车系统；极狐阿尔法 S，Hi 版搭载三颗华为 96 线激光雷达， 探测角度可达 300°等。 2）800V 高压：小鹏 G9（国内首款基于 800V 碳化硅平台的量产车）、比亚迪 Xdream EV （全新热泵技术和 800V 闪充技术）等。

（二）需求端：销量哑铃式分布，代步、增换购需求明显

1、ToC 的释放：特斯拉拉动下的消费者关注度升温

“关注度变现”，新能源 ToC 端需求加速释放。特斯拉 Model 3 作为高端电动车被消费 者持续关注、购买，不仅代表着消费者对电动车的接受度提升，也打开了消费者对电动 车消费的天花板。叠加新能源车型数量不断丰富、产品力提升，越来越多满足消费者个 性化需求的爆款车型逐步投放也提高消费者购买意愿。从上险数据看，2020 年非运营（即 私人消费）上险数量提升，2021 年延续增长，12M21 非营运上险数量约 40 万辆，占上 险总量 87%。

2、哑铃型分布：增换购利好高端车型，代步需求加速小车型成长

传统燃油车各价格带的趋势稳定，中高端稳中有升。0-10 万价格带市占率从 2015 年占比 约 40%下滑到 2021 年 20%；10-15 万价格带市占率基本稳定在 30-40%；15-30 万中端车 型占比由约 20%上升到 30%；30 万以上高端车型占比增至 10%。总体来看，随着我国人 均可支配收入的提高、汽车换购需求的持续释放，中高端车型占比将稳步提升。

相比燃油车，新能源车在各个价格带表现波动更大，销量结构呈哑铃状。我国新能源市 场是从“小众”迅速壮大起来的，成长曲线更陡峭，较传统燃油车市场有很大差异。在 各价格带表现上，0-10 万入门级、20 万以上高端车型占据总份额的 70-80%。其中，五 菱宏光 MINI 等爆款代步车提振了 0-10 万市场；20 万以上高端车型份额提升、基本稳定 在 40-50%，主要受 2020 年特斯拉的热销驱动了 ToC 需求，打开了市场对新能源车消费 的天花板。

0-10 万价格带：A00 级纯电车代步需求刺激，2021 年累计渗透率约 19%。2020 年现象 级 A00 级车型五菱宏光 Mini，不追求长续航之后价格下探至 5 万以内，性价比明显提升。 代步功能的经济入门电动车开始被市场广泛接受，叠加牌照需求，0-10 万价格带渗透率 大幅提升。此后，长城欧拉、奇瑞 eQ、长安奔奔也相继获得突破。

20 万以上价格带：高端电动车的换购需求刺激，2021 年累计渗透率约 18%。对于电动 车而言，20 万以上的价格区间能够通过堆料增强豪华舒适感、打造配置差异化，以时尚、 科技的定位与传统燃油车竞争，这一价格带下电动车替代豪华燃油车趋势明显。同时， 传统豪华品牌也在加速自身电动化，纯电、混动产品的推出与迭代将逐步挤出燃油产品。

3、特斯拉+新势力占据 25%市场份额，混动具备爆发潜力

纯电动车率先形成了更有序的买方市场，混动仍集中在 20 万+。在 0-10 万价格带中热销 的五菱宏光 MINI 以及 20 万以上热销的特斯拉 Model 3、Model Y 均代表着真实市场需 求，纯电动的买方市场逐渐形成，真实反映消费者偏好。

相比于纯电动车型在各价格带均有渗透，混动车型市场化转型仍不完善，主流价格带依 然集中于 20 万以上，性价比不够突出，市场产品较单一。在混动市场，比亚迪凭借 DM 技术占据市场，理想 ONE 定位细分领域获得成功。

混动市场或处在爆发前夜。在双碳目标、新能源双积分政策对节能汽车的引导下，以比 亚迪 DM-i 为首，长城柠檬 DHT、吉利 GHS 2.0、长安蓝鲸 DHT、奇瑞鲲鹏 DHT 等车企 新一代混动平台均在明年推出较多HEV、PHEV混动产品。综合油耗从燃油车的8L/100km 降低至 5L/100km 以内，部分车型在考虑补贴及购置税优惠的前提下，初步实现“油电购 置平价、使用更省”的概念。预计未来混动车型将迎来供给端进一步的爆发，成为短期 替代燃油产品、降低油耗和排放的主要技术路线之一。

整体来看，以特斯拉为首的新势力已占据 25%份额。在第一梯队的新势力车企中，蔚来、 小鹏主打纯电车型，蔚来以优质服务培养用户粘性、小鹏凭借智能化科技构建独特的产 品竞争力，特斯拉、蔚来、小鹏在纯电市场合计份额接近 25%；理想主打增程式混动车 型，瞄准家庭出行的细分领域市场，在混动市场份额约 15%。第二梯队车企也不断向上 突围，哪吒单月销量已突破 1 万辆、零跑单月销量屡创新高。2021 年 12 月，蔚来交付 1.0 万辆/环比-3.6%、小鹏 1.6 万辆/环比+2.5%、理想 1.4 万辆/环比+4.5%、哪吒 1.0 万辆 /环比+1.1%。

展望未来，以特斯拉为首的的新势力车企将继续凭借创新元素吸引消费者、不断引领新 能源“潮流”，2022 年特斯拉、蔚来、小鹏均有主力新品推出，产品价格进一步下探、 瞄准平价市场竞争。

（三）市场竞争：CR20 集中度为 90%，头部聚集效应明显

1、车企竞争：车企前十强 7 成，前二十强 9 成

前 20 车企产销份额占 9 成。2019-2021 年，国内新能源车企产销 CR10、CR20 较 2018 年略微下降，2021 年分别约为 71%、89%。其中，比亚迪连续四年保持市场份额第一， 上汽自主连续四年保持份额前五，通用五菱、特斯拉分别自 19 年、20 年进入前五。

三强格局明晰。销量口径，2018 年排名第三的上汽自主份额 9%，奇瑞汽车排名第四， 占 6%，相差 3 个百分点。2019 年头部车企竞争加剧，排名三四位的上汽自主、吉利汽 车份额基本持平。近两年比亚迪、特斯拉、通用五菱三强格局确立，与第四位车企份额 距离拉大，2020、2021 年分别差 5 个、9 个百分点。

2、车型竞争：爆款车型市占率提升明显

爆款车型热销带动前十份额提升，体现哑铃式格局。比亚迪每年均有 4-5 款车型位列销 量前二十，丰富且热销的产品保证其市场份额第一的位置。小鹏（G3、P7）、特斯拉（Model 3、Model Y）、理想（理想 ONE）、蔚来（ES6）等新势力中高端车型先后进入销量排 名前二十，其中特斯拉两款车于 2021 年份额排名二、三，分别销 28.4 万、20.0 万辆。 通用五菱两款 A00 级车型先后热销，其中 2020、2021 年五菱宏光 MINI 分别销 12.8 万、 42.6 万辆，占 10%、13%，市场份额上升至第一，提振 0-10 万级车型销量。

3、销量预测：2022 年新能源乘用车有望达约 570 万辆/+72%

我们预计 2022 年国内新能源乘用车销量约 570 万辆/+72%。其中比亚迪及新势力合计约 296 万辆，占 52%；长城、吉利、长安、广汽等国内车企合计 107 万辆，占 19%；上汽、 一汽及合资车企合计 120 万辆，占 21%，该部分重点车企合计占 92%左右。在比亚迪带 动下，PHEV 车型有望快速上量，我们预计 2022 年 PHEV 渗透率达 27%。

分车企车型看：

1) 比亚迪王朝家族、海洋系列等多产品共同发力，预计新能源全年销量约 150 万辆。 特斯拉 Model 3 保持强势，Model Y 进入国产化第二年，有望实现进一步突破，预计 全年销售 70 万辆。蔚小理在 2022 年均有新车上市，存量车型预计将维持一定增幅， 合计销售 52 万辆。二线新势力零跑、威马、哪吒预计销售约 24 万辆。

2) 长城欧拉品牌有望保持强势，芭蕾猫、朋克猫、闪电猫陆续上市提振销量，预计全 年销售近 30 万辆。吉利、长安也在新能源新车布局上加速，有望触达 20 万辆级别。 此外，预计广汽埃安 S、埃安 Y、埃安 V 合计销量有望超 19 万辆。

3) 我们预计 A00 级市场依然具有增长空间，五菱宏光 MINI 有望维持车型销冠，2022 年全年销约 50 万辆。大众 ID 系列推广速度加快，带动上汽、一汽新能源车型销量 增加。两本陆续推出传统车型混动改款，奔驰、奥迪、宝马中高端新能源车型持续 发力，预计该五大合资品牌 2022 年销量超 18 万辆。

三、产业方向：从数量向质量转变，着重降本增效与智能化升级

（一）产业压力：芯片与原材料持续干扰

1、芯片短缺：疫情背景下全球产业链供需错配

原因一：过去几年 8 英寸晶圆产能持续收缩，需求超预期恢复后，供需开始处于紧平衡 状态。车用芯片主要为功率半导体、MCU、传感器、存储器、除 MCU 以外的 ASSP 等 五大类，主要采用 8 寸晶圆制造，在晶圆制造中处于相对中低端的位置。由于从 2018 年 开始中国及海外汽车需求开始下滑，8 英寸晶圆作为中低端产能也在同步收缩。由于车 企尤其外资车企没有预期到 2H20 中国汽车市场的快速回升，对全年尤其 4Q20 排产量预 估不足，实际需求开始超过产能，行业进入到供需紧平衡状态。

原因二：意外事件加重供需失衡。德州寒潮、日本地震、日本火灾、中国台湾干旱、东 南亚疫情等意外事件带来的波动使得供给缺口进一步变大。

原因三：最大的 MCU 供应商台积电产能受限。台积电占全球 MCU 代工市场 7 成左右。 MCU 具有专有架构，难从一个供应商转移到另一个供应商，一旦短缺供应商必须增加产 能。台积电产能受限主要来自于两方面：1）近半年干旱缺水，芯片制造需要大量纯水， 一定程度上降低了台积电 MCU 的出货量；2）作为仅占台积电总收入约 3%的汽车芯片 业务，汽车芯片偏低端且不重要，台积电会优先保证高利润的 5 纳米产能。

2Q21 起台积电已着手解决汽车芯片的短缺问题。产能问题的解决途径包括两方面： 1) 新建产能：自有产线的 IDM 扩产一般需 6-9 个月，而新晶圆厂需要数年才能建成。 2) 产能结构调整：至少提前半年下单，由于汽车业务利润率低于消费电子业务，驱动 IDM 和晶圆厂做产能切换需要各自客户提价抢单。

