宝马与大众的关系,宝马和大众是一个公司吗

有改良渐进，有釜底抽薪，更有润物无声。

文｜梁树一

图｜来源网络

股比放开“春风”来，千树万树梨花开。近日，围绕整车合资股比放开，各大跨国车企已经相机而动。

昨天华晨中国官宣，宝马斥资279.4亿元增持25%华晨宝马股权，已经完成交割和工商变更。而上周亦有消息称神龙汽车将进行内部架构调整，旗下标致、雪铁龙两大品牌将分别由法方、中方主导。目前神龙汽车官方并未证实此消息的真实性，亦没有辟谣，按照常理，传闻十有八九为真。

曾经PSA坚信与东风的合作，而今却欲将神龙“分家”，背后与神龙在华低迷的处境不无关系，但与此同时，更重要的是合资车企股比放开。而在虎年春节来临前，福特中国和江铃股份更是官宣，二者以49%对51%股比组建新合资公司“江铃福特科技有限公司”，主攻福特品牌乘用车业务。

这意味着，在长安福特经营陷入困局的当下，福特的“PLAN B”备胎计划已经悄然登场。当然，无论是宝马福特还是标致雪铁龙，这一波在中国市场的新操作，借的都是“整车合资股比放开”的政策“东风”。

去年12月27日，国家发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，该文件指出：自2022年1月1日起，我国取消乘用车企外资股比限制，取消外资车企单一品牌、品类在华最多建立两家合资公司限制。自此，合资车企股比正式放开。

早在1994年，出于保护本土汽车工业、防止外资车企垄断国内市场的考虑，国家制定了合资车企中外资占比不超过50%的规定，但坦白说，这一限制本身并不适用于市场经济体制，只不过彼时没有更好的办法。因此，待本土汽车工业在合作、学习中崛起后，国家先后三次逐步放开合资车企股比。

应对合资股比放开，跨国车企可谓八仙过海各显神通——有改良渐进，有釜底抽薪，更有润物无声。在壹哥看来，合资车企股比全面放开能够有效促进国内汽车工业发展，但与此同时，对现有的合资车企而言，外资股东的话语权得到提升，而本土股东却丧失了有利条件。一进一退之间，一场没有硝烟的斗争已经开始，合资车企之后会如何发展也格外值得期待。

“义薄云天”派：维持现状，力求双赢

代表企业：丰田、本田和日产

目前来看，在合资车企股比放开之后，大多数车企仍选择按兵不动，且甚至不少外资车企此前还公开表示——“不会谋求扩大合资股比”、“努力维护双方合作关系”、“对双方合作表示肯定”……包括以东风日产、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田日系品牌为主的阵营。

需要注意的是，这些愿意选择维持现状的合资车企多存在一个共性——企业处于良性发展。

在壹哥看来，这些车企取得如今不错的成绩并不容易，是一步一个脚印摸索出来的，而一旦外方将目前合资公司内部的平衡打破，不乏出现意外的可能。因此，这些外资车企固然想要扩大股比，但相比之下远不如提升合资公司规模体系，只要能够取得更大幅度的双赢，就不逊于一个人的独胜。

另一方面，由于这些车企目前发展态势良好，所以股东双方并未就合资公司的发展存在太多争执，这也是它们愿意维持现状的原因所在。当然也有例外的就是北京现代，现代汽车集团旗下有两个独立品牌——现代和起亚，其实最近几年韩系车在中国市场的日子并不好过，北京现代和东风悦达起亚都相继陷入亏损。

但在应对合资股比放开这件事上，两家合资车企却采取了完全不同的做法。起亚品牌则是借东风撤离“东风悦达起亚”之际，准备与悦达单独组建新合资公司，预计韩方将持股75%成为控盘大股东，这种做法跟宝马增持华晨宝马做法如出一辙。而现代品牌则选择继续保持现状，维持北京现代中韩股东各持股50%的股权现状。

北京现代总经理崔东佑不久前在接受《车壹条》采访时坦率表示，现代没有调整北京现代合资股比的计划，中韩双方的合资合同2032年才到期。“我们觉得不管干什么，最重要的是讲义气。一，对广大消费者的义气。二，跟经销商的义气。三，对合作伙伴，也就是北汽集团的义气。我们做生意必须得讲点义气，否则谁会跟你保持长期的商务关系呢？”

