试驾天籁2.0l视频,试驾天籁2021款2.0视频

前几天出门去贵州旅游，在某嗨租车APP上看到有新天籁2.0T的车型时，我感到很意外，因为这个平台提供的B级轿车一般都是小排量或者低功率版本，例如速腾提供的是1.6L而不是1.4T，而迈腾提供的是1.4T而不是2.0T。

而当我提车时看到19英寸大轮毂和分段式双天窗时，我就更加意外了，因为拥有这两个配置的，要么是26.98万的顶配，要么是26.58万的次顶配（后来确认是次顶配版本），而租过车的朋友都知道，租车公司提供的大多数车型，都是连倒车影像都不具备的低配版本，天籁指导价从17.98万开始，某嗨居然直接提供了一个26.5万元以上的高配？

毫无疑问，这种情况对于某嗨来说是不太正常的，有理由推测东风日产和某嗨租车达成了某种合作协议。我的猜测有两个：一是厂家希望通过租车公司，让更多的人体验、感受2.0T版本；二是具有VC-Turbo可变压缩比技术的2.0T发动机，在天籁上的可靠性存疑，希望以租车的方式投入市场，进行检验。

不是内部人士，只能这样简单推理，是否准确也不重要了，能以不到200元/天的价格体验到天籁2.0T的次顶配，是一件比旅游还开心的事。要知道现在天籁在全国售出的2.0T版本都没多少，26.58万的次顶配，更是可能连三位数都不到，而我，可以和它进行整整两天的亲密接触。

那么这款车到底怎么样？两天之后，我对它又有了怎样新的认识？

2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机，是这一代天籁换代时最核心的宣传卖点，不过尴尬的是，因为说不清道不明的原因，从去年年底上市后，这款车在长达近半年时间里，都只交付了2.0L自然吸气的版本，2.0T的版本，直到最近几个月才逐渐开始向消费者交付。

所以虽然去过几次日产的4S店，这还是我第一次体验到2.0T版的天籁，右脚踩到油门踏板上时，内心还是有点小激动的。不过刚开到路上时，它并没有给我特别的感受。

怎么说呢，和之前在4S店短暂试驾2.0L自吸版相比，2.0T版的绝对动力肯定要强得多，不过在发挥空间不大的市区路段，这两个版本开起来其实没有特别明显的差别。踏板初段都是中规中矩，平稳提速时，CVT的响应、发动机舱传来的噪音，基本都别无二致，就像是两个性格非常相似的亲兄弟。

当然，它们的潜力，是完全不同的。

来到高架上，2.0T的252马力才能充分发挥出来。之前在4S店试驾2.0L版的时候，即便是在市区路段，遇到车流稀少的地方，还是能够很轻易地感受到动力的极限，而在高架上，如果不是想感受绝对的提速感，我全程提速、超车，都不用把油门踩到底。

不过，和动力相近、甚至差半个档次的其它品牌车型相比，天籁的提速能力和推背感，并不完全成正比。这是CVT的“功劳”，你在明确需要提速的时候，动力衔接的瞬间，没有一个瞬间爆发的点，就算是从1800转巡航直接地板油，发动机的转速也不会瞬间飙升到4000转以上，而是先跳到3500转左右，然后继续向上攀升。

但是，时速的提升速度，却比你身体感受到的要快很多，原本只想提速超一下车，瞄一眼时速表，不知不觉就已经逼近100km/h了。

来到限速100km/h以上的高速上，这种动力游刃有余的感觉还是一样的，不管油门怎么踩，你感受不到猛烈的推背感，但同时你内心知道，它的动力就在那里等着你，只要你想超车，不用犹豫，油门到底，风轻云淡。

如果从好开的角度，天籁2.0T几乎是无可挑剔的。

转向力度全程都比较轻柔。CVT变速箱响应不慢，但一点都不突兀，你需要多少动力，它能从容而及时地给到你，不多，也不少。偶尔需要急加速的时候，它的姿态依然是从容的，就算副驾驶上的美女正在喝水，也不会一下子泼了一身。

