名爵EZS2021年海外销量,名爵EZS2022

时隔半月，我们再度受邀来到了位于上海嘉定区的上汽总部，主角依然是名爵的首款小型纯电动SUV EZS，但不同的是这次我们已经能够在测试场地内体验到正式量产前的工程样车。在之前的静态赏析中已经与大家分享过许多关于这辆名爵EZS值得关注的信息，这次就不再对这部分内容进行赘述，下面是部分核心信息的简述与之前的文章链接，如果有兴趣的读者可以点进链接回看。

①电池容量44.5kWh、电池能量密度161Wh/kg（由宁德时代供应）、车辆整备质量1518kg，NEDC工况下续航里程为335km，快充模式下30分钟充电80%，慢充6.5小时充满； ②空间不受电池、电机布局影响，乘坐体验与燃油版区别不大；③所搭载的永磁同步电机最大功率110kW、最大扭矩350N·m，官方宣称0-50km/h加速时间为3.1秒（0-100km/h并未公布）；④基于多个欧洲标准打造，面向全球化市场；⑤官方并未公布任何价格信息且2019年新能源补贴政策尚不明朗，基于个人立场预估的最终售价区间在13-16万元左右（该价格区间仅为参考之用，不作任何依据）。

「链接」

这次的场地试驾流程共分为五部分，涉水测试、0-50km/h直线加速测试、100-0km/h制动测试、金卡纳体验、场地自由试驾。

关于涉水深度一般的汽油SUV普遍都在50cm左右，具体视乎进气口高度而定，而作为纯电车型并没有所谓的进气口一说，涉水深度更多考验的是厂家对于电池包与线路的处理。本次测试中厂方设定的涉水深度为40cm，毫无疑问名爵EZS轻松通过测试，根据厂方资料能了解到名爵EZS整车高压系统及高压零部件防水防尘等级均达IP67民用最高等级，可在雨季露天充电、轻松通过积水路面，高压系统水下1米浸泡超30分钟，电池无损坏。

与大部分纯电车型一样，名爵EZS的初段爆发力很强，静止状态全电门kick down起步轮胎会出现明显的打滑现象，0-50km/h直线加速测试实测2.76秒，加速过程中甚至会给驾驶者带来些许眩晕感，这也是纯电车的先天优势，几乎能够毫无迟滞瞬间输出最大扭矩，通过测试图表能看到加速全程加速度都非常稳定地维持在0.5g上下。

但也有必要提出的是，纯电动车中后段的动力输出相较于初段来说会显得并没有那么突出，取决极限动力的最终因素还是功率，只有把功率提得更高才能让车辆有更高的极限。

在100-0km/h制动测试中名爵EZS所取得的成绩为37.4米，这个成绩对于一辆车况较新、车重1.5吨左右的SUV来说表现还算不错，装配在试装车上的轮胎是规格为215/50 R17的米其林3st，主打静音与抓地性能，对于该级别车型来说已经算是规格较高的轮胎，估计大概率只会装配在量产车型的高配版本中。

金卡纳测试中名爵EZS的底盘表现让我感到了惊喜。与工程师沟通得知，出于成本原因考虑，纯电版ZS与汽油版本在硬件上几乎没有任何区别，只是调校上做了优化而已，如减振器、弹簧都有做加强。电池组的布局使得车辆前后载荷变得更加均衡，同时侧倾中心与重心都比汽油版本更低。理论上来说这些改变会让车辆的转向变得更灵活、过弯侧倾幅度更小。

实际测试中能明显感受到悬架的支撑的确不错，能够给予驾驶者足够的信心，快速过弯时车身姿态保持得很好并不会出现过多的左右晃动，电子防滑稳定系统开放程度不高，轮胎一旦轻微打滑电子防滑稳定系统就会及时介入对电机进行限扭，导致出弯时经常有较长的动力迟滞。这样的标定逻辑对于一辆家用SUV来说十分合理，安全优先级高于一切。

但是转向的实际表现却没有达到理想预期。激烈驾驶时转向的指向性并不算十分精准，方向盘自由行程（虚位）较大，车身对于转向的响应也有一定的迟滞，整体的转向风格偏向于家用。同时我还体验了一下日常工况下转向的表现，Normal模式下低速行驶时转向非常轻盈，回馈较弱，转向阻尼随速增益明显，增益过程变化比较突兀，不够线性。ECO、SPORT模式其实转向特性都有类似的问题，只不过基础的转向阻尼会变得稍轻或稍重而已。当然这只是工程样车，日后的量产版本相信还会对整车性能进行完善、优化。

最后的自由试驾环节我着重体验了一些日常使用中比较常见的场景。首先后排座椅给予好评，座垫长度足够，能很好支撑大腿且填充物质柔软，中央地台齐平，座椅靠背角度虽然不能调节，但固定的角度十分合适。而且与大部分车辆不同的是后排中央座垫填充物质也足够柔软，即便后排坐满3人中间乘客依然能够获得充足人权，这种设定比较罕见，唯一遗憾的是中央座椅头枕的缺失。

