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【太平洋汽车网 行业频道】“现在下单，过年前已经提不到车了”。提车等半年，这不是订购什么豪华跑车，而是近段时间天天发生在不少品牌4S店的真实场景。

去年年末，疫情逐渐趋向转好，经历了2020大半年低迷的市场行情后，大家对后疫情时期“报复式”消费充满了期待。当一则“南北大众因芯片短缺将被迫停产”的消息在网络上发酵时，大多数人并未能意识到这会是一场波及全球汽车产业，并且持续至今仍未能得到缓解的大危机。

“缺芯”问题有多严重？至今没有一家机构能够给出一个比较权威的数字，不同的机构预测今年汽车行业全球年减产量在400到800万辆上下，这将给汽车产业造成数千亿乃至数万亿的损失。在疫情爆发前的2019年，全球汽车产量为9179万辆，受“缺芯”影响，2021年全球汽车年产量或许会跌至2012年之前的水平。

“缺芯”让这个汽车产业都陷入了疯狂，据媒体报道，近期一颗博世ESP芯片在黑市的价格已经炒到了4000元，而正常供应时其价格不过13元/颗。300倍的价格上涨，这个市场“疯了”，一起陷入疯狂的，还有整车厂、经销商以及最终的消费者......接下来我们将通过三篇《失芯疯》系列报道，聊一聊芯片荒下的市场乱象、缺芯的原因以及芯片荒的下半场。

停产减配 汽车品牌苦“无芯”

“实际上今天所有公司的芯片都没办法”，小鹏汽车创始人何小鹏前不久在接受我们采访时向我们吐露的情况。“最有效方法就是去堵芯片公司老大们的门，然后跟他一起聊天，跟他讲为什么我们更重要”，何小鹏在聊起如何应对芯片荒时显得有点无奈，而这绝不是小鹏一家面对的情况。

在以往，芯片企业作为车企的二级供应商，并不经常与车企直接接触。而今年各大芯片企业老大的日程上，例外的多出了很多前来拜访的整车厂商高管，甚至掌门人的名字。抢芯片已经成了掌舵汽车品牌的大佬们今年最重要的工作内容。

因为缺芯焦虑的，远不止占掌握企业发展方向的高层。在芯片荒爆发之初，奔驰、福特、通用、丰田、本田等一众跨国巨头纷纷因为芯片短缺停工停产。当然自主品牌也并未能幸免，长安、广汽等表示已经出现部分芯片供应不足。时至今日，因为缺芯减产甚至停产的消息，已经不再是新闻，而汽车产业一线的员工收入，也因此大打折扣。过去汽车厂商的排产周期一般是一周为单位，而在芯片短缺的大环境下，排产周期已经缩减到以天计，甚至以小时计算。

而产能的调整也成为了车企需要认真权衡的事情，芯片资源有限，率先需要保证供应的，是销量大，市场地位稳定的车型。例如长城汽车不得不一再让热度极高的坦克300断货，也要优先保证哈弗H6的市场销量，稳住其在市场上的占有率。而东风本田也传出削减思域产能稳住销量和利润率更高的CR-V的产能。

如何在市场占有率和高利润之间权衡，成为了一门艺术。根据乘联会发布的数据，今年第一季度，奥迪品牌在一汽-大众的销量占比达到了36%，较2020年销量占比提高了2个百分点。作为豪华品牌更好的利润率相比帮助奥迪在集团芯片分配上获得了一定的优势。

在过去，一辆车大约有百余颗MCU芯片，而随着汽车智能化趋势的加强，汽车上的电子器件也越来越多，除了大家比较关心的大算力计算平台，其实各个部件上对MCU芯片的需求也在大幅提升。如今一辆汽车上的MCU芯片往往在上千颗。例如何小鹏透露，小鹏汽车单车的芯片总量在1800颗左右。

汽车对MCU芯片需求的快速提升加剧了芯片短缺的危机，一颗小小的芯片往往就会让一辆车无法下线。除了分配产能，直接削减需要芯片的配置的做法也蔚然成风。最著名的，或许要数奥迪宣布因芯片短缺，新车仅提供一把电子钥匙，另一把钥匙要在芯片供应充足时再予以补发的神奇操作。

除了奥迪，宝马将X3取消了后备箱脚踢开启的功能，4系等车型的自动驾驶辅助系统Pro被更多的改为选装配置，而5系的哈曼卡顿高端音响系统也被移除。另外有用户爆料称，接到奔驰通知，新下单的E级可能存在Mercedes me智能互联通讯功能缺失的问题。奔驰将会待芯片问题解决后，对车辆进行升级等等。