3Q21 东南亚疫情影响目前逐渐消散。3Q21 东南亚疫情使芯片供给恢复再遇波折，其中 马来西亚作为全球芯片封测重地，由于单日新增超 5,000 人且居高不下，马来政府 6 月 底宣布无限期封城直至单日新增确诊病例持续低于 4000 例等数据达标，半导体公司在此 期间可安排 60%员工进厂作业保障部分产能，超过 50 家在马来设厂的半导体公司受到影 响，包括英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器、英特尔等，9 月末马来 政府开始放宽行动管制，芯片产能已有明显恢复。

预判：芯片短缺导致 100 万辆级的需求待释放、100 万辆级的库存待回补，从而影响 2022 年数据基数扰动。由于缺芯问题已经影响了中日美欧四地的整个汽车产业，影响范围和 级别上升，芯片公司对汽车客户的重视程度开始有所提升，叠加整车客户的提价、采取 举措已有一年之久、台积电产能切换、9 月末马来政府开始放宽行动管制规定产能好转， 同时中国开始打击中间商囤货，汽车行业 3Q21 产销恢复节奏虽低于预期，但也有所改 善。预计 2022 年行业将迎来明显的芯片相对回补并延续至年中，全年乘用车批发增速在 9%左右，较 2019 年增 9%。

2、原材料：供需缺口增大，成本压力显著且持续

21 年汽车行业盈利受到缩量和原材料涨价的双重影响。1Q21-4Q21 汽车销量增速为+77%、 -1.3%、-12%、-2.5%，统计局 1Q21-4Q21 行业利润总额增速为+531%、-8.2%、46%、+1.3%， 在 2-3Q21 行业销量下滑带来利润额和盈利能力的双重下滑（按“毛利率-期间费用率” 指标，1Q21-3Q21 分别为 8.6%、7.9%、8.0%，低于 3Q20 的高点 9.8%，但与 2016-2017 年行业较好时相仿，处于历史相对高位）。同时原材料涨价贯穿至今，从零部件到整车 都承受了成本上升对利润的寝室，但整车层面由于缺芯，产品结构上移、终端折扣回收， 一定程度上对冲了部分负面影响。

主要原材料 3Q21 以来涨价情况有所放缓。从 3Q20 至 4Q21，主要原材料价格涨幅大致 为铝、铑 45%>铜 36%>橡胶+32%＞聚氯乙烯+27%＞冷轧板（钢）21%＞钯-17%（按季 度均价），其中聚氯乙烯每个季度价格均有上涨。1Q22 以来大宗价格上行速度继续放缓， 截至 2022 年 2 月 9 日，各原材料价格最新涨幅大致为铑 15%＞钯 14%＞铝 12%＞聚氯 乙烯 4%＞铜 1%＞冷轧板（钢）、天然橡胶持平（最新报价相较于 12 月底）。

电池原材料：2021 年初至今碳酸锂价格翻 7 倍，电池成本最高或增 2 万元。与传统燃油 车相比，新能源车增加了电池成本、约占整车成本的 30-40%。2021 年动力电池主要原材 料碳酸锂价格增长约 5 倍，Q1-Q4 季度均价为 7.5、8.9、11、21 万元/吨、环比+69%、 +19%、+24%、+91%，从主流动力电池类型看，三元 NCM811、磷酸铁锂 LFP 每 Gwh 消耗 800 吨碳酸锂，单度电成本上升 178 元；三元 NCM523 每 Gwh 消耗 900 吨碳酸锂， 单度电成本上升约 200 元，2021 年碳酸锂价格上升带来单车电池成本增加 0.2-1.4 万元。

截至 2022 年 2 月 9 日，碳酸锂价格继续涨至 37.8 万元/吨、较 2021 年初+613%，对单车 电池成本的影响最高达+2 万元。

（二）车企策略：“开源节流，广交朋友”

2022 年车企除了要面对供给压力外，盈利上的压力主要来自补贴退坡（~5,000 元）、原 材料价格上涨（2,000 元-1 万元+）。策略应对上，或以开源节流和产业布局思路为主： 1） 提价：通过在售产品涨价或提高新产品定价形提高盈利； 2） 降本：通过年降、引入新供应商、技术升级等手段改善成本； 3） 产业链布局：卡位优质供应资源和供应商，保障供应链安全。 此外，大部分车企的新能源汽车销量仍处于爬坡状态，规模效应也会在销量提升中逐步 显现，对成本下降起到改善作用。

1、涨价与定价：涨价幅度或达 5000 元

车企的产品价格上会有 2 种调整思路： 1） 现售产品涨价：特斯拉、广汽、上汽、小鹏、比亚迪等旗下产品已涨价，其他车企 根据自身盈利、量价需求角度或跟进，22 年涨价幅度预计在 5 千元左右、23 年或更 高； 2） 新产品定价：相较于旧产品涨价，新品定价策略上空间更从容，消费者感知更不敏 感。在配置角度提升，可适当消化其他部分成本上涨的不利因素。

相较而言，产品越高端，涨价对消费需求的抑制影响就越小。需要注意的是： 1）若行业内新能源车企集体涨价，对某一车型需求的影响会淡化； 2）燃油车折扣率处于历史低位（较历史高点平均折扣低 5,000 元），若芯片恢复后燃油 车库存健康，终端经销商或增加折扣抢夺市场，新能源车相对燃油车的经济性会降低。

2、降本与增效：建议关注技术升级的解决方案

传统供应链管理中，车企常通过下列方式管控成本：

1） 年降：每年要求零部件供应商 2%-5%的降价，大部分零部件企业年降要求难避免， 部分原材料成本占比较高企业或能和车企共担原材料涨价。但 2022 年电池环节的成 本压力显著，车企与电池企业或就电池价格问题（涨价 10%以上）反复讨论；

2） 引入新供应商：技术成熟后，车企会引入低报价供应商进行降本切换。今年或加速 在某些供应单一、利润率较高环节的低价切换，或增加体系内供应商的扶持；

3） 技术升级：围绕材料、结构、工艺改善，能耗、效率提升等方面。新能源汽车仍处 于技术快速迭代发展中，大部分车企销量规模并没有达到平台期。所以从产品材料、 结构、工艺等方向均有改善空间，而在系统架构、环节能耗、模块效率上也有提升潜 力。很多前瞻性技术虽然提高了部件价格，但从能耗、效率角度的获益可能更大。

2022 年车企成本压力凸显，无论是新势力还是传统车企，对降本增效的诉求会比以往会 更高。建议关注技术升级方向的发展，从中长期经营角度管控成本压力。（报告来源：未来智库）

3、投资与布局：广交朋友，提高能力

车企不断扩大朋友圈，保障供应、提高能力储备。从头部新势力、自主车企近两年投资 合作布局来看，新势力车企以智能电动相关资产布局为主，其中蔚来的布局更多元；传 统头部自主车企涉及领域不仅包括智能电动，还包括产业链上游原材料企业，其中比亚 迪在产业链上的投资布局更加广泛。未来车企在智能电动领域的装备竞赛将持续，传统 车企在产业链上下游有望通过频繁的投资合作获得更大话语权。

（三）产业趋势：稳盈利，抓住消费者的感知

1、降本：材料、工艺、结构的更新

1.1 一体化压铸技术或将代替传统“冲压+焊接”

工艺成为主流 相比传统车身制造的“冲压+焊接”工艺，一体化压铸具有轻量化、零件数量及工序步骤减少、人员及土地节约等优势，能极大地节约造车成本。马斯克在 2020 年 9 月特斯拉 电池日发布会上表示，Model Y 采用一体化压铸后可将下车体总成重量降低 30%，制造 成本因此下降 40%。特斯拉下一步计划将应用 2-3 个大型压铸件替换由 370 个零件组成 的整个下车体总成，重量将进一步降低 10%，对应续航里程可增加 14%。以普通电动车 电池容量 80kWh 为例，若采用一体压铸车身减重并保持续航里程不变，则电池容量可减 少约 10kWh。以目前磷酸铁锂电池 pack 成本 600 元/kWh 计算，则单车成本可降低 6000 元。按照年产 10 万台计算，一年可降本 6 亿元。

除特斯拉外，国内新势力蔚来（最先应用的为 ET7）、小鹏（武汉工厂加入了一体化压 铸工艺车间）等也在等紧跟随此趋势，加快后车身一体化进程。

1.2 特斯拉引领电池内组件变化

特斯拉通过将圆柱电池尺寸变大的方式使之更加适用于电动汽车的需求。为了迅速扩大 生产规模、显著降低电芯成本、大幅提升续航里程，特斯拉开发出一款全新尺寸的 4680 无极耳电池，高度为 80mm，直径为 46mm。2020 年 9 月特斯拉发布全新 4680 无极耳电 池，主要采用以下核心技术：

1) 无极耳技术：无极耳电池与传统锂电池相比，电池两端不再有凸起的极耳。此设计 可显著降低发热量，解决高能量密度电芯的散热问题，并提高充放电峰值功率。最 终使新电池的能量为过去的 5 倍，功率为过去的 6 倍，同时成本降低 14%，续航里 程提高 16%。

2) 原料硅阳极材料：特斯拉选用储能效果好的生硅材料，重新开发电芯阳极，并通过 增加弹性的离子聚合物涂层以稳定硅表面结构，提升电芯稳定性和安全性。该技术 可增加 20%的续航里程，同时成本降低 5%。

3) 不含钴的高镍阴极材料：阴极材料对提升能量密度至关重要，特斯拉开发出不含钴 的高镍阴极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下 降 15%。

4) CTC 技术：取消 pack 设计，电芯直接集成到车辆底盘的全新封装技术。有助于将车辆的结构平台进一步单元化，配合一体化压铸技术节省零部件使用，从而降低制 造成本。此技术将率先搭载于柏林工厂生产的 Model Y 上。

4680 电池技术在降本方面效果明显，LG、松下、SDI、SK、宁德时代、亿纬锂能、比克 电池等都已在 4680 相关技术上有所布局。

2、增效：能耗降低、效率提升

2.1 800V 方案是降低续航及充电焦虑的主流选择

800V 架构使整车具有更高的效率。为了弥补里程焦虑和充电速度两大短板，800V 电压 平台推出后，相较于 400V 平台，工作电流更小，进而节省线束体积、降低电路内阻损 耗，变相提升了功率密度和能量使用效率。在功率不变前提下，预计 800V 平台的推出 续航里程将增加 10%、充电速度将提升一倍以上、充电时间减少一半。保时捷 Taycan 是 第一台量产的 800V 架构电动车；小鹏最新发布的 G9 是国内首款基于 800V 高压 SiC（碳 化硅）平台的量产车，可实现充电 5 分钟，续航 200 公里。

