大众7速干式双离合变速箱换油视频,大众7速干式双离合更换费用

DCT-double clutch transmission，这是双离合变速器的英文缩写。

分析这种变速器的优缺点应当基于DCT而非“DSG”！direct shift gearbox的释义为直接换挡变速器，这仅仅是大众汽车一家的专用名词。然而很多对于双离合变速器的差评都来自DSG，其次则是诸如格特拉克、上汽通用等少数品牌的干式双离合；这是不能混淆的概念，否则汽车从业就没有优秀的变速器了。

因为AT机型中也有爱信精机、采埃孚、捷科特、派沃泰、通用等品牌的AT存在较为严重的换挡顿挫问题，其中还有部分知名品牌存在透漏或异常磨损的通病；CVT就更不用说了，即便是优秀品牌的优秀机型也是缺点大于优点，大部分都存在突出的滑行顿挫与低温保护问题，所以分析变速器的品质只能基于类型而不是某一个或几个品牌，这叫做以偏概全，那么双离合变速器究竟如何呢？

「双离合器＋齿轮箱」等于双离合变速器，单纯的双离合指的仅仅是“两组离合器”而已。齿轮箱的使用寿命是完全不用担心的，因其结构与概念都与AT、MT、AMT三种机型相同，都是基于manual transmission（手动变速器）打造的哦。

其中MT/AMT广泛应用于乘用车、客车和重载货车，由此可见齿轮箱的使用寿命是非常夸张的；双离合变速器也只是由两根动力输入轴分别控制奇数和偶数前进挡，齿轮的基础概念并没有变化，说白了就是“AMT PLUS”或者“AMT×2”，所以这一部分并不用担心。

离合器的概念是控制发动机与变速器的结合与分离，手动挡是这样、AMT/DCT也不例外；区别是MT/AMT用的都是“干摩擦式离合器”，也就是没有任何散热和润滑系统的原始类型的离合器，而且只有一组。离合器会在膜片弹簧的作用下通过压盘给离合器片加压，将离合器片稳稳地压在发动机的飞轮上；飞轮是发动机的动力输出端，以转动的方式输出动力，离合器在全联动状态下会通过高压力实现极大的摩擦力，飞轮的转矩低于两者的摩擦力则不会出现打滑，于是飞轮则能带动离合器和离合器的动力输出轴以转动方式传递动力。

离合器的动力输出轴会带动齿轮运转，齿轮进行动力调整后再驱动车轮；那么离合器究竟为什么会被定义为“损耗件”，为何要定期更换呢？

「半联动」是造成离合器耐用性较差的原因，在起步时发动机的转速比较低，起步又需要平稳缓慢；那么踩油门拉升转速之后瞬间结合离合器和变速箱的话，车辆即使能起步也是“弹射起步”，这会影响驾驶安全，重载货车很容易出问题。

所以起步的时候就需要“平缓”，平缓的方式是以低转速（弱输出）来慢慢加速；但是低转速的输出功率低于行驶阻力，如果在起步时让离合器正常与飞轮结合，阻力就会让飞轮停转、也就是发动机熄火。想要不熄火地平稳起步——需要做的是“输出动力的同时抵消阻力”，实现的方式为半联动，也就是降低离合器压盘的压力，让飞轮与离合器片的摩擦系数低于飞轮的转矩——此时就会出现飞轮与离合器的打滑，打滑的过程还能缓慢传递损耗之后剩余不多的动力，但打滑同时抵消了阻力，弱动力缓慢的蓄力则能平稳起步了。但是飞轮与离合器片的打滑会磨损离合器片和压盘，频繁的半联动操作就会让离合器的使用寿命缩短。

双离合器变速器就是两组上述类型的离合器，不过这是最基础的「干式双离合器」！

DCT与MT/AMT的区别就是多出一组离合器，两组离合器各自控制一根动力输入轴，可以理解为“离合器×2”，这与上述内容其实是一样的。但是这种离合器的问题会更严重，因为DCT是自动变速器而且换挡积极性很高；AMT同样使用干摩擦式离合器但用于货车也没有问题，因为TCU控制单元都“懒得换挡”，低速时也主要是以改变发动机转速来调速，车速变化不大基本不换挡，换挡积极性低则半联动的频率也会低，离合器也就会耐用一些。而且AMT用于商用车型时，在重载起步、爬坡、下坡等路况还是以手动模式为主，这是DCT用户不能接受的。

DCT在乘用车里曾经被视为与AT相同级别的自动变速器，毕竟推广这种变速器的是大众汽车；但是大众汽车为了控制制造成本，至今还给大量的车用DQ200干式七档。两组离合器高频率的换挡则会高频率的半联动，而摩擦必然会产生热能，高温必然会降低离合器片与飞轮的摩擦系数——DCT的发热量可以理解我AMT的两倍，综合换挡频率则是更多倍。于是频繁的拥堵就会造成频繁的高温，频繁的高温就会加大磨损程度，离合器的使用寿命就会很低，重点是高温还有可能造成换挡失灵的问题，但是双离合变速器也不止这一种类型，也不只是DSG这一个品牌。

