2021,对于我国动力电池市场而言,是一个“逆袭”之年。
这一年,磷酸铁锂电池装机量正式反超三元电池。
来源:电车汇,锂猫实验室制图
但这并不是磷酸铁锂第一次“站在山巅”。
在三元电池和高端电动汽车崛起之前,磷酸铁锂电池就占据了国内乘用车大部分装机量,但后来却在技术的浪潮下被不断边缘化。
而在那时,几乎只有比亚迪仍然坚持着磷酸铁锂的路线。哪怕已经被后来者宁德时代超越,走下国内电池第一的王座,比亚迪也自始至终没有放弃过磷酸铁锂。
2020年3月29日,比亚迪发布刀片电池,以通过针刺测试的超高安全性、不输三元电池的能量密度以及超越三元电池的超长寿命,宣告了比亚迪和磷酸铁锂的归来。
在一年后的一场论坛活动上,比亚迪董事长兼总裁王传福不无感慨地说:
“刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池拉了回来。”
尽管磷酸铁锂的归来背后还有着方方面面的因素,但对于在三元电池的四面楚歌中“死磕”多年的比亚迪而言,这仍然意味着,它最终还是突围了。
01磷酸铁锂浮沉磷酸铁锂电池的第一次崛起,要归功于电动商用车的推广。
2009年,科技部、发改委等多部门启动新能源汽车“十城千辆”工程,计划每年在十个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,涉及城市公交、出租、公务、市政、邮政等领域,为期三年。
在随后公布的推荐车型名录中,商用车占据了大半篇幅,这也是我国最早的新能源汽车市场。
以正极材料命名的磷酸铁锂电池,相比三元电池的镍钴锰化合物正极,成本更低、循环寿命长、安全性好,但电压平台和压实密度较低,导致整体的能量密度也较低。
来源:国际能源网,锂猫实验室制图
但在商用车时代,成本和安全性是首要考虑的问题,其次才是续航,并且这方面也能通过增大电池组来弥补,诸如公交车这样的商用车也并不缺少布局大电池的空间,这也直接决定了磷酸铁锂成为那一时期主要使用的电池类型。
来源:高工锂电,锂猫实验室制图
2016年,磷酸铁锂电池装机比例突破70%,铁锂正极单价一度超过11万元/吨。
转折点也恰恰出现在这一年。
2016年11月,四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》引入了电池能量密度门槛,并且逐步调增续航里程要求。根据补贴政策,能量密度高于120Wh/kg的新能源汽车将获得1.1倍补贴。
当时,磷酸铁锂电池能量密度主要集中在70-80Wh/Kg,无法满足“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg”这一标准,这导致市场逐步向能量密度更高的三元锂电池偏移,相对更高的成本也由补贴补足。
2018年,国内动力电池累计产量达70.6GWh,其中三元电池占比55.5%,磷酸铁锂电池占比已下降至39.7%。磷酸铁锂电池市占率首次被三元电池超越。
到2019年,磷酸铁锂动力电池份额已降至32.5%,逐渐边缘化。
但在这一年,又发生了一件事,使得原本以三元电池为主流的格局再度发生改变。
2019年,国家财政部等多部门发布通知,调整新能源汽车推广应用财政补贴政策,补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。
在新补贴政策下,原本地方补贴全部取消,能量密度补贴系数最高上限回调至100%,且只有能量密度达到160Wh/kg以上的新能源乘用车才可获得100%补贴。
来源:太平洋汽车网,锂猫实验室制图