除保时捷、小鹏外，比亚迪、吉利极氪、北汽极狐、广汽埃安、东风岚图等国内车企纷 纷跟进 800V 高压平台架构，有望在 2022 年陆续实现量产。

2.2 相比于 PTC 制热，热泵空调更能有效节省电能

由于纯电动车内没有发动机，电机电控在运行过程中温度也无法达到发动机的水平，因 此无法利用动力组件为车内供热。目前纯电动车空调制热系统主要使用的是 PTC 制热和 热泵制热。

热泵空调可以更有效节省电能。由于 PTC 制热在极致情况下，也只能实现 100%的能量 转换，即耗费 1 焦耳的电能最多也只能提供 1 焦耳的热量，有消耗电能，影响电车续航 里程的缺点。相比于 PTC 制热，热泵制热就是把热量从相对低温处（车外）搬到相对高 温处（车内），利用低沸点的制冷剂将环境中的热量带入到乘客舱中，乘客舱得到的热 量为消耗的电能与吸收的低位热能之和，因此其制热系数 COP（（吸收的低位热能+消 耗电能）/消耗电能）一定大于 1，可以更有效节省电能。

以蔚来 ES8 为例，搭载了两台 PTC 加热器，前排额定功率 5.5kW，后排 3.7kW。假设两 台 PTC 同时工作的功率为 7kW（一般电动车的 PTC 都有 6kW），那么制热一小时就要 消耗 7 度电。用 ES8 电池包 70kWh，续航 355km 来计算，空调每小时就要消耗 10%的 电量，即续航减少 35km。这也是为什么 ES8 冬天掉电比 ES6 快的原因，因为 ES6 采用 了热泵空调。

目前已有比亚迪海豚、大众 ID.4、小鹏 P5、特斯拉 Model 3、Model Y、蔚来 ES6、红旗 E-HS9 等多品牌车型搭载热泵空调。

电池近年来热点研究方向为相变材料冷却技术：相变材料实现电池组工作温度降低是基 于相变吸热原理，与其他冷却技术相比可以保持整体电池组温度均匀，避免出现局部热 点的情况，具有高效、节能等优点。但相变材料冷却的缺点在于相变材料仅仅是一种储 热或吸热的物质，其自身无法对任何物质进行散热。当相变材料在完全相变之后，电池 的热量将无法被有效地带走，将相变材料冷却与风冷或液冷相结合或为未来趋势。

3、差异化：在消费者能感知到的领域提升

3.1、泛娱乐：影音娱乐体验提升

3.1.1、智能电动车为强化竞争增加配置数量

智能电动车为强化竞争而增加配置：新能源车尤其新势力更加强调智能座舱、用户体验， 人机交互的应用、音响质量的提升要求扬声器系统增配，增加扬声器配置数量。 目前新能源车企配备多数目扬声器的有特斯拉 Model X/S 全系标配 22 个扬声器；蔚来 ES6（运动版、性能版）配 7 个，高端车型 ET7 配 23 个；小鹏 P5（除 600P）配 6 个， P7 鹏翼版配丹拿原装进口 18 个扬声器等。

3.1.2、车载显示屏正向大屏化、多屏化方向发展

车载显示屏逐渐向大屏化、多屏化、高清化方向发展，现已成为各车型宣传座舱智能化 的主要卖点之一。车载显示屏是人车交互的主要界面，为司机与乘客提供更好的驾驶、 乘坐体验。随着汽车电子技术的不断进步，各项智能功能不断增加，为了将这些功能和 海量信息完整地呈现出来，汽车视频需要的显示屏种类越来越多，尺寸也越来越大。

2022 年 CES 展上宝马推出 32：9 的超宽显示屏。支持 8K 超高清，是专为 BMW iX 后 排座椅而设计的超宽显示屏。31 英寸全景 32：9 格式，分辨率为 8000×2000 像素，最 高可达 8K。

2022CES 展上大陆集团发布全新的 ShyTech 内饰技术，将于 2023 年推出。设计将屏幕 融合进了汽车内饰，同时不影响其美观性和协调性，ShyTech 的柔性隐形技术可以通过 语音或触摸指令唤醒，并能在任何光照条件下自动调节亮度和锐度，以避免出现反射现 象。这套系统，是基于 24*10 的 LED 驱动下的 LCD 系统，采用了两个独特的背光单元 与公共/私人模式的专用照明配置。在私人模式下，强定向背光使内容仅从乘客的视角完 全可见。这种可切换隐私显示器的技术，可以有效减少驾驶员分心。

3.1.3、AR-HUD 有望成为 HUD 最终发展方向

HUD 是通过内部特殊设计的光学系统将图像信息精确地结合于实际交通路况中，将胎压、 速度、转速等信息投射到前挡风玻璃上，使车主在行车中，无需低头就能查看汽车相关 信息，从而提高安全性。目前 HUD 分为 C-HUD（组合型抬头显示）、W-HUD（挡风玻 璃型抬头显示）和 AR-HUD（增强现实型抬头显示）三种形态，C-HUD 由于安全性问题 逐渐被市场淘汰；W-HUD 技术较为成熟，为当前市场主要产品；AR-HUD 结合了 AR 技术，能够将车况、导航、ADAS 等重要信息动态呈现在实际场景中，相较 W-HUD 在 信息量、可读性、交互性都更具优势，有望成为 HUD 的最终发展方向。

AR-HUD 由于技术复杂、起步较晚，目前使用该方案的车型较少，2020 年奔驰 S 级轿车 和大众 ID 系列纯电动车率先实现量产搭载，随后红旗、长城、吉利、广汽传祺等相继推 出 AR-HUD 车型。

2022 CES 展会亮点：

1）松下推出了具有眼球追踪专利的 AR-HUD 2.0 系统，通过这项功能可以将 AR 图像更 精确地聚焦到驾驶员眼前的现实世界，提高驾驶员视野中图像的真实程度和临场感。该 系统基于 ETS 技术，由 AR-HUD 和光学器件封装在一起的红外摄像头实现，无需独立的 面向驾驶员的摄像头。据松下展示，车辆的 HUD 提示信息，可满足驾驶员任何角度的观 测使用，有种就在眼前真实出现的临场感。

2）三星展示车载语音助手与 AR-HUD 融合概念。三星展示的 AR HUD 概念使用车载摄 像头和传感器来分析周边环境，并通过AR光学将道路信息显示在汽车的前挡风玻璃上， 性能与市面上现有的 AR-HUD 系统差别不大，特点在于将 AR 视觉与语音助手结合，不 仅显示电动汽车的电量等信息，也监控司机的健康，显示当地的天气信息，甚至接入日 程启动自动导航。

3.2、泛舒适：驾乘舒适性提升

3.2.1、舒适性需求带动品类升级

消费升级背景下，用户追求豪华、舒适、个性、智能的需求逐渐强烈，内饰作为乘车过 程中接触时间和频率最高的地方，有望受益于高端化趋势。 目前各车企为应对个性化内饰需求推出了多种选装方案，蔚来 ET5 为用户提供 3 种材料 9 种颜色的内饰选配方案，小鹏 P7 提供 3 种内饰颜色选配，特斯拉 Model Y 提供 5 种不 同的内饰材质搭配方案。

汽车内饰主要使用织物、皮革、人造革等材料，其中织物价格便宜但容易沾染污渍、舒 适度、美观度较差，多用于低端车型；人造革包含 PVC 革、PU 革、超纤革等不同材 质，多用于中、低端车型；高档车型的座椅为达到触感舒适性普遍采用天然皮革包覆， 但由于天然皮革价格昂贵、资源有限，并且加工过程不利环保。新型环保舒适的人造复 合材料代替天然皮革为近年来热点。

3.2.2、空气悬挂系统有望逐步成为新能源汽车的主流配置

由于新能源汽车底盘系统稳定性的要求远高于燃油车，空气悬挂系统有望逐步成为新能 源汽车的主流配置。相比传统悬架，空气悬架能进一步提升平稳性，空气弹簧的弹性系 数能根据需要自动调节，起到提升舒适程度的效果。过去空气悬挂一般搭载于 70 万以上 豪华车型中，近年来随着新能源车智能化的诉求加强、以及新能源汽车底盘系统稳定性 的要求远高于燃油车，空气悬挂系统已经开始搭载于 30 万左右的车型中。未来随着新能 源车的进一步发展，消费者对空气悬挂的关注度逐渐提升，搭载车型的价格区间有望进 一步下探。

目前已搭载空气悬挂的车型有：Model X、极氪001、蔚来ES6、上汽大众辉昂、岚图FREE、 红旗 H9 等。

3.3、智能化：中长期赛跑方向

3.3.1、汽车电子电气架构持续，向集中式发展

消费者对于自动驾驶和智能座舱以及功能不断选代的需求推动域控制器用量提升，现阶 段行业正大规模力推 L2＋自动驾驶汽车量产落地，由于汽车电子化逐渐提升，汽车电子 电气架构趋势正由分布式向集中式发展。

长期趋势为“中央集成/域控制器”架构，2017 年特斯拉在量产的 Model3 车型中首次落 地了区域集中式的 EE 架构，根据车身区域分为了三大部分：中央计算模块（CCM）、 左车身控制模块（BCM LH）和右车身控制模块(BCM RH) ，其中中央计算模块整合了 自动驾驶域、信息娱乐系统域和通信系统域，左车身和右车身控制模块分别整合了车身 与便利域、底盘与安全域和动力总成域。由此不仅实现了不同 ECU 之间的协同控制、统 一升级，同时还可以节省算力、降低布线成本。同时 EE 架构的集中化也将有效降低智 能化功能升级的边际成本，从而推动智能化升级的加速。

经典五大域控包括动力域、底盘域、车身域、智驾域、座舱域，其中动力域、智驾域、 座舱域随着汽车电子化及智能化发展将会进一步推动集成化架构发展。

除特斯拉外，小鹏（SEPA）、极氪（GEEA2.0）、东风岚图（ESSA）、长城汽车（咖 啡智能、V4.0 架构）、蔚来、理想、丰田、安波福等也在这个方向上由分布式向集中方 向升级。