不再谈齿轮箱，仅讨论变速器——双离合器变速器还有湿式类型。

湿式离合器会通过中间的轴承以旋转的离心力，将变速箱油飞散到离合器摩擦片上，从而起到润滑和散热的作用；变速箱油的流动是能够吸热和散热的，润滑效果自然无需赘述了。有了这套系统的离合器总成的使用寿命就能大幅延长了，驾驶风格剽悍一些也能用20万公里左右，高标准超过30万公里也不算夸张哦。

家用代步汽车年均按照2万公里计算（这算高标准），貌似大部分车辆都能在车龄15年左右才需要更换；然而这时候的车辆怕是已经换过两三任车主了，所以湿式双离合不再需要担心使用寿命的问题，其实液力变矩器的使用寿命也不见得会有这么长，因其内部有单向锁止离合器。那么剩下的问题就是换挡平顺与否？

双离合变速器其实要比AT平顺，或者说AT的优点从来都不是平顺！

因为换挡的平顺与否取决于换挡逻辑与换挡速度，换挡速度过慢的话，换挡过程中的发动机失去油门信号就会出现转速的快速回落；完成换挡准备结合发动机与变速器的瞬间，转速可能只有1000-1500rpm。这个转速对应的功率（马力）能实现的车速标准，可能会远低于滑行的车速——于是就会出现“发动机制动”，如果不踩油门则会持续制动，踩油门则是「顿挫」。

因为结合前进挡后继续踩油门，发动机制动只是一瞬间，先减速再加速就是顿挫了；所以想要解决换挡顿挫就要提高换挡速度，双离合器变速器用两组离合器控制两根轴，在分离前进挡的时候就会做好结合另一个前进挡的准备动作，分离瞬间就能结合。于是换挡的速度即便是普通代步车用的双离合变速器都能达到百十毫秒左右，这是能超过大部分AT的哦，所以这种变速器的换挡是可以足够平顺的。

至于低速换挡偶尔出现顿挫其实是AT和湿式双离合的通病，TCU错误判断升降档的意图，该升档的时候降档、之后纠错在修改，换挡时间延长则有可能出现顿挫了。不过即便是DSG系列也有少数高标准的湿式双离合还算平顺，其他品牌的湿式双离合有一些是可以超过优秀AT的，所以湿式双离合并没有什么不能接受。奥迪邦奇曾经使用的CVT也用单组湿式多片式离合器，适时四驱与部分全时四驱车只要用限滑差速器，也都会是湿式多片式离合器，至此还有什么需要担心的呢？DSG代表不了什么。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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DCT-double clutch transmission，这是双离合变速器的英文缩写。

分析这种变速器的优缺点应当基于DCT而非“DSG”！direct shift gearbox的释义为直接换挡变速器，这仅仅是大众汽车一家的专用名词。然而很多对于双离合变速器的差评都来自DSG，其次则是诸如格特拉克、上汽通用等少数品牌的干式双离合；这是不能混淆的概念，否则汽车从业就没有优秀的变速器了。

因为AT机型中也有爱信精机、采埃孚、捷科特、派沃泰、通用等品牌的AT存在较为严重的换挡顿挫问题，其中还有部分知名品牌存在透漏或异常磨损的通病；CVT就更不用说了，即便是优秀品牌的优秀机型也是缺点大于优点，大部分都存在突出的滑行顿挫与低温保护问题，所以分析变速器的品质只能基于类型而不是某一个或几个品牌，这叫做以偏概全，那么双离合变速器究竟如何呢？

「双离合器＋齿轮箱」等于双离合变速器，单纯的双离合指的仅仅是“两组离合器”而已。齿轮箱的使用寿命是完全不用担心的，因其结构与概念都与AT、MT、AMT三种机型相同，都是基于manual transmission（手动变速器）打造的哦。

其中MT/AMT广泛应用于乘用车、客车和重载货车，由此可见齿轮箱的使用寿命是非常夸张的；双离合变速器也只是由两根动力输入轴分别控制奇数和偶数前进挡，齿轮的基础概念并没有变化，说白了就是“AMT PLUS”或者“AMT×2”，所以这一部分并不用担心。

离合器的概念是控制发动机与变速器的结合与分离，手动挡是这样、AMT/DCT也不例外；区别是MT/AMT用的都是“干摩擦式离合器”，也就是没有任何散热和润滑系统的原始类型的离合器，而且只有一组。离合器会在膜片弹簧的作用下通过压盘给离合器片加压，将离合器片稳稳地压在发动机的飞轮上；飞轮是发动机的动力输出端，以转动的方式输出动力，离合器在全联动状态下会通过高压力实现极大的摩擦力，飞轮的转矩低于两者的摩擦力则不会出现打滑，于是飞轮则能带动离合器和离合器的动力输出轴以转动方式传递动力。

离合器的动力输出轴会带动齿轮运转，齿轮进行动力调整后再驱动车轮；那么离合器究竟为什么会被定义为“损耗件”，为何要定期更换呢？

「半联动」是造成离合器耐用性较差的原因，在起步时发动机的转速比较低，起步又需要平稳缓慢；那么踩油门拉升转速之后瞬间结合离合器和变速箱的话，车辆即使能起步也是“弹射起步”，这会影响驾驶安全，重载货车很容易出问题。