对照当下跃跃欲试的跨国车企，北京现代韩方总经理的上述表态，是不是可以获颁一枚“义薄云天”奖章？

“釜底抽薪”派：顺势而为，果断出击

代表企业：宝马、大众和起亚

但如果股东双方对现状不满意，那合资车企股比放开就成了一个契机。

早在合资车企股比放开之前，便有不少外资车企已经开始谋划，而目前大众安徽、东风悦达起亚、华晨宝马已经行动，而广汽菲克、广汽三菱、北京奔驰则已有传闻。

从江淮大众到大众安徽，这家合资车企已经成为有史以来国内首个外资命名在前的合资公司，虽然大众安徽还未投产大众系产品，但相信只是时间问题；而最先传出动向的华晨宝马的未来走向也已经基本厘清，华晨已经从合作者沦为只持股25%投资者；兵贵神速的当属东风悦达起亚，在不到半年的时间内，东风公司从东风悦达起亚抽身，两方股东继续增资，起亚控盘的新公司将于4月份登场。

更劲爆的是，有消息称，广汽集团将把对广汽三菱的持股比例降至6.34%，其余股权由三菱商事、三菱汽车持股，而Stellantis集团更单方面发布公告称计划将把广汽菲克的持股比例提升至75%。

需要注意的是，上述计划或已经改变股比的合资公司存在一些共同问题——发展失衡。一类是中、外势力发展失衡，譬如华晨宝马、北京奔驰，且合资公司是本土势力的利润奶牛，在这样的情况下，合资公司沦为外资控盘也就并不意外。

另一类则是合资板块发展失衡，当下的东风悦达起亚、广汽三菱、广汽菲克都在终端市场表现不佳，其中东风悦达起亚更用两年的时间亏损近70亿元，因此，它们已经成为中方央企/国企眼中的“不良资产”，抽身而退正乃及时止损之举。

“润物无声”派：缓兵之计，灵活改良

代表企业：福特中国、标致雪铁龙

若合资公司当下遇窘，维持现状很难平稳发展，且中方又不愿放弃，那么只能进行全新的尝试，譬如如今被爆欲“分家而治”的神龙汽车。

从2016年开始，神龙汽车在终端市场持续下跌，而就连消费者都能看清销量不振的原因是什么，终端销量偏偏仍在继续恶化，甚至跌至不足巅峰期的15%。有消息称，神龙汽车“病情”未能得到控制的原因在于法方的执拗，法方不愿意向“性价比”妥协，对此，股东双方还产生了多次“争执”。

既然观点谈不拢，东风公司又不愿放弃股比，那么双方各执一个品牌各自为战，成败都别埋怨对方，此举看起来也是十分合理的，起码要好过当下。

但也需要注意的是，无论是标致还是雪铁龙，二者均属于stellantis集团旗下品牌，而归属权凌驾于“使用权”，所以即便东风雪铁龙由东风公司主导，若法方拖延产品导入，那么东风雪铁龙几乎没有活下去的可能。似乎东风公司很难在这场“分家”中占得便宜，如果当这套方法行不通之后，其最终的结局也将无奈放弃神龙汽车股权。

因为国有资产需要保值增值，长期亏损的资源“消耗战”，对国有股本的中方车企十分不利。

福特对合资车企股比开放的见解更加独到，其操盘手法也更加隐蔽和高明。比如福特暂时没有调整长安福特的合资股比，虽然这个合资公司在过去三年多时间里一直陷入经营困局，而是以“保留存量、做强增量”的思维去另辟战场。这一点玩法跟大众（安徽）计划何其相似，但具体操盘上又更加“润物无声”。

1月26日，由江铃汽车股份有限公司持股51%、福特汽车持股49%的江铃福特汽车科技（上海）有限公司成立，表面上来看，福特在此次合作中充当的是小股东，但需要注意的是，本身江铃汽车股份有限公司并不是一家本土车企，而是福特在华的合资公司，且福特为第二大股东，最终来看，福特汽车才是江铃福特汽车科技（上海）有限公司大股东。

实际上，如果算上福特持股江铃股份32%的股权，福特在“江铃福特科技”合计持股比例已经上升到65%。不改变现有公司股比，依靠再设新公司对部分业务进行控制，此举或与江铃汽车股份有限公司复杂的股比构成有关，比起搞定9个股东，福特用最简单的操作替代了提升股比，未来仅需进行业务转移即可。

但从明面上看，福特在“江铃福特科技”持股仅为49%，外界看似持股61%的“江铃股份”赢了，实际上背后最大的赢家是福特。套用《潜伏》里余则成的那句“有一种胜利叫撤退”来形容福特的“以退为进”，应该说“有一种体面的胜利叫谦让”。论“套路”玩转高深，福特这一次操作甚至比大众还溜。