3.3.2、激光雷达量产临近，自动驾驶感知融合拼图完成

随着智能驾驶级别越来越高，对于感知系统的要求也越来越高，表现为车端传感器数量 及质量提升。2020 年国内 L2 级智能网联乘用车渗透率为 15%，目前行业主流 ADAS 级 别在 L2-L3 阶段之间，L2 级别智能辅助驾驶搭载 5-8 颗摄像头，L3 级别智能辅助驾驶搭 载 8-16 颗摄像头及 1-3 颗激光雷达。随着智能化发展，广视角、长距离、轻量化为激光 雷达发展趋势。

2022 年 CES 展速腾聚创全新款 128 线机械式激光雷达 RS-Ruby Plus 首秀。速腾聚创的 M1为目前全球唯一实现车规前装量产交付的第二代智能固态激光雷达。2021年上半年， M1 经过一系列严格的车规测试，完成了 SOP 版锁定和车规级量产，并成功交付客户， 获得了比亚迪、广汽埃安、威马汽车、极氪、路特斯等众多车企的项目定点订单，覆盖 超跑、轿跑、SUV、重卡等各类车型。

目前已规划搭载激光雷达的车型有：小鹏 G9/P5、蔚来 ET5/ET7、理想 X01、上汽智己 L7、阿维塔 11、极星 3 等。（报告来源：未来智库）

四、投资分析

2022 年是新能源汽车行业承上启下的关键一年。行业在从数量向质量的切换过程中，预 计车企应对策略上或有分化：

1）底线思维：满足双积分需求为目标，保障整体盈利性。补贴退坡影响目前已低于锂矿 等原材料的价格上涨，部分车企会通过开源（在售涨价、新售定价）、节流（降本增效）、 投资布局的方式消化吸收成本压力，也会考虑在 A00 或 PHV 市场发力，谨慎发展盈利 受影响最大的长续航纯电车型；

2）竞争思维：从消费者能感受到的地方提升，扩大市占率。市占目标更高的车企会在兼 顾盈利的前提下，通过配置升级强化车型竞争力，尤其是在泛娱乐（影音体验）、泛舒 适（驾乘体验）、泛智能（科技体验）方面。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站

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（报告出品方/作者：华创证券，张程航）

一、政策变化：补贴倒计时，2023 年正式结束

2022 年是新能源汽车补贴最后一年。非公共领域退坡 30%，与 2020 年政策要求一致， 技术指标体系、门槛保持稳定，新政策符合预期甚至略超预期。明确 2023 年初起终止补 贴，明年退坡金额将仅次于 2019 年最高值，预计部分购车需求将于今年提前释放。

购置税减免政策等待新指引。新能源车免征购置税政策自 2014 年起施行，目前政策期限 延续至 2022 年底，今年 4 月或 12 月或会是新调整公布时点，我们预计政策大概率延续。 以售价 10 万元的新能源车为例，消费者能够在购置税端降低约 0.9 万元的购车成本。

牌照政策持续往利好新能源方向发展。部分城市要求牌照以摇号或竞价方式获取，平均燃油车牌照竞标价高达数万元，新能源车免费上牌。牌照高价城市如上海、深圳最新单月新能源车渗透率已达约 40%。限牌城市普遍增加绿牌配额，进一步推动新能源车发展。

双积分温和引导车企转型。新能源净积分自 2017 年以来逐年下降，2020 年为-404 万分， 新能源积分供不应求，价格超过 2000 元/分。2021 年积分供需缺口有所缓和，尽管各车 企存在结构性积分缺口，我们仍预计 2021 年新能源积分处于供大于求的状况。

我们对四大政策单车政策支持力度进行量化：2021年单车政策支持力度约5.2~13.1 万元 不等。2021-2023 年非牌照政策单车支持力度同比退坡 1.2 万、0.6 万、1.3 万元，有望推动新能源车购置需求的提前释放，提振 2022 年车市。

（一）补贴：2022 年是补贴最后一年

1、政策对比：补贴退坡幅度不变，政策终止日期明确

新能源车补贴标准在 2021 年基础上退坡 30%，2022 年为补贴最后一年。2022 年新能源 汽车补贴政策公布，纯电乘用车续驶里程 300km≤R＜400km 补 0.91 万元（-0.39 万元）， R≥400 补 1.26 万元（-0.54 万元），插混（含增程式）补 0.48 万元（-0.20 万元）；公共 领域端退坡 20%。退坡幅度与 2020 年政策要求相同，同时技术指标门槛与 2021 年政策 保持不变。

通过对比 2020-2022 年的新能源汽车补贴政策，我们得出：

相同点：

1) 补贴退坡幅度不变。新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至 2022 年底。 原则上 2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%；公共领域 端 2020 年补贴标准不退坡，2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、 20%。

2) 技术指标体系稳定。2020 年政策适度提高了新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯 电续驶里程门槛，2021-2022 年保持技术指标门槛稳定。

不同点：

1) 补贴规模上限放开。2020 年政策原则上每年补贴规模上限约 200 万辆；2021、2022 年政策补贴规模上限放开。

2) 2021 年新能源车试验方法更新。插电式混合动力（含增程式）汽车在新试验方法标准下的补贴技术要求有所改变；其他新能源车在新试验方法标准下的技术要求不变。

3) 明确政策终止日期。2020 年政策将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长 至 2022 年底；2022 年政策明确补贴政策于 2022 年 12 月 31 日终止，2022 年 12 月 31 日之后上牌的车辆不再给予补贴，并要求做好政策收尾工作。

2、补贴对比：2020-2202 年平缓退坡，2023 年补贴终止退坡金额大

技术指标保持总体稳定。2020 年，补贴政策保持动力电池系统能量密度等技术指标不作 调整，适度提高新能源汽车整车能耗，纯电动乘用车纯电续驶里程门槛从 250 公里提高 至 300 公里。2021、2022 年，新能源汽车补贴政策技术指标及门槛保持稳定，助力补贴 平稳退坡。

坚持平缓退坡力度，2023 年退坡金额大。2019 年，非公共领域纯电乘用车续驶里程 R≥ 400 补贴退坡 2.50 万元，插混（含增程式）退坡 1.20 万元。2020 年起，新能源汽车补贴 退坡力度和节奏放缓：

1) 对于非公共区域纯电乘用车，2020-2022 年，退坡幅度分别为 10%、20%、30%。2023 年补贴终止，300≤R＜400、R≥400 车型分别降补 0.91 万、1.26 万元。

2) 对于非公共区域插混（含增程式）乘用车，2020-2022 年，退坡幅度为 15%、20%、 30%。2023 年补贴终止，插混（含增程式）车型降补 0.48 万元。

3) 对于公共领域乘用车，2020-2022 年，退坡幅度分别为 0%、10%、20%。2023 年补 贴终止，纯电 300≤R＜400、纯电 R≥400、插混（含增程式）车型分别降补 1.30 万、 1.80 万、0.72 万元。

3、2023 年补贴终止，需求有望提前于 2022 年释放

2022 年为新能源购车补贴最后一年，纯电乘用车 300≤R<400 退补 0.91 万元、纯电 R>400 退补 1.26 万元，插混（含增程式）退补 0.48 万元，单车退坡金额仅次于 2019 年。我们 认为补贴政策有望推动大量需求于 2022 年提前释放，全年新能源汽车销量有望超 500 万 辆。

购车补贴退坡致需求提前释放。2018 年以前，购车补贴退坡一般以 1 月 1 日为分界日期， 受年末购车需求增加的周期性影响，我们认为从 12 月销量看预购需求变化参考价值有限。 2018-2020 年，新购车补贴政策分别于 2 月、3 月、4 月发布，并给予 4 个月、3 个月、3 个月的过渡期。

1） 2018 年政策于 2 月中上旬发布，纯电 250≤R<300 单车补贴退 1.00 万元，过渡期为 4 个月。过渡期限 T-1（5 月）销量 9.22 万辆，较 T-2 与 T+0 均多约 2.1 万辆。

2） 2019 年政策于 3 月下旬发布，纯电 250≤R<300、300≤R<400 单车补贴退 1.60 万、 2.70 万元，退坡幅度史上最高，过渡期为 3 个月。过渡期限 T-1（6 月）销量 13.55 万辆，较 T-2 多 3.7 万辆、较 T+0 多 6.5 万辆，需求提前释放情况明显。

3） 2020 年政策于 4 月下旬发布，纯电 300≤R<400 单车补贴退 0.18 万元，过渡期为 3 个月。平缓退坡对需求扰动较小，T-1（7 月）销量 8.07 万辆，低于 T-2 及 T+0 数据。

2021、2022 年 1 月退坡幅度与 2020 年政策要求一致，两个时间点 T-1 月销量分别为 21.00 万、50.50 万辆，我们预计均高于 T-2 与 T+0 月。2023 年购车补贴终止，纯电乘用车 300 ≤R<400 退补 0.91 万元、纯电 R>400 退补 1.26 万元，插混（含增程式）退补 0.48 万元， 单车退坡金额仅次于 2019 年。我们认为 2022 年将有大量新能源乘用车需求提前释放， 全年销量增速可期；2023 年补贴退坡金额较大，会一定程度抑制购车需求，但在新能源 渗透率提升的浪潮下，我们预计 2023 年新能源乘用车将依然保持增长态势。

（二）购置税：购置税减免政策持续至 2022 年末，等待新财税政策指引

经历 3 次调整，目前政策有效期延续至 2022 年末。2014 年，工信部联合财政部、国家 税务总局发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，对 2014 年 9 月至 2017 年 12 月购置的新能源汽车免征车辆购置税。2017 年 12 月与 2020 年 4 月，工信部分别两次延 期新能源车免征购置税政策，目前有效期至 2022 年末。新能源汽车免征购置税政策于 2023 年延续或退坡等待新政确定，根据 3 次政策调整发布时间，2022 年 4 月或 12 月或 会是新调整公布时点。

10 万元新能源汽车减免车购税约 0.9 万元。车辆购置税应纳税额=计税价格×车辆购置税 率，其中计税价格为车辆不含税价格（即车辆发票价剔除 13%增值税），车辆购置税率 为 10%。以 10 万元的国产车为例，消费者应纳车购税为 10÷1.13×10%=0.88 万元；以 30 万元国产车为例，消费者应纳车购税为 2.65 万元。

（三）限牌：限牌城市单月新能源渗透率已超 30%

限牌城市 12M21 新能源乘用车占比达到 33%。目前我国实行限牌的城市有北京、上海、 广州、深圳、天津、杭州、贵阳、海口，限牌方式有摇号或竞价。根据 8 个限牌城市乘 用车上险数据，

