英菲尼迪m35s,英菲尼迪2012款m35

作者 —— 咖加用户：阝东月月鸟宇

写在开头

去年夏天的时候笔者曾体验过一台日产风雅350 VIP，如今车主又购置了一台风雅的兄弟/后续车型英菲尼迪M35。本以为两台车的驾驶感受是一模一样的，不过是换标而已，但接过M35后不到一公里，笔者的预想就崩塌了。

这两台车使用几乎完全一致的机械配方，但实际驾驶感受却有着不小的区别。本文在分享驾乘体验之时也将谈谈笔者对二者区别之拙见，对日产风雅感兴趣的朋友可以在笔者微博主页搜索关键词查看文章。

英菲尼迪M的前世今生

日产的命名体系是不具有连贯性的，不断的改名换姓给许多经典车型留下断代史。公爵（Cedric）车型的历史可以追溯到1960年，即Cedric 30（注意是30而不是Y30）。初代公爵的后期车型也称31（注意是31而不是Y31），这一车型的1963年时推出了一个叫做Special 50的高端型号，该版本不久之后衍生出了日产的最顶级政治轿车President（中文译为总统，与丰田世纪直接竞争）。

公爵车型发展历史如下：

第一代：30/31，1960-1965

第二代：130，1965-1971

第三代：230，1971-1975

第四代：330，1976-1979

第五代：430，1979-1983

第六代公爵是具有划时代意义的，它标志着公爵进入Y时代，同时也开启了公爵车型使用V6发动机的历史。此后的Y31大批量进入国内，被称作“公爵王”，和皇冠133也是一时瑜亮。Y时代的公爵发展历史大致如下：

第六代：Y30，1983-1987

第七代：Y31，1987-1991（Wagon车型一直生产到1999年）

第八代：Y32，1991-1995

第九代：Y33，1995-1999

第十代：Y34，1998-2004

很多人认为Y34就是公爵的绝唱了，事实上后来日产还推出了Y50车型，也就是上图中的日产风雅，以及本文中的英菲尼迪M35。而Y51则是我们熟悉的M25/M37/Q70（依然有对应的日产标FUGA车型，只不过咱们买不到）。还有一种对公爵后代的解读是Cima，其实也有一定的道理，毕竟Cima从Y31时期就接棒高端车型了。

至于说天籁的公爵版本，笔者个人并不认为它是公爵的后代。诚然3.5天籁很顶，但还是承受不了Cedric的分量，更不用说日后2.5的天籁公爵。事实上天籁公爵版本全身上下的专属标签只有VIP而没有Cedric，所以它不是公爵的正统延续，更像是一种攀亲附会式的营销手段。

国内销售的Y50英菲尼迪M其实是分为前后期两个版本的，算上风雅的话，国内能买到的Y50共有三大版本：

前期：日产风雅，VQ35DE+5AT

中期：2008款英菲尼迪M35，VQ35DE+5AT

后期：2009款英菲尼迪M35，VQ35HR+7AT

本主角则是5速变速箱的前期款M35。

豪华感到位，舒适性没得挑

这是一台浅内的M35，看起来不如黑内车型动感，但高档感更佳。仪表台的布局和风雅完全一样，做工用料也是同样的顶级。

老派的行政级轿车营造“豪华氛围”的理念不同于现在的大多数新款车型。中控屏幕的尺寸大小和分辨率高低无关痛痒，质感极佳的实体按键和旋钮所提供的高档感更让人着迷。

经历十几年风雨的木质点缀质感如初，和现在某些车型华而不实的指纹搜集板比起来不知道高到哪里去了。M35和风雅使用的木质也是有细微差别的，仔细观察的话可以发现日产的木纹是横向的，而英菲尼迪是竖向的。不知是不是心理作用的原因，M35的紫檀木质感要略逊一些，不如风雅的桃木那般温润。

前排座椅宽大舒适，也有一定的包裹感。座椅包裹的皮革十分高级，缝线的工艺也相当讲究。靠背上的无限Logo彰显着老派豪华车的风范，给本就高档的内饰增色不少。

除了一些所谓的高科技配置，M35前排的配置绝不低于目前在售的顶配行政级轿车，通风加热等等常用且实用的配置一律安排上。如果你想在奔驰E350L上享受前排座椅通风的话，还需另付6000多远选装。这可是2020年指导价60多万元的高端C级车啊，也不知道让人说什么好。