三元电池中,正极材料成本占比约为65%,原材料成本占比高达90%,其中的镍和钴都是相对匮乏的金属,我国生产所用钴和镍大部分来自于进口,对外依存度高达80%以上,存在较大波动性。
2022年3月8日,伦敦商品交易所上演“逼空大战”,伦镍日内一度暴涨超110%,突破10万美元/吨,创历史新高。原料端大涨,下游的电池和主机厂商成本端恐将进一步承压。
相比之下,磷酸铁锂原材料价格相对稳定。2016到2019年,铁锂正极材料价格下降超60%,磷酸铁锂动力电池包价格下降近70%。
三元电池的迅速发展,本就与补贴政策紧密相连。这也意味着,当补贴消失,三元电池成本上的劣势又成为电池厂商和车企不得不考虑的问题。
根据华安证券的测算,磷酸铁锂正极的使用成本约为0.08元/Wh,相比三元正极材料可节省0.15-0.21元/Wh,对应降低成本65%-72%。在新补贴政策下,若将带电量55kWh、续航405公里的三元电池替换为磷酸铁锂电池,成本可下降0.46万元至0.56万元。
随着未来新能源汽车推广范围的逐渐扩大,补贴彻底消失的一天终将会到来。而在过去的两年中,新能源汽车起火的事故频频发生,也让消费者对于高能量密度的三元电池产生忧虑。
在这样的时间点上,刀片电池的诞生显得恰如其分。
发布会上,比亚迪表示,刀片电池的能量密度可达到180Wh/kg,与三元电池不相上下。
至此,续航这一短板的补齐,使得磷酸铁锂电池从成本、安全性、性价比等方面全面反超了三元电池,迎来了第二次崛起。
而这一次,很大程度上与比亚迪多年来的坚持离不开关系。
02黎明前夕在坚守磷酸铁锂的路线中,比亚迪曾经走过一个漫漫长夜。
比亚迪自2005年就开始坚持使用磷酸铁锂电池,而王传福解释的原因是:
“三元电池用了很多钴、镍,中国没有钴,镍也很少,中国不能从石油的卡脖子转成钴、镍的卡脖子,真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属。”
但在彼时,新能源汽车还未大面积推广,上游原材料的供应也还未成为“卡脖子”问题,这就意味着,即便比亚迪坚持的磷酸铁锂路线是正确的,但只有当市场发展到了一定程度,供需结构开始呈现不平衡的时候,这种前瞻性才能体现出来。
作为国内最早研制动力电池的企业之一,比亚迪第一款磷酸铁锂电池于2005年面世。随着国内新能源汽车市场的起步,比亚迪的电池开始大规模应用在比亚迪自产的乘用车和商用车上。
在新能源汽车发展的早期,也就是磷酸铁锂路线第一次占据主流的时期,手握着电池技术和政策补贴,比亚迪稳坐行业巨无霸的位置。
来源:EV Obsession,中国汽车百人会,GGII,恒大研究院,锂猫实验室制图
然而,这种情况在2017年,也就是补贴政策推出之后发生了改变。曾经的行业第一比亚迪,被后起之秀宁德时代“斩于马下”。
对于比亚迪被宁德时代反超的原因,业内的一种说法认为,一方面比亚迪押注磷酸铁锂路线出现了失误,没有预见到三元材料电池的崛起,这就被同时采取两条路线的宁德时代抢占了先机。
另一方面,则是比亚迪坚持的“垂直整合”模式限制了它的份额扩张。
这也与比亚迪“过分”的前瞻性有关。
比亚迪第一款新能源汽车诞生于2008年,距离我国实行新能源汽车推广工程还早了一年。
这意味着,在当时的国内市场,新能源汽车几乎还是一片空白,不仅规模小,前景不明朗,更重要的是上游配套十分匮乏。敢于与比亚迪一同“闯关”新能源的合作方寥寥无几,供应商要么不合作,要么就是开出天价。
在寻找合作伙伴的过程中,试错的成本足以拖垮产业。无奈之下,比亚迪选择“自己动手丰衣足食”,开启了垂直整合之路。