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文｜梁树一

图｜来源网络

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昨天华晨中国官宣，宝马斥资279.4亿元增持25%华晨宝马股权，已经完成交割和工商变更。而上周亦有消息称神龙汽车将进行内部架构调整，旗下标致、雪铁龙两大品牌将分别由法方、中方主导。目前神龙汽车官方并未证实此消息的真实性，亦没有辟谣，按照常理，传闻十有八九为真。

曾经PSA坚信与东风的合作，而今却欲将神龙“分家”，背后与神龙在华低迷的处境不无关系，但与此同时，更重要的是合资车企股比放开。而在虎年春节来临前，福特中国和江铃股份更是官宣，二者以49%对51%股比组建新合资公司“江铃福特科技有限公司”，主攻福特品牌乘用车业务。

这意味着，在长安福特经营陷入困局的当下，福特的“PLAN B”备胎计划已经悄然登场。当然，无论是宝马福特还是标致雪铁龙，这一波在中国市场的新操作，借的都是“整车合资股比放开”的政策“东风”。

去年12月27日，国家发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，该文件指出：自2022年1月1日起，我国取消乘用车企外资股比限制，取消外资车企单一品牌、品类在华最多建立两家合资公司限制。自此，合资车企股比正式放开。

早在1994年，出于保护本土汽车工业、防止外资车企垄断国内市场的考虑，国家制定了合资车企中外资占比不超过50%的规定，但坦白说，这一限制本身并不适用于市场经济体制，只不过彼时没有更好的办法。因此，待本土汽车工业在合作、学习中崛起后，国家先后三次逐步放开合资车企股比。

应对合资股比放开，跨国车企可谓八仙过海各显神通——有改良渐进，有釜底抽薪，更有润物无声。在壹哥看来，合资车企股比全面放开能够有效促进国内汽车工业发展，但与此同时，对现有的合资车企而言，外资股东的话语权得到提升，而本土股东却丧失了有利条件。一进一退之间，一场没有硝烟的斗争已经开始，合资车企之后会如何发展也格外值得期待。

“义薄云天”派：维持现状，力求双赢

代表企业：丰田、本田和日产

目前来看，在合资车企股比放开之后，大多数车企仍选择按兵不动，且甚至不少外资车企此前还公开表示——“不会谋求扩大合资股比”、“努力维护双方合作关系”、“对双方合作表示肯定”……包括以东风日产、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田日系品牌为主的阵营。

需要注意的是，这些愿意选择维持现状的合资车企多存在一个共性——企业处于良性发展。

在壹哥看来，这些车企取得如今不错的成绩并不容易，是一步一个脚印摸索出来的，而一旦外方将目前合资公司内部的平衡打破，不乏出现意外的可能。因此，这些外资车企固然想要扩大股比，但相比之下远不如提升合资公司规模体系，只要能够取得更大幅度的双赢，就不逊于一个人的独胜。

另一方面，由于这些车企目前发展态势良好，所以股东双方并未就合资公司的发展存在太多争执，这也是它们愿意维持现状的原因所在。当然也有例外的就是北京现代，现代汽车集团旗下有两个独立品牌——现代和起亚，其实最近几年韩系车在中国市场的日子并不好过，北京现代和东风悦达起亚都相继陷入亏损。

但在应对合资股比放开这件事上，两家合资车企却采取了完全不同的做法。起亚品牌则是借东风撤离“东风悦达起亚”之际，准备与悦达单独组建新合资公司，预计韩方将持股75%成为控盘大股东，这种做法跟宝马增持华晨宝马做法如出一辙。而现代品牌则选择继续保持现状，维持北京现代中韩股东各持股50%的股权现状。

北京现代总经理崔东佑不久前在接受《车壹条》采访时坦率表示，现代没有调整北京现代合资股比的计划，中韩双方的合资合同2032年才到期。“我们觉得不管干什么，最重要的是讲义气。一，对广大消费者的义气。二，跟经销商的义气。三，对合作伙伴，也就是北汽集团的义气。我们做生意必须得讲点义气，否则谁会跟你保持长期的商务关系呢？”

