1月初,大众集团公布了2021年全球销量,ID系列被重点提及。在接近490万辆新车里,新能源汽车(插混+纯电)贡献了超过39万辆,而其中26.3万辆是纯电动汽车。
欧洲是大本营。大众ID系列常驻欧洲畅销电动车前排位置,目前大众集团积压的54万辆新车订单里面,就有9.5万辆ID车型。
传统巨头转型,大众的ID系列有了不错的进展,但不是满意的成绩。大众集团尤其提到了中国,2021年南北大众在中国市场仅卖出了7万辆ID系列新车,距离8-10万辆的目标,仍有一段距离。
芯片可以解释一切,更何况去年ID系列在中国开售最多也只有10个月。但是,以大众品牌在中国市场的号召力,南北大众5款ID新车仅卖了7万辆,到底是什么水平?这个数字,又能不能完全体现大众电动车的实力?
“失利”的7万辆?2021年,南北大众一共销售了304万辆新车,各自都有超过10%的同比下滑。上汽大众更严重一些,因为芯片问题(不完全是),全年销量下滑超过了17%。
304万辆新车里面,ID只有7万辆,占比2%,这当然是让大众集团很不满意。但如果我们将其拆分来看,似乎又稍稍能够接受一点。
先看一汽大众,ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ一共销售了36595辆,而一汽-大众品牌全年销量是98.8万辆,两款电动新车销量占了3.7%。在传统车系列,一汽-大众有10款车,衍生出了19个版本,贡献了全年接近97%的销量。
拥有ID.3、ID.4 X和ID.6 X三款电动车的上汽大众,去年的情况也差不多。以大众集团在全球加速转型电气化的魄力,在中国如此庞大的新能源车市场,南北大众ID系列不应该只有这么一点的销量。
从大众品牌在细分市场、尤其是紧凑/中级车市场的号召力来看,ID系列两款车最理想的状态应该是贡献至少10%的销量,也就是全年销售近20万辆,这样才算是符合大众品牌的市场号召力,并且追上中国市场的电动车增长速度。
因此,大众集团对中国市场ID系列的销量预期仍然乐观,即便算上了芯片短缺的影响,南北大众也能做到销量翻番,在2022年卖出至少14万辆ID车型。
大众集团的乐观预判也不是没有依据。
以一汽-大众ID.4 CROZZ为例,在真正开始统计销量的月份里,销量是呈上升趋势的,从最开始的月销几百辆稳步增长到了去年12月的单月6166辆,跻身当月的新能源SUV销量第7,如果除去理想ONE、比亚迪宋这种包含PHEV的车型,大众ID.4 CROZZ已经是整个汽车市场纯电SUV的销量第4了。
大概在大众品牌的预判里面,去年12月ID.4 CROZZ的水平才算是正常发挥,毕竟在同价位的燃油SUV市场,大众的探岳、途观L也是常年位居榜首的。从燃油转型到电动,大众理应维持这种优越性。
另一个积极信号是大众ID.3。在中国市场,目前仅由上汽大众引进了ID.3,从去年10月底开始正式发售。短短两个月时间,ID.3累计销量接近6000辆,起点和增幅都要优于另外两款车型,大众集团估计,ID.3会成为今年ID家族销量提升的一个重要来源。
这不仅仅是ID.3产品力带来的自信。2021年中国电动车市场主要增长在两头——10万元以下的小型车,20万元以上的中型车,这种哑铃结构虽然适合ID.4和ID.6,但是车企集中发力的领域没能让大众的两款车特别出挑,销量攀升有一部分原因是被潮水推着走。
ID.3就不一样了。 15.99-17.39万的定价,提前进入了2022年纯电动汽车要集中发力的紧凑车市场,主销17.39万元的高配版,两厢小车的定位可以跟小鹏G3、别克微蓝7等纯电SUV错位竞争。
至于高尔夫纯电替代、全球同步引进等等标签,则都是ID.3的锦上添花了。
“合资”全员拉胯?有一个事实我们不得不承认,大众ID系列在中国卖得再不如意,也已经是合资品牌电动车销量最好的。
2021年因为有了芯片短缺这个因素,车企反而不那么内卷了,年度销量盘点的时候可以稍稍松一口气,不争数量、开始比含金量了。
大众品牌ID系列在中国收获的7万辆,横竖看都经得起考验:不靠补贴、不走降价,正面迎战特斯拉、蔚小理只是ID的使命之一。它更重要的任务是打击同价位燃油竞品,当然也包括大众自己。
其实回头看2021年,没有哪个合资品牌可以置身事外。美系的通用和福特分别拿出了奥特能和Mustang Mach-E,日系的两田和日产也都大喊“电动,我有!”。只不过,规划是一回事,落地又是另一回事。除了通用的别克微蓝7、福特Mustang Mach-E真正引进了海外产品进行本土优化,再也没有几个合资品牌能像大众这样,思想与行动一致。
我们在2021年听说的那些合资品牌纯电产品,大多没有出现在2021年的汽车市场里。这样一来,大众ID系列的7万辆就成为了一种先锋意义的市场实验:
消费者能不能接受合资品牌推出的纯电动汽车?即便接受了,合资品牌能不能承受自己的纯电产品挤掉自己的利益市场?