Bose音响的效果不错，但笔者发现在播放女声时座椅肩部的小扬声器不怎么出声。值得一提的是，虽然同为Bose音响，但这块小扬声器是风雅车主没法享受的配置。

后排座椅几乎是完美的，真别拿皇冠比，论后排座椅本身的话，12代皇冠是不如风雅和M35的。关于后排的体验，笔者就引用此前写风雅时的感受吧。

日产风雅车厢内部

进入后排，空间其实并不算大，目前市面上许多大尺寸的A级轿车或许都能在腿部空间这一项上吊打风雅（M35）。要想舒舒服服地翘个二郎腿，还是得将副驾座椅收到最前面。虽说空间一般，但这个座椅的舒适度或许是笔者坐过的所有行政级轿车中最好的那一档，宽大的靠背就像是给笔者量身定制的一般舒服，无论是角度还是软硬都无可挑剔。非要给风雅（M35）后排挑毛病的话，或许就是头枕位置过软且太靠后，以及座垫对高个子乘客的大腿支撑稍显不足。

作为一台正儿八经的行政级轿车，舒服可是远远不够的，后排乘客还得享受到足够丰富的配置以及对车子的一定控制权。左右两张座椅都可以独立调节，座椅加热，电动遮阳帘，空调音响控制更是不在话下。车顶上的电视机在当年绝对算是高级中的高级，Bose音响和Bose蓝牙耳机也统统安排上。现如今许多高端车型的后排扶手一放下来就能看到密密麻麻的按键旋钮，而风雅（M35）的按钮全都隐藏在两块盖板下面，颇有种才美不外现的感觉。

​驾驶感受

正如文章开头所说，这台车驾驶感受与风雅存在不小的差异。中低速时有些差异更是让人无法相信这俩车的硬件和结构都是近乎一致的。总的来说M35底盘之感相比风雅更紧致，动力爆发相比风雅略显矜持。

前期M35和风雅一样，搭载一台VQ35DE发动机，最大马力280匹，最大扭矩363N·m。虽说动力参数完全一致，但踩起来却很不一样。笔者之前曾赞美风雅油门响应特别快，而M35在中低速时是不容易感受到这种“一踩就来”的畅快的。

一番观察之后笔者猜测有三大原因：

其一是风雅喜欢保持在较高的转速，大约2000转，而M35通常是在1500转。

其二是风雅更喜欢扬转速，而M35要慵懒一些。

其三是M35油门初段的虚位比风雅略长一些，大约有1/8踩下去都是没反应的。

说通俗一点，风雅对驾驶员的右脚有些过于谄媚，就像那些喜欢分析揣测老板言外之意的“上进”员工。有些时候驾驶员只是想稍微提速一点，但右脚刚搭上油门风雅就把转速扬得老高了，这对于后排乘客而言或许不是一件好事，对于油耗而言亦是如此。而M35明显矜持许多，它同样“有眼力见”，但它会先确认驾驶员是否真的需要激烈驾驶。当然笔者这种喜欢别人拍马屁的人自然是更喜欢风雅的调校。

M35中后段的动力感受就和风雅几乎没区别了。同样的浑厚有力，持续加速时的动力绵绵不绝，绝非四缸机能比。不过这毕竟是DE机器而非HR，更不是VQ37，在3、4000转感受一下充沛的动力就很满足啦。真正去到高转时并没有特别夸张，感受不到G37拉到6000转之后那种火山喷发般的蛮横爆发。

两台车变速箱的表现也有些许差异。M35的液力变矩器锁止范围更广，锁止频率也比风雅略高，而风雅明显更爱滑动。但即便如此M35的平顺性也更好，风雅足够优秀但出现小顿挫的频率要略高一些。M35稍微多给点油门降挡也非常坚决，并不会仗着扭矩大就憋在高速挡硬拉，快节奏驾驶时动力很跟脚。

M35的底盘质感也和风雅不太一样。用通俗的话讲，风雅整体更“散”一些，而M35更为紧绷。或许是因为车轮尺寸差异的缘故（风雅17寸，M35为18寸），M35在低速压过连续坑洼和细碎起伏时的颠簸过于明显，驾驶员屁股感受到的路感异常清晰。这种清晰的路感和老宝马还不太一样，E46的清晰路感是相对柔和的，而M35的路面信息传递相当粗暴，一定程度上影响了低速舒适性。

把车速提起来过后舒适性反而会提升一些。这倒是让笔者联想到丰田霸道，低速压减速带能明显感受到大梁车型独有的“硬碰硬”，但提高车速通过却如履平地。M35以80km/h以上的车速压过诸如路面接缝之类的小颠簸时的舒适性非常棒，前后悬挂的处理都是干净利落充满韧劲，传递到车里的振动也很小。笔者驾驶过的几台日产双叉臂车型都多多少少有点这种低速跳高速稳的感觉。