对于小沟小坎的处理，也是从容不迫的，19英寸的扁轮胎并没有把路面的细碎震动传递到车舱内，减震、悬架的风格，同样是轻柔有余。除了突然遇到一条减速带没来得及刹车时，会明显感觉到悬架“顶到头”的冲击，在大多数路面上，这台车都不会让车内的乘客皱眉。

然而，如果从好玩的角度来看，它就显得相当无趣了。

转向力度轻柔并不是问题，问题是工程师似乎有意模糊了它的指向性，上下高速的匝道弯，我很难通过方向盘的回馈来精准判断转弯的力度，而是需要更加依赖眼睛的判断；而从贵阳到西江千户苗寨的高速，几乎都是在山内穿梭的高速弯，限速110km/h的路段，我几乎不敢把速度提到限制速度。

还有底盘的质感，如上所说，天籁的轮胎、悬架并没有把过多震动传递进车舱，但同时路感也被隔绝地差不多了，而它的这种舒适，又和雪铁龙那种柔韧、扎实的舒适不同，你只是感觉到悬架偏软，但并没有多少韧劲儿。

而从乐趣的角度而言，缺乏推背感不是好事，各种工况下发动机的噪音、排气声浪都被良好的隔音措施压制下来，也不见得是好事。搭载VC-Turbo的天籁，动力很强，但你只是在需要超车的时候，才想起来要深踩一下油门，随后就又回到踏踏实实的开车状态了。

所以我的建议是，如果你想买一台好开而动力强的车，天籁无可挑剔；如果你想买一台开起来好玩的车，不要被它6秒级的提速能力迷惑，这并不是一台操控取向的车型；而如果你认准要买天籁2.0T，那么我也不建议你为了19英寸大轮毂而选择顶配和次顶配，因为这套轮胎，并没有让天籁变得更运动。

毕竟，这是一台连运动模式都没有的车。

其实天籁给我的第一个印象，是安静。

这种安静感是从关上门的一瞬间就感受到的，那种和外界的隔绝感非常强烈，即便是和豪华品牌的B级车相比，天籁的隔音也绝对处于第一梯队。

而从启动发动机，到市区内的中低速通行，再到高速、高架上的高速行驶，这台车的NVH也都全程没有“翻车”的地方。怠速和低速行使时的发动机噪音，只是让你感觉到它在运转，高架、高速上急加速时，声浪也没有大到足以打断车内乘客的聊天，全程都被隔音措施稳稳地压制着。

而让我最惊喜的，是风噪表现，和我平时开的那台沃尔沃S60L相比，天籁的风噪表现反而更像豪华车的水准。

不过除了NVH之外，这款车的其它小地方，就是缺点居多了。

首先是内饰的质感，在近两年换代的合资品牌B级车中，天籁的内饰设计是最平淡无奇的，整个车舱内几乎找不到任何一个可以提升质感的细节。

钢琴烤漆、镀铬饰条这种提升高级感的材料和工艺，在天籁内部用的非常“节制”；中控台上大片的所谓软性材质，摸起来其实和硬塑料已经十分接近了；各种旋钮、按钮的设计，基本都只有功能性，而不像吉利、上汽等自主品牌，会以各种镀铬镶边或整个金属面包覆的方式进行点缀。

全液晶仪表盘，在顶配和次顶配上也没有出现；中控屏的尺寸就不提了，界面流畅度依然是几年前的水平，画面精细度则是十几年前诺基亚时代的表现了，不用凑到屏幕前，你都能感受到明显的像素颗粒感。而当我进入倒车模式时，这种聊胜于无的画质，才让我对低画质有了进一步的理解：