还是以ID.4 CROZZ来说,20-28万元的定价,放在一汽-大众的体系里面,直接面标探岳(包括探岳X、探岳GTE),但普通消费者很少这样做品牌内部的横向对比,大众品牌的展厅里,油车电车分属两个团队,他们也不会这样相互推荐。
所以,大众ID系列目前的用户群,一部分是坚定购买电车的增换购用户,对传统车企更有好感,甚至有可能是原来的大众车主;另一部分则是同等预算和需求,对燃油SUV和电动SUV都做了对比,最后被ID.4的设计或者驾驶圈粉,抢走的是其他合资品牌燃油车的机会。
现在的大众ID系列就处于“比上不足、比下有余”的成长期,距离最理想状态的平齐燃油车,当然还有数倍差距,但是作为一辆20万元价格段的纯电SUV,ID.4没有输给谁。去年12个月,新能源SUV销量第11名是ID.4 CROZZ,在它前面的车型,真正意义上的竞争对手只有特斯拉Model Y,这是一个合资品牌暂时没想打败的对手;其余的,要不就是靠PHEV车型走量的比亚迪,或者是更贵的蔚来、更便宜的埃安Y、小鹏G3。
其实大众ID.4处在一个潜力非常大的市场,目前这个市场虽然由传统燃油车全面掌握,但是在合资顶配和豪华低配之间的缝隙,站满了内心犹豫、不想将就的消费者,这就是ID.4的机会。
MEB平台下,大众ID系列产品做得不错,是合资品牌电气化转型的一个代表。它在欧洲市场卖得很好,尤其是德国,但问题是欧洲人没有享受过智能化带来的便利,能够忍受大众ID蠢一点、笨一点。到了中国,这就成了致命伤。传统车企几乎无法用操控性、安全可靠这种固有优势说服中国消费者放弃智能。所以像福特Mustang Mach-E这种基因很好的产品,来到中国都要做本土化的SYNC+。
这就能够解释,为什么大众ID在一个机会很大的市场里,能赢,但又没完全赢。现实如此,希望大众ID可以在升级的时候变得聪明一点,让14万的年销量变得保守。
图 | 来源于网络
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从大众品牌在细分市场、尤其是紧凑/中级车市场的号召力来看,ID系列两款车最理想的状态应该是贡献至少10%的销量,也就是全年销售近20万辆,这样才算是符合大众品牌的市场号召力,并且追上中国市场的电动车增长速度。
因此,大众集团对中国市场ID系列的销量预期仍然乐观,即便算上了芯片短缺的影响,南北大众也能做到销量翻番,在2022年卖出至少14万辆ID车型。
大众集团的乐观预判也不是没有依据。
以一汽-大众ID.4 CROZZ为例,在真正开始统计销量的月份里,销量是呈上升趋势的,从最开始的月销几百辆稳步增长到了去年12月的单月6166辆,跻身当月的新能源SUV销量第7,如果除去理想ONE、比亚迪宋这种包含PHEV的车型,大众ID.4 CROZZ已经是整个汽车市场纯电SUV的销量第4了。
大概在大众品牌的预判里面,去年12月ID.4 CROZZ的水平才算是正常发挥,毕竟在同价位的燃油SUV市场,大众的探岳、途观L也是常年位居榜首的。从燃油转型到电动,大众理应维持这种优越性。
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2021年因为有了芯片短缺这个因素,车企反而不那么内卷了,年度销量盘点的时候可以稍稍松一口气,不争数量、开始比含金量了。
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