1) 2020 年新能源上险 40.0 万辆，占全国 37%，渗透率 14%，其中上海（20%）渗透率 超过 20%；全国渗透率 6%。

2) 2021 年新能源上险 84.4 万辆，占全国 30%，渗透率 26%，其中上海（35%）、深圳（32%）渗透率超过 30%；全国渗透率 14%。

3) 12M21 新能源上险 11.8 万辆，占全国 26%，渗透率 33%，其中海口（50%）、上海 （42%）渗透率超过 40%，深圳（37%）、杭州（36%）、天津（30%）渗透率超过 30%；全国渗透率 21%。

限牌城市新能源乘用车发展领先，非限牌城市增长空间更大。根据 2020 年、2021 年、 12M21 数据，限牌城市新能源上险数占全国比重由 37%降至 26%，渗透率由 14%升至 33%， 全国渗透率由 6%升至 21%。过半限牌城市 12M21 渗透率超过 30%，我们认为短期内渗 透率大幅提升存在瓶颈，2022 年新能源车发展更关注非限牌城市或二三线城市的增量贡 献。

部分限牌城市 2022 年指标有所更新： 1) 北京普通、新能源指标配额分别为 3 万、7 万个，配额总数与 2021 年相同，新能源 指标增加 1 万个。 2) 广州 2021-2022 年配置节能小汽车增量指标增加至 8 万个。 3) 深圳进一步放宽新能源小汽车指标申请条件，取消社保条件等限制。

（四）双积分：引导车企供给转型

2019 年，补贴大幅退坡，政策从强刺激转向双积分的温和引导。2017 年 9 月国家发布了 乘用车双积分管理办法，以车企为单位根据其生产、进口的车型参数和数量计算积分。 碳排少于国家设定值的获得相应数量正积分，反之则获得相应数量负积分：

“双积分”指乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC）以及新能源车积分（NEV）。 CAFC 积分用以衡量一个公司产品总体在燃油消耗与国家规定燃油消耗的偏差，是国家 在节能减排方面对车企提出的要求。NEV 积分用以衡量公司产品中新能源汽车占比与国 家规定占比的偏差，是国家在发展新能源汽车方面对车企提出的要求。CAFC 正积分可 以结转至下一年、车企间转让交易；NEV 正积分只能交易，无法结转至下一年。若负积 分未能清零则对于企业新产品不予核发强制性产品认证，即不得上市销售。

2020 年 7 月，新版双积分政策正式发布，自 2021 年 1 月 1 日起施行，较之前版本：1） 增加引导传统乘用车节能的措施；2）完善新能源汽车积分灵活性措施；3）丰富关联企 业的认定条件；4）将燃用醇醚的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予 核算优惠。

双积分政策推动车企新能源车型供给扩大，引导车企销量切换。尽管补贴大幅退坡，但 由于国家双积分政策的要求趋严、不符合条件的车企未来将不能上市新车，各家车企加 大了新能源车型的研发力度。供给端车型的数量、质量提升，车型定义重心从满足补贴 标准转向满足消费者需求。（报告来源：未来智库）

（五）其他指引：双碳、禁燃等长期趋势

2025 年新能源汽车渗透率有望达 30%左右。新能源汽车产业是实现该目 标的重要环节，需要汽车低碳化多技术路线并行发展。根据《节能与新能源汽车技术路 线图 2.0》的规划要求，国内新能源汽车 2025 年的新车渗透率目标是超过 20%，2021 年 新能源乘用车渗透率已达 16%。我们预计 2025 年，该指标有望实际提高至 30%左右。

“禁燃”是远期趋势。国外方面，德国、法国、荷兰、挪威、英国、印度等已提出禁售 燃油汽车时间表；国内方面，2019 年工信部在回复意见上提出，支持有条件的地方在公 交出租领域设立燃油车禁行区，在取得成功基础上制定燃油车退出时间表；海南提出 2030 年起全省全面禁止销售燃油汽车。长期看，随着新能源汽车渗透率不断提升，我们预计 “禁燃”趋势和时间表将逐渐明确。

（六）新能源车政策力度：2023 年或是压力点

我们对补贴、购置税、双积分、限牌等政策支持力度进行量化分析，假设：

1） 车型为纯电非公乘用车型，续驶里程为 500km，官方指导价 20 万元；

2） 牌照价格参考无忧车牌网、各城市本地宝，牌照竞价城市中，牌照均价最低为天津， 最高为上海。我们以此两个城市牌照均价作为限牌政策支持力度的下界和上界；

3） 单车积分按照标准车型积分计算，即积分倍数均为 1；

4） 2018-2021 年新能源积分交易均价参考工信部与电动邦数据，假设 2022 年 1900 元/ 分，且 2023-2024 年单价不变。

与传统燃油车相比，2021、2022 年单车政策支持力度超过 8.5 万元。从非牌照单车支持 力度看，2022 年退坡相对温和（-16%），2023 年退坡力度大（-40%，若免征购置税政 策终止，-94%）。我们预计，国内新能源车市将进一步延续 2021 年的高增态势，叠加 2023 年购置需求提前释放，全年销量有望得到进一步提振。

二、市场供需：供需并进，22 年销量有望达约 570 万辆

12M21 新能源汽车批发超过 50 万辆，同比+114%、环比+16%。12 月新能源乘用车单月 渗透率达 21%，自 7M20 以来新能源汽车销量实现了连续 17 个月的高增长。新能源汽车 产销不断创历史新高的背后，我们认为是来自供需两端的积极变化：

1） 供给端：新能源汽车产业政策从过去的“强刺激”（直接补贴）向“温和引导”（双 积分政策）切换，供给端车型的定义重心由满足补贴需求向满足消费者需求切换，进 而实现了车型数量的丰富、产品力的大幅提升。

2） 需求端：特斯拉 Model 3 国产成为国内新能源市场标志性事件，以科技定义汽车向传 统品牌发起挑战，极大的提高了消费者对新能源汽车的关注度、打消部分消费偏见问 题。横向对比下，国内车企尤其是新势力、优秀自主的车型也具备同级竞争力。

我们预计 2022 年国内新能源乘用车销量约 570 万辆。其中比亚迪及新势力合计约 296 万 辆，占 52%；长城、吉利、长安、广汽等国内车企合计 107 万辆，占 19%；上汽、一汽 及合资车企合计 120 万辆，占 21%，该部分重点车企合计占 92%左右。在比亚迪带动下， PHEV 车型有望快速上量，我们预计 2022 年 PHEV 渗透率达 27%。

（一）供给端：数量、质量均在提升

1、数量提升：年均扩容 20%

新能源乘用车在售数量年均扩容 20%，2022 年有望达 350 种、渗透率 33%。新能源乘 用车在售车型数量 2019 年首次突破 100 种，4Q21 达到 280 款、占全市场乘用车在售车 型总量的 27%，近两年扩容增速均超过 20%。预计 2022 年底新能源乘用车在售车型总数 有望达到 350 种/同比+25%、渗透率达 33%。

2、质量提升：单车年销量达 1 万台

供给扩容外，新能源乘用车车型质量也在不断提升。近两年燃油乘用车车型年均销量在 2.1-2.3 万辆之间，新能源乘用车车型年均销量从 2019-2020 年的 0.5-0.6 万辆提升至 2021 年的 1.2 万辆，主要依赖新势力、自主车企的爆款车型所拉动： 1） 新势力：特斯拉 M3/MY、小鹏 P7、蔚来 ES6、理想 ONE； 2） 自主车企：比亚迪汉/DM-i、长城欧拉、上汽五菱宏光 MINI。

近两年推出的重要新能源车型价格集中在 20 万元以上及 10 万元以内： 1) 20 万以上配置更具科技感的车型：特斯拉 Model3、ModelY；小鹏 P5、P7；蔚来 ES6、ES8；理想 One；比亚迪汉等。 2) 10 万以内性价比更高的车型：五菱宏光 MINI、欧拉黑猫、欧拉好猫等。

3、重点新车型：智能化算力、800V 高压吸睛明显

2022 年将有多款新车上市，智能化算力、800V 高压为核心看点，其中： 1）智能化：蔚来 ET5 搭载蔚来 NAD 自动驾驶技术、19 项辅助驾驶功能；长安 C385 搭 载 APA7.0 远程无人代客泊车系统；极狐阿尔法 S，Hi 版搭载三颗华为 96 线激光雷达， 探测角度可达 300°等。 2）800V 高压：小鹏 G9（国内首款基于 800V 碳化硅平台的量产车）、比亚迪 Xdream EV （全新热泵技术和 800V 闪充技术）等。

（二）需求端：销量哑铃式分布，代步、增换购需求明显

1、ToC 的释放：特斯拉拉动下的消费者关注度升温

“关注度变现”，新能源 ToC 端需求加速释放。特斯拉 Model 3 作为高端电动车被消费 者持续关注、购买，不仅代表着消费者对电动车的接受度提升，也打开了消费者对电动 车消费的天花板。叠加新能源车型数量不断丰富、产品力提升，越来越多满足消费者个 性化需求的爆款车型逐步投放也提高消费者购买意愿。从上险数据看，2020 年非运营（即 私人消费）上险数量提升，2021 年延续增长，12M21 非营运上险数量约 40 万辆，占上 险总量 87%。

2、哑铃型分布：增换购利好高端车型，代步需求加速小车型成长

传统燃油车各价格带的趋势稳定，中高端稳中有升。0-10 万价格带市占率从 2015 年占比 约 40%下滑到 2021 年 20%；10-15 万价格带市占率基本稳定在 30-40%；15-30 万中端车 型占比由约 20%上升到 30%；30 万以上高端车型占比增至 10%。总体来看，随着我国人 均可支配收入的提高、汽车换购需求的持续释放，中高端车型占比将稳步提升。

相比燃油车，新能源车在各个价格带表现波动更大，销量结构呈哑铃状。我国新能源市 场是从“小众”迅速壮大起来的，成长曲线更陡峭，较传统燃油车市场有很大差异。在 各价格带表现上，0-10 万入门级、20 万以上高端车型占据总份额的 70-80%。其中，五 菱宏光 MINI 等爆款代步车提振了 0-10 万市场；20 万以上高端车型份额提升、基本稳定 在 40-50%，主要受 2020 年特斯拉的热销驱动了 ToC 需求，打开了市场对新能源车消费 的天花板。