坐在车内细细推敲，你会感觉到天籁内部处处都体现出一个主旨——节约成本。到了晚上车内各种按键背光灯亮起的时候，你会感觉到车舱内亮起了一大片小红点，除了空调冷、热风旋钮和ECO模式的按键之外，全部按键都是一致的红色背光灯，换挡的时候，挡位标识的颜色也不会有所变化，你只能通过仪表盘上的挡位显示来判断你到底是挂到了N挡、D挡还是L挡。

打开后备箱，你会看到一个光秃秃的空间，看不到任何一个挂钩或者网兜。掀开盖板，会发现这是一张像硬纸板一样的材料，掀起来的时候，这张板甚至会因为自身不算大的重量发生弯曲。

在节约成本的角度，天籁做到了极致。

不过值得庆幸的是，天籁用料和设计上的不足，基本都体现在车内，只有车主或者乘客才能感受得到，从外部看的话，这依然是一台造型突出、漆水亮眼的好车。

整车的优缺点，上面已经说得差不多了，到最后大家应该还有一个比较关心的问题，就是这台VC-Turbo的油耗表现到底如何？我租车的这两天，行驶的路况非常简单，就是从贵阳北站穿过市区直接上高速，抵达西江千户苗寨，然后再原路返回，中间市区路段行驶大约30公里（中间在黔西南行政区下高速，吃了一次饭），余下的就是高架和高速路段。

出发的时候车辆是满油状态，往返之后总里程是418公里，再加油到跳枪，一共加了31.86升，换算下来的油耗，为7.6升/百公里。考虑到提车时，某嗨APP服务员在加满油再交车的一小段路程，这次行驶的真实油耗，应该在7.4升/百公里左右。

如何评价这个油耗表现呢？对于一台252马力的B级轿车而言，高速、高架为主的路况下实现7.4升/百公里的油耗，绝对不算高，但是考虑很多人对于可变压缩比技术的期待，这种表现就显得普普通通了。因为同级别的宝马3系、大众迈腾或者我自己那台S60L，同样路况下的油耗也基本不会高于8升/百公里之间。

当然，这毕竟是穿着19英寸大轮胎的次顶配，如果是17英寸的中低配版本，油耗可能就是另一码事了。

前几天出门去贵州旅游，在某嗨租车APP上看到有新天籁2.0T的车型时，我感到很意外，因为这个平台提供的B级轿车一般都是小排量或者低功率版本，例如速腾提供的是1.6L而不是1.4T，而迈腾提供的是1.4T而不是2.0T。

而当我提车时看到19英寸大轮毂和分段式双天窗时，我就更加意外了，因为拥有这两个配置的，要么是26.98万的顶配，要么是26.58万的次顶配（后来确认是次顶配版本），而租过车的朋友都知道，租车公司提供的大多数车型，都是连倒车影像都不具备的低配版本，天籁指导价从17.98万开始，某嗨居然直接提供了一个26.5万元以上的高配？

毫无疑问，这种情况对于某嗨来说是不太正常的，有理由推测东风日产和某嗨租车达成了某种合作协议。我的猜测有两个：一是厂家希望通过租车公司，让更多的人体验、感受2.0T版本；二是具有VC-Turbo可变压缩比技术的2.0T发动机，在天籁上的可靠性存疑，希望以租车的方式投入市场，进行检验。

不是内部人士，只能这样简单推理，是否准确也不重要了，能以不到200元/天的价格体验到天籁2.0T的次顶配，是一件比旅游还开心的事。要知道现在天籁在全国售出的2.0T版本都没多少，26.58万的次顶配，更是可能连三位数都不到，而我，可以和它进行整整两天的亲密接触。

那么这款车到底怎么样？两天之后，我对它又有了怎样新的认识？

2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机，是这一代天籁换代时最核心的宣传卖点，不过尴尬的是，因为说不清道不明的原因，从去年年底上市后，这款车在长达近半年时间里，都只交付了2.0L自然吸气的版本，2.0T的版本，直到最近几个月才逐渐开始向消费者交付。