虽说屁股下面的路感异常清晰，但M35方向盘传递的路感却相对模糊一些，低速压过颠簸的时候，不会像风雅一样有点“打手”。对比两台车反倒是让人觉得风雅的转向和M35的底盘更搭、

至于操控嘛，笔者认为在行政级轿车里算是最棒的那一档了。车头指向性很好，车尾的动作让人感觉这是一台紧致的B级车。连续变向和高速过弯时的侧向支撑极佳，能满足99.9%驾驶员的激烈驾驶了。这完全不像是一台给后坐老板准备的行政级轿车，反倒像是给那些热爱驾驶的车主打造的一台大尺寸运动车，而这也是笔者心中风雅与十二代皇冠本质差异之所在。

小结

这是一台非常不错的大排量自然吸气车型，驾驶起来动力澎湃，乘坐起来温馨舒适，除了空间小点油耗高点之外不逊色于如今的新款车型，高档的做工用料更是有过之而无不及。若是接受二手车且对大牌量有执念的玩家可以考虑入手，虽说近几个月价格小涨但相比皇冠依然具有不错的性价比。

此前笔者曾在保时捷Macan的文章中驳斥过泛滥于汽车媒体口中的“换壳论”。对比风雅和M35之后，笔者更是坚信同平台同架构车型的差异并不仅仅是换标换壳那么简单。即使是Y50的双生车型，日产和英菲尼迪的两款车子驾驶感受差异也并不小，更别提那些设计之处调校风格就大不相同的“换壳”姊妹车。

撰写此文的间隙，笔者在微博上刷到一条的新闻，大意是说英菲尼迪的首席运营官考虑到销量的下降或将主动降低英菲尼迪的定位至“日产plus”。回味着曾今的那个豪华运动全面发展的“无限”，再细看如今泥潭之中的英菲尼迪，令人唏嘘不已。本该打响翻身仗的QX50难以让人满意，Q50之后又是否还有拿的出手的运动轿车？作贱自己谋求生存这种事，只要干了一次，就永无翻身之日了。

日产和英菲尼迪的棱角早就被磨平了，曾今的骄傲倔强今何在？呜呼哀哉，那个美好的年代啊，随着大排自然吸气发动机，一去不复返啦。 ​​​​

你也喜欢:英菲尼迪m35（斯文匪徒）

作者 —— 咖加用户：阝东月月鸟宇

写在开头

去年夏天的时候笔者曾体验过一台日产风雅350 VIP，如今车主又购置了一台风雅的兄弟/后续车型英菲尼迪M35。本以为两台车的驾驶感受是一模一样的，不过是换标而已，但接过M35后不到一公里，笔者的预想就崩塌了。

这两台车使用几乎完全一致的机械配方，但实际驾驶感受却有着不小的区别。本文在分享驾乘体验之时也将谈谈笔者对二者区别之拙见，对日产风雅感兴趣的朋友可以在笔者微博主页搜索关键词查看文章。

英菲尼迪M的前世今生

日产的命名体系是不具有连贯性的，不断的改名换姓给许多经典车型留下断代史。公爵（Cedric）车型的历史可以追溯到1960年，即Cedric 30（注意是30而不是Y30）。初代公爵的后期车型也称31（注意是31而不是Y31），这一车型的1963年时推出了一个叫做Special 50的高端型号，该版本不久之后衍生出了日产的最顶级政治轿车President（中文译为总统，与丰田世纪直接竞争）。

公爵车型发展历史如下：

第一代：30/31，1960-1965

第二代：130，1965-1971

第三代：230，1971-1975

第四代：330，1976-1979

第五代：430，1979-1983

第六代公爵是具有划时代意义的，它标志着公爵进入Y时代，同时也开启了公爵车型使用V6发动机的历史。此后的Y31大批量进入国内，被称作“公爵王”，和皇冠133也是一时瑜亮。Y时代的公爵发展历史大致如下：

第六代：Y30，1983-1987

第七代：Y31，1987-1991（Wagon车型一直生产到1999年）

第八代：Y32，1991-1995

第九代：Y33，1995-1999

第十代：Y34，1998-2004

很多人认为Y34就是公爵的绝唱了，事实上后来日产还推出了Y50车型，也就是上图中的日产风雅，以及本文中的英菲尼迪M35。而Y51则是我们熟悉的M25/M37/Q70（依然有对应的日产标FUGA车型，只不过咱们买不到）。还有一种对公爵后代的解读是Cima，其实也有一定的道理，毕竟Cima从Y31时期就接棒高端车型了。

