五十铃巨咖牵引车视频,五十铃巨咖载货车

目前对于国内的合资卡车来讲，市场还是有些差强人意，由于其定价和保有量问题，致使许多用户对这些车的认可度有所下降，但是贵总有贵的道理，市场上的商用车产品都是遵循“一分价钱一分货”的定理。

一般看车都是以一个用户的视角来看一辆车，如果说跑长线拉泡货，对国产主机厂的卡车不是特别的感兴趣，看到进口车型的价格后又望而却步，那合资车型就是最佳选择。

国内的主流合资牵引车有三款，四川现代创虎牵引车，广汽日野700系列，重庆五十铃GIGA，对于这三种车型，相信在市场上大家都能看出保有量来，四川现代牵引车产品的总体销量还是比日系的高一点，当然也不排除地方差异，像广东这一类的南方地区选择日系的用户比较多一些。

近日在青岛宏中伟经销商处看到了一批已经准备交付的定制版本五十铃巨咖牵引车，据了解该批车型主要从事泡货快运，这一类的工况是车辆载重量轻，对时效性要求较高，便从经销商中选择了一份专属的配置。

名牌缠身的高端化底盘：

首先在发动机的选择上使用的是五十铃的6WG1-TCG51机型。

由于是拉轻货，所以在发动机马力的选择上没有采用庆铃的最大520匹马力，用的是经济且拥有足够动力的460马力机型。

五十铃6WG1发动机有一个最大的卖点就是使用了相对于国内卡车来讲为数不多的16升排量，大排量的机型给车辆带来的是更为良好的动力性，而且车辆的低转速扭矩表现了也会更为明显。

6WG1-TCG51 460马力机型的扭矩是2060N.m，这一项数据在书面上看着是比国产车弱的，从大街上随便拉过一个解放，陕汽，看看同马力车型的扭矩，解放使用的锡柴CA6DM2机器460马力机型的扭矩为2100N.m，陕汽的WP12发动机460马力机型扭矩2110N.m，进口的沃尔沃13升机器460马力机型扭矩达到了2300N.m。对比一下会发现五十铃6WG1发动机的书面数据看上去并不是太给力，但是16升排量带给发动机的低扭性能是无人能及的，6WG1机型的最大扭矩输出转速区间在800rpm——1500rpm，就是说踩一脚油门怠速转速一升高车辆就能爆发出最大的扭矩，而且持续的转速区间还很广，这一点对经济节油很有帮助，当然也是这个发动机的一大卖点和价值所在。

发动机搭配的是采埃孚的16挡变速箱，变速箱采用双H阀结构，想切换到高挡区需要将挡杆往右甩。

变速箱的最终挡传动比为0.83，传动比小于1即为超速挡，在高速路况使用超速挡可以为车辆提供更高的传动效率，带来的是更高的车速和更为经济的行驶效果，对比轻货快运是一套再好不过的配置了。

另外，相比传统的12挡变速箱，16挡的挡位传动比极差小了很多，驾驶员在挡位的选择上更为广泛，而且可以提供适应各种路况的传动比，有正确的操作还能减轻离合器片的损耗。

即使不看后面的气囊，单看悬架的下沉程度便可以知道这是一辆使用气囊悬挂的牵引车。车辆的驱动形式为6X2R，后桥带有提升功能，在空车情况下可以提起车桥行驶，减小轮胎对地面的摩擦力，有助于降低轮胎磨损和节省油耗。

减轻自重，散热效果更为明显的铝合金轮圈就不必去多说，这一项是可以选配的，如果追求极致的轻量化可以选择这项配置。

一向追求高端的GIGA系列牵引车在后桥上选择的是美驰作为供应商，车桥采用的是长维护技术，减少维护周期，为用户省下更多的用车花销。

驱动桥的速比是3.08，挂上最高挡的时候最终传动比是2.55，这辆车使用的是295/80R22.5的真空胎，使用公式计算在最高挡的情况下发动机转速达到1300rpm的经济转速，这辆车的速度就能达到95km/h左右，而且在800rpm——1500rpm的转速区间发动机一直是输出最大扭矩的，对车辆的经济性有很好的保障。

五十铃GIGA的空气悬架采用的是国际名牌凡士通（Firestone）。

根据不同的工况，其实在某些标载工况下用气囊悬挂还是有好处的，首先气囊悬架的重量轻，对减轻车辆自重有很大的帮助。其次使用空气弹簧做减震介质，在行驶中能过滤掉许多的颠簸，保证车辆的舒适性和减小货物的损耗，还能保护底盘的部件。

因为减震原理和钢板悬挂不同，气囊悬挂在通过颠簸路面时的工作姿态能让车辆快速通过该路面，将路面对车速的影响降到最低，也是一种节油的方式。如果说车子用来甩挂，气囊悬挂可以调节车辆高度，方便甩挂和靠台。

