成都车展 本田,2021成都车展本田展台

文：懂车帝原创 李德喆

[懂车帝原创 行业] [懂车帝原创 2021成都车展] 编者按：2021年下半场，汽车行业正行进在变革的十字路口，芯片短缺、数据安全、跨界造车......“新四化”迎接巨大机遇的同时，也正面临前所未有的新挑战。2021成都车展即将来临，懂车帝推出围绕"应变·求变" 这一主题的系列报道，此篇为系列报道第6期《大众们在加速转身，丰田、本田却依然伺机而动》。

去年的成都车展参展厂商热情高涨

成都车展历来有下半年国内车市风向标的称号。尤其是2020年的成都车展，也是国内疫情进入常态化防控以来举办的首场大型车展。各个品牌厂商对成都车展的重视程度可见一斑， 比如在去年成都车展上，首发亮相的WEY坦克系列概念车、哈弗大狗、全新宝马4系、奔驰全新GLA等。

今年的成都车展上依旧“星光璀璨”。像已经确定在车展期间上市的万众瞩目的全新奔驰C级、坦克品牌独立后的又一力作——坦克600，比亚迪全新系列车型——海豚，首次在国内亮相的上汽大众ID.3以及广汽丰田塞那等。当然，这些已经在之前的文章中做了详细的介绍。（具体内容可浏览相关文章：《成都车展 | 11天后看点啥？ID.3、海豚以外，还有这些亮点》）

2020年成都车展是国内疫情进入常态化防控以来举办的首场大型车展

不过，在今年的成都车展还可以看出一些端倪。那就是在传统合资品牌阵营，已经出现了“两级分化”。一边是以大众品牌为代表，在电气化转型的道路上行稳致远；另一边则是以丰田品牌为代表，在传统燃油车细分市场继续做强做大。

“进击的大众”电动化再提速

常言道，船大难掉头。可是像大众这般体量的超级战舰却在加速转身。最近两年，大众在中国市场推进电气化的速度有目共睹。先是在去年发布了ID.4家族，随后又马不停蹄地在今年上海车展推出了更大尺寸、性价比更高的ID.6系列，在即将到来的成都车展上，上汽大众ID.3也将首发亮相。这也是该款在去年屡次夺得欧洲电动车月度销量冠军的纯电动车型首次来到中国市场。

将在成都车展发布的ID.3是上汽大众展台的最大看点

尽管与国内电动车销量榜第一梯队仍有差距，但从最新的销售数据来看，上个月在中国市场，大众ID系列的销量环比翻了一番，从6月份的3000辆增至7月份的6000辆，而且随着芯片短缺问题的解决，产销量还将会有明显提升。

如果说大众向电动化转型开始于五年前，那么今年年初大众所设定的新战略中，则是从转型到全面提速。大众方面表示，到2030年，在中国和美国市场，纯电动汽车的销售份额将上升到50％，要在与包括特斯拉在内的竞争对手抗衡，成为全球电动汽车生产的领导者。最终到2050年实现完全碳中和。

大众激进的电动化战略初见成效

在产品层面，仅是大众品牌就计划每年至少推出一款全新的纯电动车型，还不算上奥迪等其他品牌，南北大众的两大MEB工厂年产能也将达到60万辆。另外，还有大众安徽工厂的35万产能。至少从目前来看，大众在中国市场已经是按照百万辆级的体量来发展新能源和电动化业务。当然，大众在电气化的“押宝”业已初露端倪。今年7月，我国新能源车零售渗透率已经升至14.8%，多家权威机构预测今年我国新能源车销量有望突破300万辆，而在合资品牌中抢先一步的大众肯定也将会是最先受益的厂商。

大众“船大”仍掉头

丰田们依然“不为所动”

相较于大众，日系三强在新能源市场近两年仿佛有些停滞不前。在今年的成都车展上，像文章开篇也提到了，只有广汽丰田国产赛那的到来最为引人关注，而在新能源车型上，无论丰田、本田还是日产都集体哑火。