所以虽然去过几次日产的4S店，这还是我第一次体验到2.0T版的天籁，右脚踩到油门踏板上时，内心还是有点小激动的。不过刚开到路上时，它并没有给我特别的感受。

怎么说呢，和之前在4S店短暂试驾2.0L自吸版相比，2.0T版的绝对动力肯定要强得多，不过在发挥空间不大的市区路段，这两个版本开起来其实没有特别明显的差别。踏板初段都是中规中矩，平稳提速时，CVT的响应、发动机舱传来的噪音，基本都别无二致，就像是两个性格非常相似的亲兄弟。

当然，它们的潜力，是完全不同的。

来到高架上，2.0T的252马力才能充分发挥出来。之前在4S店试驾2.0L版的时候，即便是在市区路段，遇到车流稀少的地方，还是能够很轻易地感受到动力的极限，而在高架上，如果不是想感受绝对的提速感，我全程提速、超车，都不用把油门踩到底。

不过，和动力相近、甚至差半个档次的其它品牌车型相比，天籁的提速能力和推背感，并不完全成正比。这是CVT的“功劳”，你在明确需要提速的时候，动力衔接的瞬间，没有一个瞬间爆发的点，就算是从1800转巡航直接地板油，发动机的转速也不会瞬间飙升到4000转以上，而是先跳到3500转左右，然后继续向上攀升。

但是，时速的提升速度，却比你身体感受到的要快很多，原本只想提速超一下车，瞄一眼时速表，不知不觉就已经逼近100km/h了。

来到限速100km/h以上的高速上，这种动力游刃有余的感觉还是一样的，不管油门怎么踩，你感受不到猛烈的推背感，但同时你内心知道，它的动力就在那里等着你，只要你想超车，不用犹豫，油门到底，风轻云淡。

如果从好开的角度，天籁2.0T几乎是无可挑剔的。

转向力度全程都比较轻柔。CVT变速箱响应不慢，但一点都不突兀，你需要多少动力，它能从容而及时地给到你，不多，也不少。偶尔需要急加速的时候，它的姿态依然是从容的，就算副驾驶上的美女正在喝水，也不会一下子泼了一身。

对于小沟小坎的处理，也是从容不迫的，19英寸的扁轮胎并没有把路面的细碎震动传递到车舱内，减震、悬架的风格，同样是轻柔有余。除了突然遇到一条减速带没来得及刹车时，会明显感觉到悬架“顶到头”的冲击，在大多数路面上，这台车都不会让车内的乘客皱眉。

然而，如果从好玩的角度来看，它就显得相当无趣了。

转向力度轻柔并不是问题，问题是工程师似乎有意模糊了它的指向性，上下高速的匝道弯，我很难通过方向盘的回馈来精准判断转弯的力度，而是需要更加依赖眼睛的判断；而从贵阳到西江千户苗寨的高速，几乎都是在山内穿梭的高速弯，限速110km/h的路段，我几乎不敢把速度提到限制速度。

还有底盘的质感，如上所说，天籁的轮胎、悬架并没有把过多震动传递进车舱，但同时路感也被隔绝地差不多了，而它的这种舒适，又和雪铁龙那种柔韧、扎实的舒适不同，你只是感觉到悬架偏软，但并没有多少韧劲儿。

而从乐趣的角度而言，缺乏推背感不是好事，各种工况下发动机的噪音、排气声浪都被良好的隔音措施压制下来，也不见得是好事。搭载VC-Turbo的天籁，动力很强，但你只是在需要超车的时候，才想起来要深踩一下油门，随后就又回到踏踏实实的开车状态了。

所以我的建议是，如果你想买一台好开而动力强的车，天籁无可挑剔；如果你想买一台开起来好玩的车，不要被它6秒级的提速能力迷惑，这并不是一台操控取向的车型；而如果你认准要买天籁2.0T，那么我也不建议你为了19英寸大轮毂而选择顶配和次顶配，因为这套轮胎，并没有让天籁变得更运动。