车辆气囊悬挂的控制器由瑞立供应，共有两种高度记忆模式，不过后面没有磁铁，不能吸附在车身上。

更适应国情的改进型驾驶室：

这一代的VC66还是延续了前一版本VC46的驾驶室框架，但是在外观上有很多升级，比如可选配外观镀铬覆盖件，要知道日本那边是非常喜欢拿镀铬配件给车辆装饰的。

车辆采用高顶驾驶室，没有单纯的引进日本本土版本的造型，而是在拿到模具之后对驾驶室的顶部做了相应的改进加高，国内版本的GIGA系列高顶驾驶室比海外版的GIGA顶部空间扩大了接近一倍之多，所以车内空间是非常充足的。

车灯的边框采用镀铬的装饰件，边框的整体性较强，可能远看会以为是一体式车灯，其实不然，拆开边框会发现这个车灯是分体的，损坏可以单独更换，有利于降低维护成本。

不知道大家有没有发现，在追求轻量化的时代，许多轻量化牵引车的保险杠都是采用的玻璃钢材质，这有利于减轻自重。但是五十铃并没有在保险杠上做轻量化，从最早的G系列牵引车，到VC46，再到现在的GIGA系列，使用的均为全钢材质保险杠，坚固耐用才是设计初衷。

主驾驶使用的是气囊座椅，带有可调式腰部支撑，调节方式是旋钮，也不要再喷腰部支撑用旋钮不人性化了，又气动调节的好，一分价钱一分货，自己买回来加装个格拉默，伊思灵，要啥有啥，何况腰部支撑调节一般调到一个程度就不回去换了。

日本车被吐槽的一直是内部空间，巨咖虽然车高，但是驾驶室内部还不是平地板设计，中间的鼓包比VC46小不到哪里去。

不过在加高了车顶之后车内身高1米8是完全可以站立的，大体估计一下车内的高度有1米85还多。

车内采用双卧铺的布置方式，下卧铺的宽度完全满足休息的需求，目测宽度在90厘米到100厘米之间。

多功能方向盘进行了一次小改款，把原先ISUZU的小标放大了，在其余变化不大。

车辆采用ECAS电控气囊悬架，在工作台上有调节按键。

后视镜带电调节和电加热，操作按键在仪表盘的右下侧。

买车吧，还是要看用户的意愿，每个车都有他各自的优缺点，这一点不容否认，对于庆铃巨咖而言，现在还是再走一个高端小众的路线，系列车型35万的起售价可能会不太让普通用户去接受，毕竟比别的国产厂商的价格贵出一大截。

但是通过文章也能看出，巨咖的动力链比先前车型做出了翻天覆地的变化，一身名牌的加持也会让车辆在运营中具有良好的可靠性，相信这批车在今后的运营中能够发挥出其高度的可靠性，为物流公司创造出良好的收益。

图/文：夜玫瑰

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目前对于国内的合资卡车来讲，市场还是有些差强人意，由于其定价和保有量问题，致使许多用户对这些车的认可度有所下降，但是贵总有贵的道理，市场上的商用车产品都是遵循“一分价钱一分货”的定理。

一般看车都是以一个用户的视角来看一辆车，如果说跑长线拉泡货，对国产主机厂的卡车不是特别的感兴趣，看到进口车型的价格后又望而却步，那合资车型就是最佳选择。

国内的主流合资牵引车有三款，四川现代创虎牵引车，广汽日野700系列，重庆五十铃GIGA，对于这三种车型，相信在市场上大家都能看出保有量来，四川现代牵引车产品的总体销量还是比日系的高一点，当然也不排除地方差异，像广东这一类的南方地区选择日系的用户比较多一些。

近日在青岛宏中伟经销商处看到了一批已经准备交付的定制版本五十铃巨咖牵引车，据了解该批车型主要从事泡货快运，这一类的工况是车辆载重量轻，对时效性要求较高，便从经销商中选择了一份专属的配置。

名牌缠身的高端化底盘：

首先在发动机的选择上使用的是五十铃的6WG1-TCG51机型。

由于是拉轻货，所以在发动机马力的选择上没有采用庆铃的最大520匹马力，用的是经济且拥有足够动力的460马力机型。

五十铃6WG1发动机有一个最大的卖点就是使用了相对于国内卡车来讲为数不多的16升排量，大排量的机型给车辆带来的是更为良好的动力性，而且车辆的低转速扭矩表现了也会更为明显。

6WG1-TCG51 460马力机型的扭矩是2060N.m，这一项数据在书面上看着是比国产车弱的，从大街上随便拉过一个解放，陕汽，看看同马力车型的扭矩，解放使用的锡柴CA6DM2机器460马力机型的扭矩为2100N.m，陕汽的WP12发动机460马力机型扭矩2110N.m，进口的沃尔沃13升机器460马力机型扭矩达到了2300N.m。对比一下会发现五十铃6WG1发动机的书面数据看上去并不是太给力，但是16升排量带给发动机的低扭性能是无人能及的，6WG1机型的最大扭矩输出转速区间在800rpm——1500rpm，就是说踩一脚油门怠速转速一升高车辆就能爆发出最大的扭矩，而且持续的转速区间还很广，这一点对经济节油很有帮助，当然也是这个发动机的一大卖点和价值所在。