至于说天籁的公爵版本，笔者个人并不认为它是公爵的后代。诚然3.5天籁很顶，但还是承受不了Cedric的分量，更不用说日后2.5的天籁公爵。事实上天籁公爵版本全身上下的专属标签只有VIP而没有Cedric，所以它不是公爵的正统延续，更像是一种攀亲附会式的营销手段。

国内销售的Y50英菲尼迪M其实是分为前后期两个版本的，算上风雅的话，国内能买到的Y50共有三大版本：

前期：日产风雅，VQ35DE+5AT

中期：2008款英菲尼迪M35，VQ35DE+5AT

后期：2009款英菲尼迪M35，VQ35HR+7AT

本主角则是5速变速箱的前期款M35。

豪华感到位，舒适性没得挑

这是一台浅内的M35，看起来不如黑内车型动感，但高档感更佳。仪表台的布局和风雅完全一样，做工用料也是同样的顶级。

老派的行政级轿车营造“豪华氛围”的理念不同于现在的大多数新款车型。中控屏幕的尺寸大小和分辨率高低无关痛痒，质感极佳的实体按键和旋钮所提供的高档感更让人着迷。

经历十几年风雨的木质点缀质感如初，和现在某些车型华而不实的指纹搜集板比起来不知道高到哪里去了。M35和风雅使用的木质也是有细微差别的，仔细观察的话可以发现日产的木纹是横向的，而英菲尼迪是竖向的。不知是不是心理作用的原因，M35的紫檀木质感要略逊一些，不如风雅的桃木那般温润。

前排座椅宽大舒适，也有一定的包裹感。座椅包裹的皮革十分高级，缝线的工艺也相当讲究。靠背上的无限Logo彰显着老派豪华车的风范，给本就高档的内饰增色不少。

除了一些所谓的高科技配置，M35前排的配置绝不低于目前在售的顶配行政级轿车，通风加热等等常用且实用的配置一律安排上。如果你想在奔驰E350L上享受前排座椅通风的话，还需另付6000多远选装。这可是2020年指导价60多万元的高端C级车啊，也不知道让人说什么好。

Bose音响的效果不错，但笔者发现在播放女声时座椅肩部的小扬声器不怎么出声。值得一提的是，虽然同为Bose音响，但这块小扬声器是风雅车主没法享受的配置。

后排座椅几乎是完美的，真别拿皇冠比，论后排座椅本身的话，12代皇冠是不如风雅和M35的。关于后排的体验，笔者就引用此前写风雅时的感受吧。

日产风雅车厢内部

进入后排，空间其实并不算大，目前市面上许多大尺寸的A级轿车或许都能在腿部空间这一项上吊打风雅（M35）。要想舒舒服服地翘个二郎腿，还是得将副驾座椅收到最前面。虽说空间一般，但这个座椅的舒适度或许是笔者坐过的所有行政级轿车中最好的那一档，宽大的靠背就像是给笔者量身定制的一般舒服，无论是角度还是软硬都无可挑剔。非要给风雅（M35）后排挑毛病的话，或许就是头枕位置过软且太靠后，以及座垫对高个子乘客的大腿支撑稍显不足。

作为一台正儿八经的行政级轿车，舒服可是远远不够的，后排乘客还得享受到足够丰富的配置以及对车子的一定控制权。左右两张座椅都可以独立调节，座椅加热，电动遮阳帘，空调音响控制更是不在话下。车顶上的电视机在当年绝对算是高级中的高级，Bose音响和Bose蓝牙耳机也统统安排上。现如今许多高端车型的后排扶手一放下来就能看到密密麻麻的按键旋钮，而风雅（M35）的按钮全都隐藏在两块盖板下面，颇有种才美不外现的感觉。

​驾驶感受

正如文章开头所说，这台车驾驶感受与风雅存在不小的差异。中低速时有些差异更是让人无法相信这俩车的硬件和结构都是近乎一致的。总的来说M35底盘之感相比风雅更紧致，动力爆发相比风雅略显矜持。

前期M35和风雅一样，搭载一台VQ35DE发动机，最大马力280匹，最大扭矩363N·m。虽说动力参数完全一致，但踩起来却很不一样。笔者之前曾赞美风雅油门响应特别快，而M35在中低速时是不容易感受到这种“一踩就来”的畅快的。