毕竟，这是一台连运动模式都没有的车。

其实天籁给我的第一个印象，是安静。

这种安静感是从关上门的一瞬间就感受到的，那种和外界的隔绝感非常强烈，即便是和豪华品牌的B级车相比，天籁的隔音也绝对处于第一梯队。

而从启动发动机，到市区内的中低速通行，再到高速、高架上的高速行驶，这台车的NVH也都全程没有“翻车”的地方。怠速和低速行使时的发动机噪音，只是让你感觉到它在运转，高架、高速上急加速时，声浪也没有大到足以打断车内乘客的聊天，全程都被隔音措施稳稳地压制着。

而让我最惊喜的，是风噪表现，和我平时开的那台沃尔沃S60L相比，天籁的风噪表现反而更像豪华车的水准。

不过除了NVH之外，这款车的其它小地方，就是缺点居多了。

首先是内饰的质感，在近两年换代的合资品牌B级车中，天籁的内饰设计是最平淡无奇的，整个车舱内几乎找不到任何一个可以提升质感的细节。

钢琴烤漆、镀铬饰条这种提升高级感的材料和工艺，在天籁内部用的非常“节制”；中控台上大片的所谓软性材质，摸起来其实和硬塑料已经十分接近了；各种旋钮、按钮的设计，基本都只有功能性，而不像吉利、上汽等自主品牌，会以各种镀铬镶边或整个金属面包覆的方式进行点缀。

全液晶仪表盘，在顶配和次顶配上也没有出现；中控屏的尺寸就不提了，界面流畅度依然是几年前的水平，画面精细度则是十几年前诺基亚时代的表现了，不用凑到屏幕前，你都能感受到明显的像素颗粒感。而当我进入倒车模式时，这种聊胜于无的画质，才让我对低画质有了进一步的理解：

坐在车内细细推敲，你会感觉到天籁内部处处都体现出一个主旨——节约成本。到了晚上车内各种按键背光灯亮起的时候，你会感觉到车舱内亮起了一大片小红点，除了空调冷、热风旋钮和ECO模式的按键之外，全部按键都是一致的红色背光灯，换挡的时候，挡位标识的颜色也不会有所变化，你只能通过仪表盘上的挡位显示来判断你到底是挂到了N挡、D挡还是L挡。

打开后备箱，你会看到一个光秃秃的空间，看不到任何一个挂钩或者网兜。掀开盖板，会发现这是一张像硬纸板一样的材料，掀起来的时候，这张板甚至会因为自身不算大的重量发生弯曲。

在节约成本的角度，天籁做到了极致。

不过值得庆幸的是，天籁用料和设计上的不足，基本都体现在车内，只有车主或者乘客才能感受得到，从外部看的话，这依然是一台造型突出、漆水亮眼的好车。

整车的优缺点，上面已经说得差不多了，到最后大家应该还有一个比较关心的问题，就是这台VC-Turbo的油耗表现到底如何？我租车的这两天，行驶的路况非常简单，就是从贵阳北站穿过市区直接上高速，抵达西江千户苗寨，然后再原路返回，中间市区路段行驶大约30公里（中间在黔西南行政区下高速，吃了一次饭），余下的就是高架和高速路段。

出发的时候车辆是满油状态，往返之后总里程是418公里，再加油到跳枪，一共加了31.86升，换算下来的油耗，为7.6升/百公里。考虑到提车时，某嗨APP服务员在加满油再交车的一小段路程，这次行驶的真实油耗，应该在7.4升/百公里左右。

如何评价这个油耗表现呢？对于一台252马力的B级轿车而言，高速、高架为主的路况下实现7.4升/百公里的油耗，绝对不算高，但是考虑很多人对于可变压缩比技术的期待，这种表现就显得普普通通了。因为同级别的宝马3系、大众迈腾或者我自己那台S60L，同样路况下的油耗也基本不会高于8升/百公里之间。

当然，这毕竟是穿着19英寸大轮胎的次顶配，如果是17英寸的中低配版本，油耗可能就是另一码事了。