垂直整合,即是比亚迪自行研发生产零部件、自行组装整车,乃至于自主开发汽车软件系统。在此战略下,比亚迪最终发展成了国内唯一一家具有电池、电机、电控“三电”技术的新能源车企,也具有了自主研发IGBT芯片能力,布局贯穿上下游。
来源:头豹研究院
然而,掌控了全产业链,并没有给比亚迪带来预想中的成本降低,反而一度引发了大规模的质量问题。
从2008年到2020年,比亚迪的毛利率一直维持在15-20%左右,略高于传统燃油车企业10+%的水平,但在减去营业费用之后,净利润在2012-2014年跌破负值,在2017-2019年也呈现出了负增长,波动非常大。
来源:比亚迪年报,锂猫实验室制图
2011年,比亚迪被曝出安全气囊、雨刮器等部件出现问题。2016年,比亚迪又迎来了变速箱大规模投诉事件。曾有比亚迪员工对媒体表示,在比亚迪的“闭环造车”链条中,无论零部件的质量高不高,售价贵不贵,比亚迪自己的车辆也只能安装自己的零部件。
沉浸在“垂直整合”中的比亚迪,就像生长在自己建造的温室中的花,远离了市场竞争,也丧失了竞争力。而这个时候,宁德时代已经获得了雪铁龙、宝马、北汽、吉利等一众国内外主流车企客户。
随着2017年补贴新规推出,三元电池崛起,到2019年时,比亚迪电池装机量仅为宁德时代的三分之一。
目睹曾经占有的份额正在一点点被对手挤走,王传福终于开始了对比亚迪进行改革,引进外部供应商的同时,让内部零部件部门走出去:
赚比亚迪的钱那不叫本事,你要赚其他车企的钱,那才叫本事。
同时,比亚迪也开始向宁德时代学习“两条腿走路”,开拓三元电池产能,向外部客户供应电池。
2019年5月,比亚迪宣布成立包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技等5家“弗迪系”公司,将原有的零部件配套体系拆分独立,对外进行销售。这次为比亚迪“劈开”一条路的刀片电池,正是出自弗迪电池。
不过,走向开放的比亚迪要想实现反超,还有很长的一段路。
撼动宁德时代的霸主地位并不容易,一方面,后者已经建立起了C端的号召力,消费者即使对电池技术不了解,也会想选择第一的品牌;另一方面,宁德时代也已与国内外各大车企建立深度绑定关系,其融资能力、产业链布局、口碑、品牌已经产生势能,这个“墙角”没那么好挖。
万事开头难,好在现在第一步已经迈出去了。
2021年2月,工信部申报信息显示,红旗旗下E-QM5将搭载重庆弗迪生产的磷酸铁锂电池,而重庆弗迪正是目前刀片电池唯一的生产基地。
随着首个刀片电池外供客户的到来,比亚迪的长夜也终于迎来了晨光熹微。
另一方面,车端也迎来了好消息:1月的销售数据显示,比亚迪车辆销售以9.33万辆的成绩荣登全球榜首,挤掉了此前一直霸榜的特斯拉。
03尾声:新世界成功“突围”的比亚迪,来到的是一个对手林立的新世界。
经过数年的角逐,电池厂商们的技术比拼已经从材料转移到了形态之争。
2019年,宁德时代就发布了CTP技术,这种被称为“无模组”的技术,也是通过简化电池结构的方式提升安全性和能量密度。在此之后,宁德时代还获得了来自特斯拉的CTP磷酸铁锂电池订单。
2021年,广汽埃安发布弹匣电池,实现了三元锂电池整包针刺不起火的突破;同年,长城汽车也推出大禹电池,宣称在电池包内任意位置、单个或多个电芯触发热失控的情况下,均能实现不起火、不爆炸。
2022年初,特斯拉宣布,4680电池实现量产,这种更大的圆柱型电池有望进一步提高电池的能量密度。
对手源源不断,新技术层出不穷。
另一方面,三元与磷酸铁锂也并不是技术的终点,固态电池已经山雨欲来风满楼。
网上流传的一则信息称,比亚迪内部已经通过相关实验,固态电池可以随时做到量产装车,所有的电池路线,比亚迪都有研究和相应专利储备。