所以起步的时候就需要“平缓”，平缓的方式是以低转速（弱输出）来慢慢加速；但是低转速的输出功率低于行驶阻力，如果在起步时让离合器正常与飞轮结合，阻力就会让飞轮停转、也就是发动机熄火。想要不熄火地平稳起步——需要做的是“输出动力的同时抵消阻力”，实现的方式为半联动，也就是降低离合器压盘的压力，让飞轮与离合器片的摩擦系数低于飞轮的转矩——此时就会出现飞轮与离合器的打滑，打滑的过程还能缓慢传递损耗之后剩余不多的动力，但打滑同时抵消了阻力，弱动力缓慢的蓄力则能平稳起步了。但是飞轮与离合器片的打滑会磨损离合器片和压盘，频繁的半联动操作就会让离合器的使用寿命缩短。

双离合器变速器就是两组上述类型的离合器，不过这是最基础的「干式双离合器」！

DCT与MT/AMT的区别就是多出一组离合器，两组离合器各自控制一根动力输入轴，可以理解为“离合器×2”，这与上述内容其实是一样的。但是这种离合器的问题会更严重，因为DCT是自动变速器而且换挡积极性很高；AMT同样使用干摩擦式离合器但用于货车也没有问题，因为TCU控制单元都“懒得换挡”，低速时也主要是以改变发动机转速来调速，车速变化不大基本不换挡，换挡积极性低则半联动的频率也会低，离合器也就会耐用一些。而且AMT用于商用车型时，在重载起步、爬坡、下坡等路况还是以手动模式为主，这是DCT用户不能接受的。

DCT在乘用车里曾经被视为与AT相同级别的自动变速器，毕竟推广这种变速器的是大众汽车；但是大众汽车为了控制制造成本，至今还给大量的车用DQ200干式七档。两组离合器高频率的换挡则会高频率的半联动，而摩擦必然会产生热能，高温必然会降低离合器片与飞轮的摩擦系数——DCT的发热量可以理解我AMT的两倍，综合换挡频率则是更多倍。于是频繁的拥堵就会造成频繁的高温，频繁的高温就会加大磨损程度，离合器的使用寿命就会很低，重点是高温还有可能造成换挡失灵的问题，但是双离合变速器也不止这一种类型，也不只是DSG这一个品牌。

不再谈齿轮箱，仅讨论变速器——双离合器变速器还有湿式类型。

湿式离合器会通过中间的轴承以旋转的离心力，将变速箱油飞散到离合器摩擦片上，从而起到润滑和散热的作用；变速箱油的流动是能够吸热和散热的，润滑效果自然无需赘述了。有了这套系统的离合器总成的使用寿命就能大幅延长了，驾驶风格剽悍一些也能用20万公里左右，高标准超过30万公里也不算夸张哦。

家用代步汽车年均按照2万公里计算（这算高标准），貌似大部分车辆都能在车龄15年左右才需要更换；然而这时候的车辆怕是已经换过两三任车主了，所以湿式双离合不再需要担心使用寿命的问题，其实液力变矩器的使用寿命也不见得会有这么长，因其内部有单向锁止离合器。那么剩下的问题就是换挡平顺与否？

双离合变速器其实要比AT平顺，或者说AT的优点从来都不是平顺！

因为换挡的平顺与否取决于换挡逻辑与换挡速度，换挡速度过慢的话，换挡过程中的发动机失去油门信号就会出现转速的快速回落；完成换挡准备结合发动机与变速器的瞬间，转速可能只有1000-1500rpm。这个转速对应的功率（马力）能实现的车速标准，可能会远低于滑行的车速——于是就会出现“发动机制动”，如果不踩油门则会持续制动，踩油门则是「顿挫」。

因为结合前进挡后继续踩油门，发动机制动只是一瞬间，先减速再加速就是顿挫了；所以想要解决换挡顿挫就要提高换挡速度，双离合器变速器用两组离合器控制两根轴，在分离前进挡的时候就会做好结合另一个前进挡的准备动作，分离瞬间就能结合。于是换挡的速度即便是普通代步车用的双离合变速器都能达到百十毫秒左右，这是能超过大部分AT的哦，所以这种变速器的换挡是可以足够平顺的。

至于低速换挡偶尔出现顿挫其实是AT和湿式双离合的通病，TCU错误判断升降档的意图，该升档的时候降档、之后纠错在修改，换挡时间延长则有可能出现顿挫了。不过即便是DSG系列也有少数高标准的湿式双离合还算平顺，其他品牌的湿式双离合有一些是可以超过优秀AT的，所以湿式双离合并没有什么不能接受。奥迪邦奇曾经使用的CVT也用单组湿式多片式离合器，适时四驱与部分全时四驱车只要用限滑差速器，也都会是湿式多片式离合器，至此还有什么需要担心的呢？DSG代表不了什么。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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