0-10 万价格带：A00 级纯电车代步需求刺激，2021 年累计渗透率约 19%。2020 年现象 级 A00 级车型五菱宏光 Mini，不追求长续航之后价格下探至 5 万以内，性价比明显提升。 代步功能的经济入门电动车开始被市场广泛接受，叠加牌照需求，0-10 万价格带渗透率 大幅提升。此后，长城欧拉、奇瑞 eQ、长安奔奔也相继获得突破。

20 万以上价格带：高端电动车的换购需求刺激，2021 年累计渗透率约 18%。对于电动 车而言，20 万以上的价格区间能够通过堆料增强豪华舒适感、打造配置差异化，以时尚、 科技的定位与传统燃油车竞争，这一价格带下电动车替代豪华燃油车趋势明显。同时， 传统豪华品牌也在加速自身电动化，纯电、混动产品的推出与迭代将逐步挤出燃油产品。

3、特斯拉+新势力占据 25%市场份额，混动具备爆发潜力

纯电动车率先形成了更有序的买方市场，混动仍集中在 20 万+。在 0-10 万价格带中热销 的五菱宏光 MINI 以及 20 万以上热销的特斯拉 Model 3、Model Y 均代表着真实市场需 求，纯电动的买方市场逐渐形成，真实反映消费者偏好。

相比于纯电动车型在各价格带均有渗透，混动车型市场化转型仍不完善，主流价格带依 然集中于 20 万以上，性价比不够突出，市场产品较单一。在混动市场，比亚迪凭借 DM 技术占据市场，理想 ONE 定位细分领域获得成功。

混动市场或处在爆发前夜。在双碳目标、新能源双积分政策对节能汽车的引导下，以比 亚迪 DM-i 为首，长城柠檬 DHT、吉利 GHS 2.0、长安蓝鲸 DHT、奇瑞鲲鹏 DHT 等车企 新一代混动平台均在明年推出较多HEV、PHEV混动产品。综合油耗从燃油车的8L/100km 降低至 5L/100km 以内，部分车型在考虑补贴及购置税优惠的前提下，初步实现“油电购 置平价、使用更省”的概念。预计未来混动车型将迎来供给端进一步的爆发，成为短期 替代燃油产品、降低油耗和排放的主要技术路线之一。

整体来看，以特斯拉为首的新势力已占据 25%份额。在第一梯队的新势力车企中，蔚来、 小鹏主打纯电车型，蔚来以优质服务培养用户粘性、小鹏凭借智能化科技构建独特的产 品竞争力，特斯拉、蔚来、小鹏在纯电市场合计份额接近 25%；理想主打增程式混动车 型，瞄准家庭出行的细分领域市场，在混动市场份额约 15%。第二梯队车企也不断向上 突围，哪吒单月销量已突破 1 万辆、零跑单月销量屡创新高。2021 年 12 月，蔚来交付 1.0 万辆/环比-3.6%、小鹏 1.6 万辆/环比+2.5%、理想 1.4 万辆/环比+4.5%、哪吒 1.0 万辆 /环比+1.1%。

展望未来，以特斯拉为首的的新势力车企将继续凭借创新元素吸引消费者、不断引领新 能源“潮流”，2022 年特斯拉、蔚来、小鹏均有主力新品推出，产品价格进一步下探、 瞄准平价市场竞争。

（三）市场竞争：CR20 集中度为 90%，头部聚集效应明显

1、车企竞争：车企前十强 7 成，前二十强 9 成

前 20 车企产销份额占 9 成。2019-2021 年，国内新能源车企产销 CR10、CR20 较 2018 年略微下降，2021 年分别约为 71%、89%。其中，比亚迪连续四年保持市场份额第一， 上汽自主连续四年保持份额前五，通用五菱、特斯拉分别自 19 年、20 年进入前五。

三强格局明晰。销量口径，2018 年排名第三的上汽自主份额 9%，奇瑞汽车排名第四， 占 6%，相差 3 个百分点。2019 年头部车企竞争加剧，排名三四位的上汽自主、吉利汽 车份额基本持平。近两年比亚迪、特斯拉、通用五菱三强格局确立，与第四位车企份额 距离拉大，2020、2021 年分别差 5 个、9 个百分点。

2、车型竞争：爆款车型市占率提升明显

爆款车型热销带动前十份额提升，体现哑铃式格局。比亚迪每年均有 4-5 款车型位列销 量前二十，丰富且热销的产品保证其市场份额第一的位置。小鹏（G3、P7）、特斯拉（Model 3、Model Y）、理想（理想 ONE）、蔚来（ES6）等新势力中高端车型先后进入销量排 名前二十，其中特斯拉两款车于 2021 年份额排名二、三，分别销 28.4 万、20.0 万辆。 通用五菱两款 A00 级车型先后热销，其中 2020、2021 年五菱宏光 MINI 分别销 12.8 万、 42.6 万辆，占 10%、13%，市场份额上升至第一，提振 0-10 万级车型销量。

3、销量预测：2022 年新能源乘用车有望达约 570 万辆/+72%

我们预计 2022 年国内新能源乘用车销量约 570 万辆/+72%。其中比亚迪及新势力合计约 296 万辆，占 52%；长城、吉利、长安、广汽等国内车企合计 107 万辆，占 19%；上汽、 一汽及合资车企合计 120 万辆，占 21%，该部分重点车企合计占 92%左右。在比亚迪带 动下，PHEV 车型有望快速上量，我们预计 2022 年 PHEV 渗透率达 27%。

分车企车型看：

1) 比亚迪王朝家族、海洋系列等多产品共同发力，预计新能源全年销量约 150 万辆。 特斯拉 Model 3 保持强势，Model Y 进入国产化第二年，有望实现进一步突破，预计 全年销售 70 万辆。蔚小理在 2022 年均有新车上市，存量车型预计将维持一定增幅， 合计销售 52 万辆。二线新势力零跑、威马、哪吒预计销售约 24 万辆。

2) 长城欧拉品牌有望保持强势，芭蕾猫、朋克猫、闪电猫陆续上市提振销量，预计全 年销售近 30 万辆。吉利、长安也在新能源新车布局上加速，有望触达 20 万辆级别。 此外，预计广汽埃安 S、埃安 Y、埃安 V 合计销量有望超 19 万辆。

3) 我们预计 A00 级市场依然具有增长空间，五菱宏光 MINI 有望维持车型销冠，2022 年全年销约 50 万辆。大众 ID 系列推广速度加快，带动上汽、一汽新能源车型销量 增加。两本陆续推出传统车型混动改款，奔驰、奥迪、宝马中高端新能源车型持续 发力，预计该五大合资品牌 2022 年销量超 18 万辆。

三、产业方向：从数量向质量转变，着重降本增效与智能化升级

（一）产业压力：芯片与原材料持续干扰

1、芯片短缺：疫情背景下全球产业链供需错配

原因一：过去几年 8 英寸晶圆产能持续收缩，需求超预期恢复后，供需开始处于紧平衡 状态。车用芯片主要为功率半导体、MCU、传感器、存储器、除 MCU 以外的 ASSP 等 五大类，主要采用 8 寸晶圆制造，在晶圆制造中处于相对中低端的位置。由于从 2018 年 开始中国及海外汽车需求开始下滑，8 英寸晶圆作为中低端产能也在同步收缩。由于车 企尤其外资车企没有预期到 2H20 中国汽车市场的快速回升，对全年尤其 4Q20 排产量预 估不足，实际需求开始超过产能，行业进入到供需紧平衡状态。

原因二：意外事件加重供需失衡。德州寒潮、日本地震、日本火灾、中国台湾干旱、东 南亚疫情等意外事件带来的波动使得供给缺口进一步变大。

原因三：最大的 MCU 供应商台积电产能受限。台积电占全球 MCU 代工市场 7 成左右。 MCU 具有专有架构，难从一个供应商转移到另一个供应商，一旦短缺供应商必须增加产 能。台积电产能受限主要来自于两方面：1）近半年干旱缺水，芯片制造需要大量纯水， 一定程度上降低了台积电 MCU 的出货量；2）作为仅占台积电总收入约 3%的汽车芯片 业务，汽车芯片偏低端且不重要，台积电会优先保证高利润的 5 纳米产能。

2Q21 起台积电已着手解决汽车芯片的短缺问题。产能问题的解决途径包括两方面： 1) 新建产能：自有产线的 IDM 扩产一般需 6-9 个月，而新晶圆厂需要数年才能建成。 2) 产能结构调整：至少提前半年下单，由于汽车业务利润率低于消费电子业务，驱动 IDM 和晶圆厂做产能切换需要各自客户提价抢单。

3Q21 东南亚疫情影响目前逐渐消散。3Q21 东南亚疫情使芯片供给恢复再遇波折，其中 马来西亚作为全球芯片封测重地，由于单日新增超 5,000 人且居高不下，马来政府 6 月 底宣布无限期封城直至单日新增确诊病例持续低于 4000 例等数据达标，半导体公司在此 期间可安排 60%员工进厂作业保障部分产能，超过 50 家在马来设厂的半导体公司受到影 响，包括英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器、英特尔等，9 月末马来 政府开始放宽行动管制，芯片产能已有明显恢复。

预判：芯片短缺导致 100 万辆级的需求待释放、100 万辆级的库存待回补，从而影响 2022 年数据基数扰动。由于缺芯问题已经影响了中日美欧四地的整个汽车产业，影响范围和 级别上升，芯片公司对汽车客户的重视程度开始有所提升，叠加整车客户的提价、采取 举措已有一年之久、台积电产能切换、9 月末马来政府开始放宽行动管制规定产能好转， 同时中国开始打击中间商囤货，汽车行业 3Q21 产销恢复节奏虽低于预期，但也有所改 善。预计 2022 年行业将迎来明显的芯片相对回补并延续至年中，全年乘用车批发增速在 9%左右，较 2019 年增 9%。

2、原材料：供需缺口增大，成本压力显著且持续

21 年汽车行业盈利受到缩量和原材料涨价的双重影响。1Q21-4Q21 汽车销量增速为+77%、 -1.3%、-12%、-2.5%，统计局 1Q21-4Q21 行业利润总额增速为+531%、-8.2%、46%、+1.3%， 在 2-3Q21 行业销量下滑带来利润额和盈利能力的双重下滑（按“毛利率-期间费用率” 指标，1Q21-3Q21 分别为 8.6%、7.9%、8.0%，低于 3Q20 的高点 9.8%，但与 2016-2017 年行业较好时相仿，处于历史相对高位）。同时原材料涨价贯穿至今，从零部件到整车 都承受了成本上升对利润的寝室，但整车层面由于缺芯，产品结构上移、终端折扣回收， 一定程度上对冲了部分负面影响。