一项统计显示,国内固态电池专利数量方面,比亚迪以76项专利居首位。
面对这个新世界,比亚迪已经做好了准备。
参考文献:
《三元锂电池VS磷酸铁锂电池,是二分天下还是一方独霸?》公司研究室
《新能源锂电池系列报告之四:锂电正极高镍三元与磷酸铁锂两翼齐飞》华安证券
《正极风云:磷酸铁锂VS三元锂电》锦缎研究院
《重重挑战下,比亚迪如何重回王位?》妙投APP
《从“垂直整合”到“开放创新”比亚迪的“答案”到底是什么?》鬼斗车
《动力电池的战国时代 | 回望2021》AutoR智驾
《王传福的电池大冒险》澎湃新闻
《比亚迪狂飙》中国企业家
《LFP电池十年复盘与未来远望》高工锂电
《刀片电池是比亚迪反击的利刃,但不是翻盘的核武》未来汽车日报
《比亚迪搞大事情 王传福要“手撕”垂直整合?》投资中国网
本文作者:周晓雯,编辑:陈晨
⭐星标华尔街见闻,好内容不错过⭐
本文不构成个人投资建议,也未考虑到个别用户特殊的投资目标、财务状况或需要。用户应考虑本文中的任何意见、观点或结论是否符合其特定状况。市场有风险,投资需谨慎,请独立判断和决策。
你如何看待比亚迪的突围呢?
你也喜欢:比亚迪是哪个国家的(比亚迪)2021,对于我国动力电池市场而言,是一个“逆袭”之年。
这一年,磷酸铁锂电池装机量正式反超三元电池。
来源:电车汇,锂猫实验室制图
但这并不是磷酸铁锂第一次“站在山巅”。
在三元电池和高端电动汽车崛起之前,磷酸铁锂电池就占据了国内乘用车大部分装机量,但后来却在技术的浪潮下被不断边缘化。
而在那时,几乎只有比亚迪仍然坚持着磷酸铁锂的路线。哪怕已经被后来者宁德时代超越,走下国内电池第一的王座,比亚迪也自始至终没有放弃过磷酸铁锂。
2020年3月29日,比亚迪发布刀片电池,以通过针刺测试的超高安全性、不输三元电池的能量密度以及超越三元电池的超长寿命,宣告了比亚迪和磷酸铁锂的归来。
在一年后的一场论坛活动上,比亚迪董事长兼总裁王传福不无感慨地说:
“刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池拉了回来。”
尽管磷酸铁锂的归来背后还有着方方面面的因素,但对于在三元电池的四面楚歌中“死磕”多年的比亚迪而言,这仍然意味着,它最终还是突围了。
01磷酸铁锂浮沉磷酸铁锂电池的第一次崛起,要归功于电动商用车的推广。
2009年,科技部、发改委等多部门启动新能源汽车“十城千辆”工程,计划每年在十个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,涉及城市公交、出租、公务、市政、邮政等领域,为期三年。
在随后公布的推荐车型名录中,商用车占据了大半篇幅,这也是我国最早的新能源汽车市场。
以正极材料命名的磷酸铁锂电池,相比三元电池的镍钴锰化合物正极,成本更低、循环寿命长、安全性好,但电压平台和压实密度较低,导致整体的能量密度也较低。
来源:国际能源网,锂猫实验室制图
但在商用车时代,成本和安全性是首要考虑的问题,其次才是续航,并且这方面也能通过增大电池组来弥补,诸如公交车这样的商用车也并不缺少布局大电池的空间,这也直接决定了磷酸铁锂成为那一时期主要使用的电池类型。
来源:高工锂电,锂猫实验室制图
2016年,磷酸铁锂电池装机比例突破70%,铁锂正极单价一度超过11万元/吨。
转折点也恰恰出现在这一年。
2016年11月,四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》引入了电池能量密度门槛,并且逐步调增续航里程要求。根据补贴政策,能量密度高于120Wh/kg的新能源汽车将获得1.1倍补贴。