汽油机往往会因为变速器换挡、涡轮迟滞等原因导致动力输出不能做到足够的线性，更有甚者一些车企会为了营造出虚假的运动感把油门前段输出调大，使得整体的动力输出与油门踩踏深度缺乏成比例的渐进关系。而名爵EZS由于电机的关系，无论使用哪一种驾驶模式驾驶者都能获得绝对顺滑线性的动力输出体验，据工程师所说，名爵EZS所配备的变速器是一个单齿轮固定传动比的变速器，为的是使其高效区域变得更加宽广，使用过程并不会进行换挡影响驾驶体验。

其次动能回收模式的逻辑与体验也是十分重要。在名爵EZS上动能回收强度共有3挡，通过KERS按键进行切换，一挡强度最弱，几乎感受不到任何拖拽感，日常使用比较舒适；二挡强度一般，驾驶者已经能够清晰感受到略微的拖拽感；三挡强度最强，每次松油滑行都会产生较大的减速度，在通畅的城市道路中使用能够实现单踏板操作，当然强烈的拖拽感也会对车内乘客造成一定的不适。三个强度的动能回收结合一起足以应付大部分的日常使用场景，上汽在这方面完成得合理且到位。

NVH方面，滤振表现非常出色，面对如减速带、坑洼路面等冲击悬架能够一次吸收干净，没有多余的颤动或者余振产生，减振器压缩阻尼大回弹阻尼小，压缩慢、回弹快，给人一种"Q弹"的感觉，即便是遇到一些较大的深坑也能支撑得住车身，不至于有硬碰硬的感觉。

静谧性表现瑕不掩瑜。风噪表现一般，一旦速度超过60km/h车厢内就会出现明显的风噪，尤其与宁静的电机形成了鲜明的对比，相比起汽油机，电机即便是高负荷运转时也不会发出明显的声噪，同时得益于米其林的3st，对于胎噪的抑制完成得十分出色，匀速100km/h行驶时依然能够保持良好的静谧性。

一天的试驾下来，我发现名爵EZS其实非常适合作为一辆家庭代步车所用。首先动态表现偏向于家用，能够兼顾不错的行驶品质，其次实用性能满足大部分的日常需求，关键在于它还能为你带来一副珍贵的新能源牌照与335km的理论续航里程（NEDC工况），再考虑到其低廉的售价（现市场普遍预测售价区间在15万元以下），这的确是一款充满诚意的产品，能够从中看出上汽在新能源领域的决心。Marvel X的身份或许让不少消费者感到有些距离，望而却步，那么现在EZS的出现足以完美填补了这一空缺。

时隔半月，我们再度受邀来到了位于上海嘉定区的上汽总部，主角依然是名爵的首款小型纯电动SUV EZS，但不同的是这次我们已经能够在测试场地内体验到正式量产前的工程样车。在之前的静态赏析中已经与大家分享过许多关于这辆名爵EZS值得关注的信息，这次就不再对这部分内容进行赘述，下面是部分核心信息的简述与之前的文章链接，如果有兴趣的读者可以点进链接回看。

①电池容量44.5kWh、电池能量密度161Wh/kg（由宁德时代供应）、车辆整备质量1518kg，NEDC工况下续航里程为335km，快充模式下30分钟充电80%，慢充6.5小时充满； ②空间不受电池、电机布局影响，乘坐体验与燃油版区别不大；③所搭载的永磁同步电机最大功率110kW、最大扭矩350N·m，官方宣称0-50km/h加速时间为3.1秒（0-100km/h并未公布）；④基于多个欧洲标准打造，面向全球化市场；⑤官方并未公布任何价格信息且2019年新能源补贴政策尚不明朗，基于个人立场预估的最终售价区间在13-16万元左右（该价格区间仅为参考之用，不作任何依据）。

「链接」

这次的场地试驾流程共分为五部分，涉水测试、0-50km/h直线加速测试、100-0km/h制动测试、金卡纳体验、场地自由试驾。

关于涉水深度一般的汽油SUV普遍都在50cm左右，具体视乎进气口高度而定，而作为纯电车型并没有所谓的进气口一说，涉水深度更多考验的是厂家对于电池包与线路的处理。本次测试中厂方设定的涉水深度为40cm，毫无疑问名爵EZS轻松通过测试，根据厂方资料能了解到名爵EZS整车高压系统及高压零部件防水防尘等级均达IP67民用最高等级，可在雨季露天充电、轻松通过积水路面，高压系统水下1米浸泡超30分钟，电池无损坏。

与大部分纯电车型一样，名爵EZS的初段爆发力很强，静止状态全电门kick down起步轮胎会出现明显的打滑现象，0-50km/h直线加速测试实测2.76秒，加速过程中甚至会给驾驶者带来些许眩晕感，这也是纯电车的先天优势，几乎能够毫无迟滞瞬间输出最大扭矩，通过测试图表能看到加速全程加速度都非常稳定地维持在0.5g上下。