主要原材料 3Q21 以来涨价情况有所放缓。从 3Q20 至 4Q21，主要原材料价格涨幅大致 为铝、铑 45%>铜 36%>橡胶+32%＞聚氯乙烯+27%＞冷轧板（钢）21%＞钯-17%（按季 度均价），其中聚氯乙烯每个季度价格均有上涨。1Q22 以来大宗价格上行速度继续放缓， 截至 2022 年 2 月 9 日，各原材料价格最新涨幅大致为铑 15%＞钯 14%＞铝 12%＞聚氯 乙烯 4%＞铜 1%＞冷轧板（钢）、天然橡胶持平（最新报价相较于 12 月底）。

电池原材料：2021 年初至今碳酸锂价格翻 7 倍，电池成本最高或增 2 万元。与传统燃油 车相比，新能源车增加了电池成本、约占整车成本的 30-40%。2021 年动力电池主要原材 料碳酸锂价格增长约 5 倍，Q1-Q4 季度均价为 7.5、8.9、11、21 万元/吨、环比+69%、 +19%、+24%、+91%，从主流动力电池类型看，三元 NCM811、磷酸铁锂 LFP 每 Gwh 消耗 800 吨碳酸锂，单度电成本上升 178 元；三元 NCM523 每 Gwh 消耗 900 吨碳酸锂， 单度电成本上升约 200 元，2021 年碳酸锂价格上升带来单车电池成本增加 0.2-1.4 万元。

截至 2022 年 2 月 9 日，碳酸锂价格继续涨至 37.8 万元/吨、较 2021 年初+613%，对单车 电池成本的影响最高达+2 万元。

（二）车企策略：“开源节流，广交朋友”

2022 年车企除了要面对供给压力外，盈利上的压力主要来自补贴退坡（~5,000 元）、原 材料价格上涨（2,000 元-1 万元+）。策略应对上，或以开源节流和产业布局思路为主： 1） 提价：通过在售产品涨价或提高新产品定价形提高盈利； 2） 降本：通过年降、引入新供应商、技术升级等手段改善成本； 3） 产业链布局：卡位优质供应资源和供应商，保障供应链安全。 此外，大部分车企的新能源汽车销量仍处于爬坡状态，规模效应也会在销量提升中逐步 显现，对成本下降起到改善作用。

1、涨价与定价：涨价幅度或达 5000 元

车企的产品价格上会有 2 种调整思路： 1） 现售产品涨价：特斯拉、广汽、上汽、小鹏、比亚迪等旗下产品已涨价，其他车企 根据自身盈利、量价需求角度或跟进，22 年涨价幅度预计在 5 千元左右、23 年或更 高； 2） 新产品定价：相较于旧产品涨价，新品定价策略上空间更从容，消费者感知更不敏 感。在配置角度提升，可适当消化其他部分成本上涨的不利因素。

相较而言，产品越高端，涨价对消费需求的抑制影响就越小。需要注意的是： 1）若行业内新能源车企集体涨价，对某一车型需求的影响会淡化； 2）燃油车折扣率处于历史低位（较历史高点平均折扣低 5,000 元），若芯片恢复后燃油 车库存健康，终端经销商或增加折扣抢夺市场，新能源车相对燃油车的经济性会降低。

2、降本与增效：建议关注技术升级的解决方案

传统供应链管理中，车企常通过下列方式管控成本：

1） 年降：每年要求零部件供应商 2%-5%的降价，大部分零部件企业年降要求难避免， 部分原材料成本占比较高企业或能和车企共担原材料涨价。但 2022 年电池环节的成 本压力显著，车企与电池企业或就电池价格问题（涨价 10%以上）反复讨论；

2） 引入新供应商：技术成熟后，车企会引入低报价供应商进行降本切换。今年或加速 在某些供应单一、利润率较高环节的低价切换，或增加体系内供应商的扶持；

3） 技术升级：围绕材料、结构、工艺改善，能耗、效率提升等方面。新能源汽车仍处 于技术快速迭代发展中，大部分车企销量规模并没有达到平台期。所以从产品材料、 结构、工艺等方向均有改善空间，而在系统架构、环节能耗、模块效率上也有提升潜 力。很多前瞻性技术虽然提高了部件价格，但从能耗、效率角度的获益可能更大。

2022 年车企成本压力凸显，无论是新势力还是传统车企，对降本增效的诉求会比以往会 更高。建议关注技术升级方向的发展，从中长期经营角度管控成本压力。（报告来源：未来智库）

3、投资与布局：广交朋友，提高能力

车企不断扩大朋友圈，保障供应、提高能力储备。从头部新势力、自主车企近两年投资 合作布局来看，新势力车企以智能电动相关资产布局为主，其中蔚来的布局更多元；传 统头部自主车企涉及领域不仅包括智能电动，还包括产业链上游原材料企业，其中比亚 迪在产业链上的投资布局更加广泛。未来车企在智能电动领域的装备竞赛将持续，传统 车企在产业链上下游有望通过频繁的投资合作获得更大话语权。

（三）产业趋势：稳盈利，抓住消费者的感知

1、降本：材料、工艺、结构的更新

1.1 一体化压铸技术或将代替传统“冲压+焊接”

工艺成为主流 相比传统车身制造的“冲压+焊接”工艺，一体化压铸具有轻量化、零件数量及工序步骤减少、人员及土地节约等优势，能极大地节约造车成本。马斯克在 2020 年 9 月特斯拉 电池日发布会上表示，Model Y 采用一体化压铸后可将下车体总成重量降低 30%，制造 成本因此下降 40%。特斯拉下一步计划将应用 2-3 个大型压铸件替换由 370 个零件组成 的整个下车体总成，重量将进一步降低 10%，对应续航里程可增加 14%。以普通电动车 电池容量 80kWh 为例，若采用一体压铸车身减重并保持续航里程不变，则电池容量可减 少约 10kWh。以目前磷酸铁锂电池 pack 成本 600 元/kWh 计算，则单车成本可降低 6000 元。按照年产 10 万台计算，一年可降本 6 亿元。

除特斯拉外，国内新势力蔚来（最先应用的为 ET7）、小鹏（武汉工厂加入了一体化压 铸工艺车间）等也在等紧跟随此趋势，加快后车身一体化进程。

1.2 特斯拉引领电池内组件变化

特斯拉通过将圆柱电池尺寸变大的方式使之更加适用于电动汽车的需求。为了迅速扩大 生产规模、显著降低电芯成本、大幅提升续航里程，特斯拉开发出一款全新尺寸的 4680 无极耳电池，高度为 80mm，直径为 46mm。2020 年 9 月特斯拉发布全新 4680 无极耳电 池，主要采用以下核心技术：

1) 无极耳技术：无极耳电池与传统锂电池相比，电池两端不再有凸起的极耳。此设计 可显著降低发热量，解决高能量密度电芯的散热问题，并提高充放电峰值功率。最 终使新电池的能量为过去的 5 倍，功率为过去的 6 倍，同时成本降低 14%，续航里 程提高 16%。

2) 原料硅阳极材料：特斯拉选用储能效果好的生硅材料，重新开发电芯阳极，并通过 增加弹性的离子聚合物涂层以稳定硅表面结构，提升电芯稳定性和安全性。该技术 可增加 20%的续航里程，同时成本降低 5%。

3) 不含钴的高镍阴极材料：阴极材料对提升能量密度至关重要，特斯拉开发出不含钴 的高镍阴极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下 降 15%。

4) CTC 技术：取消 pack 设计，电芯直接集成到车辆底盘的全新封装技术。有助于将车辆的结构平台进一步单元化，配合一体化压铸技术节省零部件使用，从而降低制 造成本。此技术将率先搭载于柏林工厂生产的 Model Y 上。

4680 电池技术在降本方面效果明显，LG、松下、SDI、SK、宁德时代、亿纬锂能、比克 电池等都已在 4680 相关技术上有所布局。

2、增效：能耗降低、效率提升

2.1 800V 方案是降低续航及充电焦虑的主流选择

800V 架构使整车具有更高的效率。为了弥补里程焦虑和充电速度两大短板，800V 电压 平台推出后，相较于 400V 平台，工作电流更小，进而节省线束体积、降低电路内阻损 耗，变相提升了功率密度和能量使用效率。在功率不变前提下，预计 800V 平台的推出 续航里程将增加 10%、充电速度将提升一倍以上、充电时间减少一半。保时捷 Taycan 是 第一台量产的 800V 架构电动车；小鹏最新发布的 G9 是国内首款基于 800V 高压 SiC（碳 化硅）平台的量产车，可实现充电 5 分钟，续航 200 公里。

除保时捷、小鹏外，比亚迪、吉利极氪、北汽极狐、广汽埃安、东风岚图等国内车企纷 纷跟进 800V 高压平台架构，有望在 2022 年陆续实现量产。

2.2 相比于 PTC 制热，热泵空调更能有效节省电能

由于纯电动车内没有发动机，电机电控在运行过程中温度也无法达到发动机的水平，因 此无法利用动力组件为车内供热。目前纯电动车空调制热系统主要使用的是 PTC 制热和 热泵制热。

热泵空调可以更有效节省电能。由于 PTC 制热在极致情况下，也只能实现 100%的能量 转换，即耗费 1 焦耳的电能最多也只能提供 1 焦耳的热量，有消耗电能，影响电车续航 里程的缺点。相比于 PTC 制热，热泵制热就是把热量从相对低温处（车外）搬到相对高 温处（车内），利用低沸点的制冷剂将环境中的热量带入到乘客舱中，乘客舱得到的热 量为消耗的电能与吸收的低位热能之和，因此其制热系数 COP（（吸收的低位热能+消 耗电能）/消耗电能）一定大于 1，可以更有效节省电能。

以蔚来 ES8 为例，搭载了两台 PTC 加热器，前排额定功率 5.5kW，后排 3.7kW。假设两 台 PTC 同时工作的功率为 7kW（一般电动车的 PTC 都有 6kW），那么制热一小时就要 消耗 7 度电。用 ES8 电池包 70kWh，续航 355km 来计算，空调每小时就要消耗 10%的 电量，即续航减少 35km。这也是为什么 ES8 冬天掉电比 ES6 快的原因，因为 ES6 采用 了热泵空调。