当时,磷酸铁锂电池能量密度主要集中在70-80Wh/Kg,无法满足“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg”这一标准,这导致市场逐步向能量密度更高的三元锂电池偏移,相对更高的成本也由补贴补足。
2018年,国内动力电池累计产量达70.6GWh,其中三元电池占比55.5%,磷酸铁锂电池占比已下降至39.7%。磷酸铁锂电池市占率首次被三元电池超越。
到2019年,磷酸铁锂动力电池份额已降至32.5%,逐渐边缘化。
但在这一年,又发生了一件事,使得原本以三元电池为主流的格局再度发生改变。
2019年,国家财政部等多部门发布通知,调整新能源汽车推广应用财政补贴政策,补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。
在新补贴政策下,原本地方补贴全部取消,能量密度补贴系数最高上限回调至100%,且只有能量密度达到160Wh/kg以上的新能源乘用车才可获得100%补贴。
来源:太平洋汽车网,锂猫实验室制图
三元电池中,正极材料成本占比约为65%,原材料成本占比高达90%,其中的镍和钴都是相对匮乏的金属,我国生产所用钴和镍大部分来自于进口,对外依存度高达80%以上,存在较大波动性。
2022年3月8日,伦敦商品交易所上演“逼空大战”,伦镍日内一度暴涨超110%,突破10万美元/吨,创历史新高。原料端大涨,下游的电池和主机厂商成本端恐将进一步承压。
相比之下,磷酸铁锂原材料价格相对稳定。2016到2019年,铁锂正极材料价格下降超60%,磷酸铁锂动力电池包价格下降近70%。
三元电池的迅速发展,本就与补贴政策紧密相连。这也意味着,当补贴消失,三元电池成本上的劣势又成为电池厂商和车企不得不考虑的问题。
根据华安证券的测算,磷酸铁锂正极的使用成本约为0.08元/Wh,相比三元正极材料可节省0.15-0.21元/Wh,对应降低成本65%-72%。在新补贴政策下,若将带电量55kWh、续航405公里的三元电池替换为磷酸铁锂电池,成本可下降0.46万元至0.56万元。
随着未来新能源汽车推广范围的逐渐扩大,补贴彻底消失的一天终将会到来。而在过去的两年中,新能源汽车起火的事故频频发生,也让消费者对于高能量密度的三元电池产生忧虑。
在这样的时间点上,刀片电池的诞生显得恰如其分。
发布会上,比亚迪表示,刀片电池的能量密度可达到180Wh/kg,与三元电池不相上下。
至此,续航这一短板的补齐,使得磷酸铁锂电池从成本、安全性、性价比等方面全面反超了三元电池,迎来了第二次崛起。
而这一次,很大程度上与比亚迪多年来的坚持离不开关系。
02黎明前夕在坚守磷酸铁锂的路线中,比亚迪曾经走过一个漫漫长夜。
比亚迪自2005年就开始坚持使用磷酸铁锂电池,而王传福解释的原因是:
“三元电池用了很多钴、镍,中国没有钴,镍也很少,中国不能从石油的卡脖子转成钴、镍的卡脖子,真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属。”
但在彼时,新能源汽车还未大面积推广,上游原材料的供应也还未成为“卡脖子”问题,这就意味着,即便比亚迪坚持的磷酸铁锂路线是正确的,但只有当市场发展到了一定程度,供需结构开始呈现不平衡的时候,这种前瞻性才能体现出来。
作为国内最早研制动力电池的企业之一,比亚迪第一款磷酸铁锂电池于2005年面世。随着国内新能源汽车市场的起步,比亚迪的电池开始大规模应用在比亚迪自产的乘用车和商用车上。