但也有必要提出的是，纯电动车中后段的动力输出相较于初段来说会显得并没有那么突出，取决极限动力的最终因素还是功率，只有把功率提得更高才能让车辆有更高的极限。

在100-0km/h制动测试中名爵EZS所取得的成绩为37.4米，这个成绩对于一辆车况较新、车重1.5吨左右的SUV来说表现还算不错，装配在试装车上的轮胎是规格为215/50 R17的米其林3st，主打静音与抓地性能，对于该级别车型来说已经算是规格较高的轮胎，估计大概率只会装配在量产车型的高配版本中。

金卡纳测试中名爵EZS的底盘表现让我感到了惊喜。与工程师沟通得知，出于成本原因考虑，纯电版ZS与汽油版本在硬件上几乎没有任何区别，只是调校上做了优化而已，如减振器、弹簧都有做加强。电池组的布局使得车辆前后载荷变得更加均衡，同时侧倾中心与重心都比汽油版本更低。理论上来说这些改变会让车辆的转向变得更灵活、过弯侧倾幅度更小。

实际测试中能明显感受到悬架的支撑的确不错，能够给予驾驶者足够的信心，快速过弯时车身姿态保持得很好并不会出现过多的左右晃动，电子防滑稳定系统开放程度不高，轮胎一旦轻微打滑电子防滑稳定系统就会及时介入对电机进行限扭，导致出弯时经常有较长的动力迟滞。这样的标定逻辑对于一辆家用SUV来说十分合理，安全优先级高于一切。

但是转向的实际表现却没有达到理想预期。激烈驾驶时转向的指向性并不算十分精准，方向盘自由行程（虚位）较大，车身对于转向的响应也有一定的迟滞，整体的转向风格偏向于家用。同时我还体验了一下日常工况下转向的表现，Normal模式下低速行驶时转向非常轻盈，回馈较弱，转向阻尼随速增益明显，增益过程变化比较突兀，不够线性。ECO、SPORT模式其实转向特性都有类似的问题，只不过基础的转向阻尼会变得稍轻或稍重而已。当然这只是工程样车，日后的量产版本相信还会对整车性能进行完善、优化。

最后的自由试驾环节我着重体验了一些日常使用中比较常见的场景。首先后排座椅给予好评，座垫长度足够，能很好支撑大腿且填充物质柔软，中央地台齐平，座椅靠背角度虽然不能调节，但固定的角度十分合适。而且与大部分车辆不同的是后排中央座垫填充物质也足够柔软，即便后排坐满3人中间乘客依然能够获得充足人权，这种设定比较罕见，唯一遗憾的是中央座椅头枕的缺失。

汽油机往往会因为变速器换挡、涡轮迟滞等原因导致动力输出不能做到足够的线性，更有甚者一些车企会为了营造出虚假的运动感把油门前段输出调大，使得整体的动力输出与油门踩踏深度缺乏成比例的渐进关系。而名爵EZS由于电机的关系，无论使用哪一种驾驶模式驾驶者都能获得绝对顺滑线性的动力输出体验，据工程师所说，名爵EZS所配备的变速器是一个单齿轮固定传动比的变速器，为的是使其高效区域变得更加宽广，使用过程并不会进行换挡影响驾驶体验。

其次动能回收模式的逻辑与体验也是十分重要。在名爵EZS上动能回收强度共有3挡，通过KERS按键进行切换，一挡强度最弱，几乎感受不到任何拖拽感，日常使用比较舒适；二挡强度一般，驾驶者已经能够清晰感受到略微的拖拽感；三挡强度最强，每次松油滑行都会产生较大的减速度，在通畅的城市道路中使用能够实现单踏板操作，当然强烈的拖拽感也会对车内乘客造成一定的不适。三个强度的动能回收结合一起足以应付大部分的日常使用场景，上汽在这方面完成得合理且到位。

NVH方面，滤振表现非常出色，面对如减速带、坑洼路面等冲击悬架能够一次吸收干净，没有多余的颤动或者余振产生，减振器压缩阻尼大回弹阻尼小，压缩慢、回弹快，给人一种"Q弹"的感觉，即便是遇到一些较大的深坑也能支撑得住车身，不至于有硬碰硬的感觉。

静谧性表现瑕不掩瑜。风噪表现一般，一旦速度超过60km/h车厢内就会出现明显的风噪，尤其与宁静的电机形成了鲜明的对比，相比起汽油机，电机即便是高负荷运转时也不会发出明显的声噪，同时得益于米其林的3st，对于胎噪的抑制完成得十分出色，匀速100km/h行驶时依然能够保持良好的静谧性。

一天的试驾下来，我发现名爵EZS其实非常适合作为一辆家庭代步车所用。首先动态表现偏向于家用，能够兼顾不错的行驶品质，其次实用性能满足大部分的日常需求，关键在于它还能为你带来一副珍贵的新能源牌照与335km的理论续航里程（NEDC工况），再考虑到其低廉的售价（现市场普遍预测售价区间在15万元以下），这的确是一款充满诚意的产品，能够从中看出上汽在新能源领域的决心。Marvel X的身份或许让不少消费者感到有些距离，望而却步，那么现在EZS的出现足以完美填补了这一空缺。