国产丰田塞那发布在即

当然，对于日系品牌来说，中国市场的份额和销量铁定是要放在第一位的。这也不禁让笔者联想起同为主流合资品牌负责人的一句话，“主流传统车企与新势力车企肩负的使命不同。新势力能搏，传统车企则要稳重求进。”无论是日系、德系还是美系，企业的稳健发展仍要依赖传统燃油车的市场表现。所以这就不难理解，为什么赛那会国产，皇冠会在中国市场“复活”，而丰田的纯电动项目不仅进展龟速，甚至还需要广汽埃安来“伸出援手”。

而再放眼丰田在全球的战略布局，似乎也并不太乐观。近日丰田在全球大规模停产的消息甚嚣尘上。丰田计划对从8月下旬到9月的生产将作出大幅调整，包括在日本国内减产约14万辆，在海外减产约22万辆，减产规模可能达到原生产计划的四成。

不只是丰田，日系品牌都正在经历着减产、销售同比下滑的窘迫。业内人士称，像丰田等传统日系车系巨头，近年来不仅创新能力不强，而且背负传统企业包袱太重。说得好听些，可称之为“伺机而动”，但实际上对行业大势的把握确实有些“反应迟钝”。

就像刚刚结束的东京奥运会，原本应该是日系车大放异彩的绝佳时机，但就在东京奥运会开幕前三天，丰田汽车突然宣布取消东京奥运会期间在日本投放相关广告，而且与奥组委等主办方的沟通不畅，甚至导致丰田在本届奥运会的亏损高达60亿元人民币。而原本丰田规划的在奥运会期间展示新能源汽车和智慧交通系统的愿景，最后只在奥运会最后一天的马拉松比赛中，看到了那台有些眼熟的丰田LQ。

在东京奥运会马拉松赛场现身的丰田LQ

写在最后：

也许有人会说，从最近的车市销量来看，南北大众降幅明显，而日系品牌却依然坚挺。当然，一场车展也远不能对车企战略和布局下定论。但是，从整个行业发展的趋势来看，大众的确已经走在了主流合资品牌的前列，无论是在产品还是渠道，大众都在积极转型拥抱变化，而对于传统日系品牌来说，眼下更看重的则是如何将收益最大化。如果说主流合资品牌的掌舵者仍然没能从思想上发生根本转变，谁又能说自己不会是汽车界的下一个诺基亚呢？

你也喜欢:成都本田（成都车展）

文：懂车帝原创 李德喆

[懂车帝原创 行业] [懂车帝原创 2021成都车展] 编者按：2021年下半场，汽车行业正行进在变革的十字路口，芯片短缺、数据安全、跨界造车......“新四化”迎接巨大机遇的同时，也正面临前所未有的新挑战。2021成都车展即将来临，懂车帝推出围绕"应变·求变" 这一主题的系列报道，此篇为系列报道第6期《大众们在加速转身，丰田、本田却依然伺机而动》。

去年的成都车展参展厂商热情高涨

成都车展历来有下半年国内车市风向标的称号。尤其是2020年的成都车展，也是国内疫情进入常态化防控以来举办的首场大型车展。各个品牌厂商对成都车展的重视程度可见一斑， 比如在去年成都车展上，首发亮相的WEY坦克系列概念车、哈弗大狗、全新宝马4系、奔驰全新GLA等。

今年的成都车展上依旧“星光璀璨”。像已经确定在车展期间上市的万众瞩目的全新奔驰C级、坦克品牌独立后的又一力作——坦克600，比亚迪全新系列车型——海豚，首次在国内亮相的上汽大众ID.3以及广汽丰田塞那等。当然，这些已经在之前的文章中做了详细的介绍。（具体内容可浏览相关文章：《成都车展 | 11天后看点啥？ID.3、海豚以外，还有这些亮点》）

2020年成都车展是国内疫情进入常态化防控以来举办的首场大型车展

不过，在今年的成都车展还可以看出一些端倪。那就是在传统合资品牌阵营，已经出现了“两级分化”。一边是以大众品牌为代表，在电气化转型的道路上行稳致远；另一边则是以丰田品牌为代表，在传统燃油车细分市场继续做强做大。

“进击的大众”电动化再提速

常言道，船大难掉头。可是像大众这般体量的超级战舰却在加速转身。最近两年，大众在中国市场推进电气化的速度有目共睹。先是在去年发布了ID.4家族，随后又马不停蹄地在今年上海车展推出了更大尺寸、性价比更高的ID.6系列，在即将到来的成都车展上，上汽大众ID.3也将首发亮相。这也是该款在去年屡次夺得欧洲电动车月度销量冠军的纯电动车型首次来到中国市场。