在新能源汽车发展的早期,也就是磷酸铁锂路线第一次占据主流的时期,手握着电池技术和政策补贴,比亚迪稳坐行业巨无霸的位置。
来源:EV Obsession,中国汽车百人会,GGII,恒大研究院,锂猫实验室制图
然而,这种情况在2017年,也就是补贴政策推出之后发生了改变。曾经的行业第一比亚迪,被后起之秀宁德时代“斩于马下”。
对于比亚迪被宁德时代反超的原因,业内的一种说法认为,一方面比亚迪押注磷酸铁锂路线出现了失误,没有预见到三元材料电池的崛起,这就被同时采取两条路线的宁德时代抢占了先机。
另一方面,则是比亚迪坚持的“垂直整合”模式限制了它的份额扩张。
这也与比亚迪“过分”的前瞻性有关。
比亚迪第一款新能源汽车诞生于2008年,距离我国实行新能源汽车推广工程还早了一年。
这意味着,在当时的国内市场,新能源汽车几乎还是一片空白,不仅规模小,前景不明朗,更重要的是上游配套十分匮乏。敢于与比亚迪一同“闯关”新能源的合作方寥寥无几,供应商要么不合作,要么就是开出天价。
在寻找合作伙伴的过程中,试错的成本足以拖垮产业。无奈之下,比亚迪选择“自己动手丰衣足食”,开启了垂直整合之路。
垂直整合,即是比亚迪自行研发生产零部件、自行组装整车,乃至于自主开发汽车软件系统。在此战略下,比亚迪最终发展成了国内唯一一家具有电池、电机、电控“三电”技术的新能源车企,也具有了自主研发IGBT芯片能力,布局贯穿上下游。
来源:头豹研究院
然而,掌控了全产业链,并没有给比亚迪带来预想中的成本降低,反而一度引发了大规模的质量问题。
从2008年到2020年,比亚迪的毛利率一直维持在15-20%左右,略高于传统燃油车企业10+%的水平,但在减去营业费用之后,净利润在2012-2014年跌破负值,在2017-2019年也呈现出了负增长,波动非常大。
来源:比亚迪年报,锂猫实验室制图
2011年,比亚迪被曝出安全气囊、雨刮器等部件出现问题。2016年,比亚迪又迎来了变速箱大规模投诉事件。曾有比亚迪员工对媒体表示,在比亚迪的“闭环造车”链条中,无论零部件的质量高不高,售价贵不贵,比亚迪自己的车辆也只能安装自己的零部件。
沉浸在“垂直整合”中的比亚迪,就像生长在自己建造的温室中的花,远离了市场竞争,也丧失了竞争力。而这个时候,宁德时代已经获得了雪铁龙、宝马、北汽、吉利等一众国内外主流车企客户。
随着2017年补贴新规推出,三元电池崛起,到2019年时,比亚迪电池装机量仅为宁德时代的三分之一。
目睹曾经占有的份额正在一点点被对手挤走,王传福终于开始了对比亚迪进行改革,引进外部供应商的同时,让内部零部件部门走出去:
赚比亚迪的钱那不叫本事,你要赚其他车企的钱,那才叫本事。
同时,比亚迪也开始向宁德时代学习“两条腿走路”,开拓三元电池产能,向外部客户供应电池。
2019年5月,比亚迪宣布成立包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技等5家“弗迪系”公司,将原有的零部件配套体系拆分独立,对外进行销售。这次为比亚迪“劈开”一条路的刀片电池,正是出自弗迪电池。
不过,走向开放的比亚迪要想实现反超,还有很长的一段路。
撼动宁德时代的霸主地位并不容易,一方面,后者已经建立起了C端的号召力,消费者即使对电池技术不了解,也会想选择第一的品牌;另一方面,宁德时代也已与国内外各大车企建立深度绑定关系,其融资能力、产业链布局、口碑、品牌已经产生势能,这个“墙角”没那么好挖。
万事开头难,好在现在第一步已经迈出去了。