发动机搭配的是采埃孚的16挡变速箱，变速箱采用双H阀结构，想切换到高挡区需要将挡杆往右甩。

变速箱的最终挡传动比为0.83，传动比小于1即为超速挡，在高速路况使用超速挡可以为车辆提供更高的传动效率，带来的是更高的车速和更为经济的行驶效果，对比轻货快运是一套再好不过的配置了。

另外，相比传统的12挡变速箱，16挡的挡位传动比极差小了很多，驾驶员在挡位的选择上更为广泛，而且可以提供适应各种路况的传动比，有正确的操作还能减轻离合器片的损耗。

即使不看后面的气囊，单看悬架的下沉程度便可以知道这是一辆使用气囊悬挂的牵引车。车辆的驱动形式为6X2R，后桥带有提升功能，在空车情况下可以提起车桥行驶，减小轮胎对地面的摩擦力，有助于降低轮胎磨损和节省油耗。

减轻自重，散热效果更为明显的铝合金轮圈就不必去多说，这一项是可以选配的，如果追求极致的轻量化可以选择这项配置。

一向追求高端的GIGA系列牵引车在后桥上选择的是美驰作为供应商，车桥采用的是长维护技术，减少维护周期，为用户省下更多的用车花销。

驱动桥的速比是3.08，挂上最高挡的时候最终传动比是2.55，这辆车使用的是295/80R22.5的真空胎，使用公式计算在最高挡的情况下发动机转速达到1300rpm的经济转速，这辆车的速度就能达到95km/h左右，而且在800rpm——1500rpm的转速区间发动机一直是输出最大扭矩的，对车辆的经济性有很好的保障。

五十铃GIGA的空气悬架采用的是国际名牌凡士通（Firestone）。

根据不同的工况，其实在某些标载工况下用气囊悬挂还是有好处的，首先气囊悬架的重量轻，对减轻车辆自重有很大的帮助。其次使用空气弹簧做减震介质，在行驶中能过滤掉许多的颠簸，保证车辆的舒适性和减小货物的损耗，还能保护底盘的部件。

因为减震原理和钢板悬挂不同，气囊悬挂在通过颠簸路面时的工作姿态能让车辆快速通过该路面，将路面对车速的影响降到最低，也是一种节油的方式。如果说车子用来甩挂，气囊悬挂可以调节车辆高度，方便甩挂和靠台。

车辆气囊悬挂的控制器由瑞立供应，共有两种高度记忆模式，不过后面没有磁铁，不能吸附在车身上。

更适应国情的改进型驾驶室：

这一代的VC66还是延续了前一版本VC46的驾驶室框架，但是在外观上有很多升级，比如可选配外观镀铬覆盖件，要知道日本那边是非常喜欢拿镀铬配件给车辆装饰的。

车辆采用高顶驾驶室，没有单纯的引进日本本土版本的造型，而是在拿到模具之后对驾驶室的顶部做了相应的改进加高，国内版本的GIGA系列高顶驾驶室比海外版的GIGA顶部空间扩大了接近一倍之多，所以车内空间是非常充足的。

车灯的边框采用镀铬的装饰件，边框的整体性较强，可能远看会以为是一体式车灯，其实不然，拆开边框会发现这个车灯是分体的，损坏可以单独更换，有利于降低维护成本。

不知道大家有没有发现，在追求轻量化的时代，许多轻量化牵引车的保险杠都是采用的玻璃钢材质，这有利于减轻自重。但是五十铃并没有在保险杠上做轻量化，从最早的G系列牵引车，到VC46，再到现在的GIGA系列，使用的均为全钢材质保险杠，坚固耐用才是设计初衷。

主驾驶使用的是气囊座椅，带有可调式腰部支撑，调节方式是旋钮，也不要再喷腰部支撑用旋钮不人性化了，又气动调节的好，一分价钱一分货，自己买回来加装个格拉默，伊思灵，要啥有啥，何况腰部支撑调节一般调到一个程度就不回去换了。

日本车被吐槽的一直是内部空间，巨咖虽然车高，但是驾驶室内部还不是平地板设计，中间的鼓包比VC46小不到哪里去。

不过在加高了车顶之后车内身高1米8是完全可以站立的，大体估计一下车内的高度有1米85还多。

车内采用双卧铺的布置方式，下卧铺的宽度完全满足休息的需求，目测宽度在90厘米到100厘米之间。

多功能方向盘进行了一次小改款，把原先ISUZU的小标放大了，在其余变化不大。

车辆采用ECAS电控气囊悬架，在工作台上有调节按键。

后视镜带电调节和电加热，操作按键在仪表盘的右下侧。

买车吧，还是要看用户的意愿，每个车都有他各自的优缺点，这一点不容否认，对于庆铃巨咖而言，现在还是再走一个高端小众的路线，系列车型35万的起售价可能会不太让普通用户去接受，毕竟比别的国产厂商的价格贵出一大截。

但是通过文章也能看出，巨咖的动力链比先前车型做出了翻天覆地的变化，一身名牌的加持也会让车辆在运营中具有良好的可靠性，相信这批车在今后的运营中能够发挥出其高度的可靠性，为物流公司创造出良好的收益。

图/文：夜玫瑰