目前已有比亚迪海豚、大众 ID.4、小鹏 P5、特斯拉 Model 3、Model Y、蔚来 ES6、红旗 E-HS9 等多品牌车型搭载热泵空调。

电池近年来热点研究方向为相变材料冷却技术：相变材料实现电池组工作温度降低是基 于相变吸热原理，与其他冷却技术相比可以保持整体电池组温度均匀，避免出现局部热 点的情况，具有高效、节能等优点。但相变材料冷却的缺点在于相变材料仅仅是一种储 热或吸热的物质，其自身无法对任何物质进行散热。当相变材料在完全相变之后，电池 的热量将无法被有效地带走，将相变材料冷却与风冷或液冷相结合或为未来趋势。

3、差异化：在消费者能感知到的领域提升

3.1、泛娱乐：影音娱乐体验提升

3.1.1、智能电动车为强化竞争增加配置数量

智能电动车为强化竞争而增加配置：新能源车尤其新势力更加强调智能座舱、用户体验， 人机交互的应用、音响质量的提升要求扬声器系统增配，增加扬声器配置数量。 目前新能源车企配备多数目扬声器的有特斯拉 Model X/S 全系标配 22 个扬声器；蔚来 ES6（运动版、性能版）配 7 个，高端车型 ET7 配 23 个；小鹏 P5（除 600P）配 6 个， P7 鹏翼版配丹拿原装进口 18 个扬声器等。

3.1.2、车载显示屏正向大屏化、多屏化方向发展

车载显示屏逐渐向大屏化、多屏化、高清化方向发展，现已成为各车型宣传座舱智能化 的主要卖点之一。车载显示屏是人车交互的主要界面，为司机与乘客提供更好的驾驶、 乘坐体验。随着汽车电子技术的不断进步，各项智能功能不断增加，为了将这些功能和 海量信息完整地呈现出来，汽车视频需要的显示屏种类越来越多，尺寸也越来越大。

2022 年 CES 展上宝马推出 32：9 的超宽显示屏。支持 8K 超高清，是专为 BMW iX 后 排座椅而设计的超宽显示屏。31 英寸全景 32：9 格式，分辨率为 8000×2000 像素，最 高可达 8K。

2022CES 展上大陆集团发布全新的 ShyTech 内饰技术，将于 2023 年推出。设计将屏幕 融合进了汽车内饰，同时不影响其美观性和协调性，ShyTech 的柔性隐形技术可以通过 语音或触摸指令唤醒，并能在任何光照条件下自动调节亮度和锐度，以避免出现反射现 象。这套系统，是基于 24*10 的 LED 驱动下的 LCD 系统，采用了两个独特的背光单元 与公共/私人模式的专用照明配置。在私人模式下，强定向背光使内容仅从乘客的视角完 全可见。这种可切换隐私显示器的技术，可以有效减少驾驶员分心。

3.1.3、AR-HUD 有望成为 HUD 最终发展方向

HUD 是通过内部特殊设计的光学系统将图像信息精确地结合于实际交通路况中，将胎压、 速度、转速等信息投射到前挡风玻璃上，使车主在行车中，无需低头就能查看汽车相关 信息，从而提高安全性。目前 HUD 分为 C-HUD（组合型抬头显示）、W-HUD（挡风玻 璃型抬头显示）和 AR-HUD（增强现实型抬头显示）三种形态，C-HUD 由于安全性问题 逐渐被市场淘汰；W-HUD 技术较为成熟，为当前市场主要产品；AR-HUD 结合了 AR 技术，能够将车况、导航、ADAS 等重要信息动态呈现在实际场景中，相较 W-HUD 在 信息量、可读性、交互性都更具优势，有望成为 HUD 的最终发展方向。

AR-HUD 由于技术复杂、起步较晚，目前使用该方案的车型较少，2020 年奔驰 S 级轿车 和大众 ID 系列纯电动车率先实现量产搭载，随后红旗、长城、吉利、广汽传祺等相继推 出 AR-HUD 车型。

2022 CES 展会亮点：

1）松下推出了具有眼球追踪专利的 AR-HUD 2.0 系统，通过这项功能可以将 AR 图像更 精确地聚焦到驾驶员眼前的现实世界，提高驾驶员视野中图像的真实程度和临场感。该 系统基于 ETS 技术，由 AR-HUD 和光学器件封装在一起的红外摄像头实现，无需独立的 面向驾驶员的摄像头。据松下展示，车辆的 HUD 提示信息，可满足驾驶员任何角度的观 测使用，有种就在眼前真实出现的临场感。

2）三星展示车载语音助手与 AR-HUD 融合概念。三星展示的 AR HUD 概念使用车载摄 像头和传感器来分析周边环境，并通过AR光学将道路信息显示在汽车的前挡风玻璃上， 性能与市面上现有的 AR-HUD 系统差别不大，特点在于将 AR 视觉与语音助手结合，不 仅显示电动汽车的电量等信息，也监控司机的健康，显示当地的天气信息，甚至接入日 程启动自动导航。

3.2、泛舒适：驾乘舒适性提升

3.2.1、舒适性需求带动品类升级

消费升级背景下，用户追求豪华、舒适、个性、智能的需求逐渐强烈，内饰作为乘车过 程中接触时间和频率最高的地方，有望受益于高端化趋势。 目前各车企为应对个性化内饰需求推出了多种选装方案，蔚来 ET5 为用户提供 3 种材料 9 种颜色的内饰选配方案，小鹏 P7 提供 3 种内饰颜色选配，特斯拉 Model Y 提供 5 种不 同的内饰材质搭配方案。

汽车内饰主要使用织物、皮革、人造革等材料，其中织物价格便宜但容易沾染污渍、舒 适度、美观度较差，多用于低端车型；人造革包含 PVC 革、PU 革、超纤革等不同材 质，多用于中、低端车型；高档车型的座椅为达到触感舒适性普遍采用天然皮革包覆， 但由于天然皮革价格昂贵、资源有限，并且加工过程不利环保。新型环保舒适的人造复 合材料代替天然皮革为近年来热点。

3.2.2、空气悬挂系统有望逐步成为新能源汽车的主流配置

由于新能源汽车底盘系统稳定性的要求远高于燃油车，空气悬挂系统有望逐步成为新能 源汽车的主流配置。相比传统悬架，空气悬架能进一步提升平稳性，空气弹簧的弹性系 数能根据需要自动调节，起到提升舒适程度的效果。过去空气悬挂一般搭载于 70 万以上 豪华车型中，近年来随着新能源车智能化的诉求加强、以及新能源汽车底盘系统稳定性 的要求远高于燃油车，空气悬挂系统已经开始搭载于 30 万左右的车型中。未来随着新能 源车的进一步发展，消费者对空气悬挂的关注度逐渐提升，搭载车型的价格区间有望进 一步下探。

目前已搭载空气悬挂的车型有：Model X、极氪001、蔚来ES6、上汽大众辉昂、岚图FREE、 红旗 H9 等。

3.3、智能化：中长期赛跑方向

3.3.1、汽车电子电气架构持续，向集中式发展

消费者对于自动驾驶和智能座舱以及功能不断选代的需求推动域控制器用量提升，现阶 段行业正大规模力推 L2＋自动驾驶汽车量产落地，由于汽车电子化逐渐提升，汽车电子 电气架构趋势正由分布式向集中式发展。

长期趋势为“中央集成/域控制器”架构，2017 年特斯拉在量产的 Model3 车型中首次落 地了区域集中式的 EE 架构，根据车身区域分为了三大部分：中央计算模块（CCM）、 左车身控制模块（BCM LH）和右车身控制模块(BCM RH) ，其中中央计算模块整合了 自动驾驶域、信息娱乐系统域和通信系统域，左车身和右车身控制模块分别整合了车身 与便利域、底盘与安全域和动力总成域。由此不仅实现了不同 ECU 之间的协同控制、统 一升级，同时还可以节省算力、降低布线成本。同时 EE 架构的集中化也将有效降低智 能化功能升级的边际成本，从而推动智能化升级的加速。

经典五大域控包括动力域、底盘域、车身域、智驾域、座舱域，其中动力域、智驾域、 座舱域随着汽车电子化及智能化发展将会进一步推动集成化架构发展。

除特斯拉外，小鹏（SEPA）、极氪（GEEA2.0）、东风岚图（ESSA）、长城汽车（咖 啡智能、V4.0 架构）、蔚来、理想、丰田、安波福等也在这个方向上由分布式向集中方 向升级。

3.3.2、激光雷达量产临近，自动驾驶感知融合拼图完成

随着智能驾驶级别越来越高，对于感知系统的要求也越来越高，表现为车端传感器数量 及质量提升。2020 年国内 L2 级智能网联乘用车渗透率为 15%，目前行业主流 ADAS 级 别在 L2-L3 阶段之间，L2 级别智能辅助驾驶搭载 5-8 颗摄像头，L3 级别智能辅助驾驶搭 载 8-16 颗摄像头及 1-3 颗激光雷达。随着智能化发展，广视角、长距离、轻量化为激光 雷达发展趋势。

2022 年 CES 展速腾聚创全新款 128 线机械式激光雷达 RS-Ruby Plus 首秀。速腾聚创的 M1为目前全球唯一实现车规前装量产交付的第二代智能固态激光雷达。2021年上半年， M1 经过一系列严格的车规测试，完成了 SOP 版锁定和车规级量产，并成功交付客户， 获得了比亚迪、广汽埃安、威马汽车、极氪、路特斯等众多车企的项目定点订单，覆盖 超跑、轿跑、SUV、重卡等各类车型。

目前已规划搭载激光雷达的车型有：小鹏 G9/P5、蔚来 ET5/ET7、理想 X01、上汽智己 L7、阿维塔 11、极星 3 等。（报告来源：未来智库）

四、投资分析

2022 年是新能源汽车行业承上启下的关键一年。行业在从数量向质量的切换过程中，预 计车企应对策略上或有分化：

1）底线思维：满足双积分需求为目标，保障整体盈利性。补贴退坡影响目前已低于锂矿 等原材料的价格上涨，部分车企会通过开源（在售涨价、新售定价）、节流（降本增效）、 投资布局的方式消化吸收成本压力，也会考虑在 A00 或 PHV 市场发力，谨慎发展盈利 受影响最大的长续航纯电车型；

2）竞争思维：从消费者能感受到的地方提升，扩大市占率。市占目标更高的车企会在兼 顾盈利的前提下，通过配置升级强化车型竞争力，尤其是在泛娱乐（影音体验）、泛舒 适（驾乘体验）、泛智能（科技体验）方面。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站