一番观察之后笔者猜测有三大原因：

其一是风雅喜欢保持在较高的转速，大约2000转，而M35通常是在1500转。

其二是风雅更喜欢扬转速，而M35要慵懒一些。

其三是M35油门初段的虚位比风雅略长一些，大约有1/8踩下去都是没反应的。

说通俗一点，风雅对驾驶员的右脚有些过于谄媚，就像那些喜欢分析揣测老板言外之意的“上进”员工。有些时候驾驶员只是想稍微提速一点，但右脚刚搭上油门风雅就把转速扬得老高了，这对于后排乘客而言或许不是一件好事，对于油耗而言亦是如此。而M35明显矜持许多，它同样“有眼力见”，但它会先确认驾驶员是否真的需要激烈驾驶。当然笔者这种喜欢别人拍马屁的人自然是更喜欢风雅的调校。

M35中后段的动力感受就和风雅几乎没区别了。同样的浑厚有力，持续加速时的动力绵绵不绝，绝非四缸机能比。不过这毕竟是DE机器而非HR，更不是VQ37，在3、4000转感受一下充沛的动力就很满足啦。真正去到高转时并没有特别夸张，感受不到G37拉到6000转之后那种火山喷发般的蛮横爆发。

两台车变速箱的表现也有些许差异。M35的液力变矩器锁止范围更广，锁止频率也比风雅略高，而风雅明显更爱滑动。但即便如此M35的平顺性也更好，风雅足够优秀但出现小顿挫的频率要略高一些。M35稍微多给点油门降挡也非常坚决，并不会仗着扭矩大就憋在高速挡硬拉，快节奏驾驶时动力很跟脚。

M35的底盘质感也和风雅不太一样。用通俗的话讲，风雅整体更“散”一些，而M35更为紧绷。或许是因为车轮尺寸差异的缘故（风雅17寸，M35为18寸），M35在低速压过连续坑洼和细碎起伏时的颠簸过于明显，驾驶员屁股感受到的路感异常清晰。这种清晰的路感和老宝马还不太一样，E46的清晰路感是相对柔和的，而M35的路面信息传递相当粗暴，一定程度上影响了低速舒适性。

把车速提起来过后舒适性反而会提升一些。这倒是让笔者联想到丰田霸道，低速压减速带能明显感受到大梁车型独有的“硬碰硬”，但提高车速通过却如履平地。M35以80km/h以上的车速压过诸如路面接缝之类的小颠簸时的舒适性非常棒，前后悬挂的处理都是干净利落充满韧劲，传递到车里的振动也很小。笔者驾驶过的几台日产双叉臂车型都多多少少有点这种低速跳高速稳的感觉。

虽说屁股下面的路感异常清晰，但M35方向盘传递的路感却相对模糊一些，低速压过颠簸的时候，不会像风雅一样有点“打手”。对比两台车反倒是让人觉得风雅的转向和M35的底盘更搭、

至于操控嘛，笔者认为在行政级轿车里算是最棒的那一档了。车头指向性很好，车尾的动作让人感觉这是一台紧致的B级车。连续变向和高速过弯时的侧向支撑极佳，能满足99.9%驾驶员的激烈驾驶了。这完全不像是一台给后坐老板准备的行政级轿车，反倒像是给那些热爱驾驶的车主打造的一台大尺寸运动车，而这也是笔者心中风雅与十二代皇冠本质差异之所在。

小结

这是一台非常不错的大排量自然吸气车型，驾驶起来动力澎湃，乘坐起来温馨舒适，除了空间小点油耗高点之外不逊色于如今的新款车型，高档的做工用料更是有过之而无不及。若是接受二手车且对大牌量有执念的玩家可以考虑入手，虽说近几个月价格小涨但相比皇冠依然具有不错的性价比。

此前笔者曾在保时捷Macan的文章中驳斥过泛滥于汽车媒体口中的“换壳论”。对比风雅和M35之后，笔者更是坚信同平台同架构车型的差异并不仅仅是换标换壳那么简单。即使是Y50的双生车型，日产和英菲尼迪的两款车子驾驶感受差异也并不小，更别提那些设计之处调校风格就大不相同的“换壳”姊妹车。

撰写此文的间隙，笔者在微博上刷到一条的新闻，大意是说英菲尼迪的首席运营官考虑到销量的下降或将主动降低英菲尼迪的定位至“日产plus”。回味着曾今的那个豪华运动全面发展的“无限”，再细看如今泥潭之中的英菲尼迪，令人唏嘘不已。本该打响翻身仗的QX50难以让人满意，Q50之后又是否还有拿的出手的运动轿车？作贱自己谋求生存这种事，只要干了一次，就永无翻身之日了。

日产和英菲尼迪的棱角早就被磨平了，曾今的骄傲倔强今何在？呜呼哀哉，那个美好的年代啊，随着大排自然吸气发动机，一去不复返啦。 ​​​​