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随着首个刀片电池外供客户的到来,比亚迪的长夜也终于迎来了晨光熹微。
另一方面,车端也迎来了好消息:1月的销售数据显示,比亚迪车辆销售以9.33万辆的成绩荣登全球榜首,挤掉了此前一直霸榜的特斯拉。
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2021年,广汽埃安发布弹匣电池,实现了三元锂电池整包针刺不起火的突破;同年,长城汽车也推出大禹电池,宣称在电池包内任意位置、单个或多个电芯触发热失控的情况下,均能实现不起火、不爆炸。
2022年初,特斯拉宣布,4680电池实现量产,这种更大的圆柱型电池有望进一步提高电池的能量密度。
对手源源不断,新技术层出不穷。
另一方面,三元与磷酸铁锂也并不是技术的终点,固态电池已经山雨欲来风满楼。
网上流传的一则信息称,比亚迪内部已经通过相关实验,固态电池可以随时做到量产装车,所有的电池路线,比亚迪都有研究和相应专利储备。
一项统计显示,国内固态电池专利数量方面,比亚迪以76项专利居首位。
面对这个新世界,比亚迪已经做好了准备。
参考文献:
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2 汽车不好启动是怎么回事,汽车不好启动是什么原因有哪些汽车发动不着有多种因素造成,先不要急着去换新电池,有可能这个钱就白花了。启动不正常会有多种原因,比如出现电池电量不足,没有蓄存上电、电线路有问题、电瓶桩头腐蚀接触不良、...
3 大众带字母的是啥车?,大众带字母是什么车型文:懂车帝原创 史景旭[懂车帝原创 产品] 自从宝马X6率先开创了轿跑SUV的风格,便引领一股风潮,不管合资、自主还是进口品牌,都争相推出自己的车型来抢占市场。虽然大众汽车在国内...
4 奇瑞瑞虎汽车仪表盘上时间怎么设置,奇瑞瑞虎汽车之家11月12日,奇瑞汽车旗下旗舰车型瑞虎8 PLUS 鲲鹏版在“春城”昆明正式上市。新车共推出4款车型,指导价14.19-16.99万元。同时,购车用户还能享受8000元现⾦红包、享3年0息、置换...
5 【二手车评估师 】,二手车评估师百度百科#二手车水太深,建议买二手车吗#平常我们总能听到有人说二手车水深,但并不知道水到底有多深,作为一名资深二手车行业从业者,我只能告诉你这个行业的水深到可以游泳,在没有任何防范...
6 宝马x5 4s店地址,宝马x5最大优惠忙碌的工作,使您倍加疲劳,是时候奖励自己一下了,酒泉金驰宝宝马店回馈客户大放价,截止到03月09日,宝马X5 PHEV降价0.23%,奖励奋斗的自己,幸福有你更有礼 促销时间2022年03月09日...
7 大众30万左右的轿车有哪些,大众30万左右的车型文:懂车帝原创 高帅鹏[懂车帝原创 产品] 7年前,当大众还在追求产品多样化的发展阶段,上汽大众推出了一款与朗逸处于相同紧凑型级别的三厢轿车——凌渡。尽管看似定位重叠,不过轿...
8 汽车起动机工作原理是什么?,汽车起动机启动原理迈巴赫汽车起动机 众所周知,发动机的起动需要外力的支持,汽车起动机就是在扮演着这个角色。大体上说,起动机用三个部件来实现整个起动过程。直流电动机引入来自蓄电池的电流并...
9 大众的油耗怎么样,大众的车油耗高吗在92号汽油破8.5、95号油价破9元的时代,越来越多人感慨:买车易,养车难!所以,油耗就成了买车时要考虑的一个首要因素,那么,买车过程中该如何规避坑,本期天涯君就不同级别的车型做一个...
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