将在成都车展发布的ID.3是上汽大众展台的最大看点

尽管与国内电动车销量榜第一梯队仍有差距，但从最新的销售数据来看，上个月在中国市场，大众ID系列的销量环比翻了一番，从6月份的3000辆增至7月份的6000辆，而且随着芯片短缺问题的解决，产销量还将会有明显提升。

如果说大众向电动化转型开始于五年前，那么今年年初大众所设定的新战略中，则是从转型到全面提速。大众方面表示，到2030年，在中国和美国市场，纯电动汽车的销售份额将上升到50％，要在与包括特斯拉在内的竞争对手抗衡，成为全球电动汽车生产的领导者。最终到2050年实现完全碳中和。

大众激进的电动化战略初见成效

在产品层面，仅是大众品牌就计划每年至少推出一款全新的纯电动车型，还不算上奥迪等其他品牌，南北大众的两大MEB工厂年产能也将达到60万辆。另外，还有大众安徽工厂的35万产能。至少从目前来看，大众在中国市场已经是按照百万辆级的体量来发展新能源和电动化业务。当然，大众在电气化的“押宝”业已初露端倪。今年7月，我国新能源车零售渗透率已经升至14.8%，多家权威机构预测今年我国新能源车销量有望突破300万辆，而在合资品牌中抢先一步的大众肯定也将会是最先受益的厂商。

大众“船大”仍掉头

丰田们依然“不为所动”

相较于大众，日系三强在新能源市场近两年仿佛有些停滞不前。在今年的成都车展上，像文章开篇也提到了，只有广汽丰田国产赛那的到来最为引人关注，而在新能源车型上，无论丰田、本田还是日产都集体哑火。

国产丰田塞那发布在即

当然，对于日系品牌来说，中国市场的份额和销量铁定是要放在第一位的。这也不禁让笔者联想起同为主流合资品牌负责人的一句话，“主流传统车企与新势力车企肩负的使命不同。新势力能搏，传统车企则要稳重求进。”无论是日系、德系还是美系，企业的稳健发展仍要依赖传统燃油车的市场表现。所以这就不难理解，为什么赛那会国产，皇冠会在中国市场“复活”，而丰田的纯电动项目不仅进展龟速，甚至还需要广汽埃安来“伸出援手”。

而再放眼丰田在全球的战略布局，似乎也并不太乐观。近日丰田在全球大规模停产的消息甚嚣尘上。丰田计划对从8月下旬到9月的生产将作出大幅调整，包括在日本国内减产约14万辆，在海外减产约22万辆，减产规模可能达到原生产计划的四成。

不只是丰田，日系品牌都正在经历着减产、销售同比下滑的窘迫。业内人士称，像丰田等传统日系车系巨头，近年来不仅创新能力不强，而且背负传统企业包袱太重。说得好听些，可称之为“伺机而动”，但实际上对行业大势的把握确实有些“反应迟钝”。

就像刚刚结束的东京奥运会，原本应该是日系车大放异彩的绝佳时机，但就在东京奥运会开幕前三天，丰田汽车突然宣布取消东京奥运会期间在日本投放相关广告，而且与奥组委等主办方的沟通不畅，甚至导致丰田在本届奥运会的亏损高达60亿元人民币。而原本丰田规划的在奥运会期间展示新能源汽车和智慧交通系统的愿景，最后只在奥运会最后一天的马拉松比赛中，看到了那台有些眼熟的丰田LQ。

在东京奥运会马拉松赛场现身的丰田LQ

写在最后：

也许有人会说，从最近的车市销量来看，南北大众降幅明显，而日系品牌却依然坚挺。当然，一场车展也远不能对车企战略和布局下定论。但是，从整个行业发展的趋势来看，大众的确已经走在了主流合资品牌的前列，无论是在产品还是渠道，大众都在积极转型拥抱变化，而对于传统日系品牌来说，眼下更看重的则是如何将收益最大化。如果说主流合资品牌的掌舵者仍然没能从思想上发生根本转变，谁又能说自己不会是汽车界的下一个诺基亚呢？