对照当下跃跃欲试的跨国车企，北京现代韩方总经理的上述表态，是不是可以获颁一枚“义薄云天”奖章？

“釜底抽薪”派：顺势而为，果断出击

代表企业：宝马、大众和起亚

但如果股东双方对现状不满意，那合资车企股比放开就成了一个契机。

早在合资车企股比放开之前，便有不少外资车企已经开始谋划，而目前大众安徽、东风悦达起亚、华晨宝马已经行动，而广汽菲克、广汽三菱、北京奔驰则已有传闻。

从江淮大众到大众安徽，这家合资车企已经成为有史以来国内首个外资命名在前的合资公司，虽然大众安徽还未投产大众系产品，但相信只是时间问题；而最先传出动向的华晨宝马的未来走向也已经基本厘清，华晨已经从合作者沦为只持股25%投资者；兵贵神速的当属东风悦达起亚，在不到半年的时间内，东风公司从东风悦达起亚抽身，两方股东继续增资，起亚控盘的新公司将于4月份登场。

更劲爆的是，有消息称，广汽集团将把对广汽三菱的持股比例降至6.34%，其余股权由三菱商事、三菱汽车持股，而Stellantis集团更单方面发布公告称计划将把广汽菲克的持股比例提升至75%。

需要注意的是，上述计划或已经改变股比的合资公司存在一些共同问题——发展失衡。一类是中、外势力发展失衡，譬如华晨宝马、北京奔驰，且合资公司是本土势力的利润奶牛，在这样的情况下，合资公司沦为外资控盘也就并不意外。

另一类则是合资板块发展失衡，当下的东风悦达起亚、广汽三菱、广汽菲克都在终端市场表现不佳，其中东风悦达起亚更用两年的时间亏损近70亿元，因此，它们已经成为中方央企/国企眼中的“不良资产”，抽身而退正乃及时止损之举。

“润物无声”派：缓兵之计，灵活改良

代表企业：福特中国、标致雪铁龙

若合资公司当下遇窘，维持现状很难平稳发展，且中方又不愿放弃，那么只能进行全新的尝试，譬如如今被爆欲“分家而治”的神龙汽车。

从2016年开始，神龙汽车在终端市场持续下跌，而就连消费者都能看清销量不振的原因是什么，终端销量偏偏仍在继续恶化，甚至跌至不足巅峰期的15%。有消息称，神龙汽车“病情”未能得到控制的原因在于法方的执拗，法方不愿意向“性价比”妥协，对此，股东双方还产生了多次“争执”。

既然观点谈不拢，东风公司又不愿放弃股比，那么双方各执一个品牌各自为战，成败都别埋怨对方，此举看起来也是十分合理的，起码要好过当下。

但也需要注意的是，无论是标致还是雪铁龙，二者均属于stellantis集团旗下品牌，而归属权凌驾于“使用权”，所以即便东风雪铁龙由东风公司主导，若法方拖延产品导入，那么东风雪铁龙几乎没有活下去的可能。似乎东风公司很难在这场“分家”中占得便宜，如果当这套方法行不通之后，其最终的结局也将无奈放弃神龙汽车股权。

因为国有资产需要保值增值，长期亏损的资源“消耗战”，对国有股本的中方车企十分不利。

福特对合资车企股比开放的见解更加独到，其操盘手法也更加隐蔽和高明。比如福特暂时没有调整长安福特的合资股比，虽然这个合资公司在过去三年多时间里一直陷入经营困局，而是以“保留存量、做强增量”的思维去另辟战场。这一点玩法跟大众（安徽）计划何其相似，但具体操盘上又更加“润物无声”。

1月26日，由江铃汽车股份有限公司持股51%、福特汽车持股49%的江铃福特汽车科技（上海）有限公司成立，表面上来看，福特在此次合作中充当的是小股东，但需要注意的是，本身江铃汽车股份有限公司并不是一家本土车企，而是福特在华的合资公司，且福特为第二大股东，最终来看，福特汽车才是江铃福特汽车科技（上海）有限公司大股东。

实际上，如果算上福特持股江铃股份32%的股权，福特在“江铃福特科技”合计持股比例已经上升到65%。不改变现有公司股比，依靠再设新公司对部分业务进行控制，此举或与江铃汽车股份有限公司复杂的股比构成有关，比起搞定9个股东，福特用最简单的操作替代了提升股比，未来仅需进行业务转移即可。

但从明面上看，福特在“江铃福特科技”持股仅为49%，外界看似持股61%的“江铃股份”赢了，实际上背后最大的赢家是福特。套用《潜伏》里余则成的那句“有一种胜利叫撤退”来形容福特的“以退为进”，应该说“有一种体面的胜利叫谦让”。论“套路”玩转高深，福特这一次操作甚至比大众还溜。