芯片荒彻底搅浑了汽车产业，在芯片短缺真实存在切十分严重的环境下，几乎所有的问题都能被归咎到缺芯的问题上。如今某款车型一旦出现销量波动，立马就能看到车企公告澄清，销量下滑是缺芯所致。当然，这其中绝大部分是真的受到了影响，而其中也不乏浑水摸鱼的操作。

无车可卖 经销商高价回收二手车

近来，部分经销商发票价回收二手车的海报传遍了朋友圈。厂家新车供应不足，经销商面临着无车可卖的窘境。往年停满新车的经销商车库，如今基本都空空荡荡。高价回收准新车，买卖二手车成为经销商解决困境的一个新出路。

近年来车市长期繁荣，二手车业务向来不是经销商的主营业务，很少有门店能够给官方二手车业务足够的地位。但随着新车供应愈发紧张，现车一车难求，二手车业务也在悄然成长。

当然，发票价回收二手车的回收条件格外苛刻。这样的操作更多是起到一个宣传的作用，不过在新车供不应求的环境下，二手车价格也在一路看涨。虽然发票价相较用户的正式落地价还有一定的差距，但这样的二手车回收价格相较往年也是极为罕见。

我们在走访中了解到，如今动辄数月甚至半年的提车等待期已经是家常便饭，平时很少人过问的冷门车型如今也几乎被销售一空，一些冷门配置或者冷门颜色的车型，或者销量并不大的插电混动版本，因为可以更快的提车，如今也能轻松找到买家。

往年通过大幅优惠吸引消费者的品牌，在这一轮芯片荒中，也在不断的回收优惠额度，甚至直接取消优惠。部分品牌在缺芯大潮中，借机缩减优惠来摆脱往常“跳水价”的品牌形象。不过，在市场上也出现了一些借机加价，甚至在订车之后强行加价的乱象。

结语

对于消费者而言，这两年并非购车的最佳时期，市场上一车难求造成的卖方市场，使得消费者很难得到不错的优惠，而动辄数个月的等车时间也是很多消费者难以接受的。

不过芯片产业有很强的钢性排产周期，在电子消费品市场爆发，各行业智能化快速发展的当前，汽车产业的芯片困局短时间仍然难以得到解决。对于用车需求较强的消费者，可以趁早下单争取早日提车。但用车需求不强烈的用户的可以暂缓购车计划，期待芯片荒早日得到解决。

对于汽车产业而言，这一次的芯片危机，必然会加强车企与芯片企业之间的联系，车企未来或许会更深度的参与到汽车芯片的设计与研发阶段，对于正在转型智能化的汽车产业，或许能带来意想不到的惊喜。

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【太平洋汽车网 行业频道】“现在下单，过年前已经提不到车了”。提车等半年，这不是订购什么豪华跑车，而是近段时间天天发生在不少品牌4S店的真实场景。

去年年末，疫情逐渐趋向转好，经历了2020大半年低迷的市场行情后，大家对后疫情时期“报复式”消费充满了期待。当一则“南北大众因芯片短缺将被迫停产”的消息在网络上发酵时，大多数人并未能意识到这会是一场波及全球汽车产业，并且持续至今仍未能得到缓解的大危机。

“缺芯”问题有多严重？至今没有一家机构能够给出一个比较权威的数字，不同的机构预测今年汽车行业全球年减产量在400到800万辆上下，这将给汽车产业造成数千亿乃至数万亿的损失。在疫情爆发前的2019年，全球汽车产量为9179万辆，受“缺芯”影响，2021年全球汽车年产量或许会跌至2012年之前的水平。

“缺芯”让这个汽车产业都陷入了疯狂，据媒体报道，近期一颗博世ESP芯片在黑市的价格已经炒到了4000元，而正常供应时其价格不过13元/颗。300倍的价格上涨，这个市场“疯了”，一起陷入疯狂的，还有整车厂、经销商以及最终的消费者......接下来我们将通过三篇《失芯疯》系列报道，聊一聊芯片荒下的市场乱象、缺芯的原因以及芯片荒的下半场。

停产减配 汽车品牌苦“无芯”

“实际上今天所有公司的芯片都没办法”，小鹏汽车创始人何小鹏前不久在接受我们采访时向我们吐露的情况。“最有效方法就是去堵芯片公司老大们的门，然后跟他一起聊天，跟他讲为什么我们更重要”，何小鹏在聊起如何应对芯片荒时显得有点无奈，而这绝不是小鹏一家面对的情况。

在以往，芯片企业作为车企的二级供应商，并不经常与车企直接接触。而今年各大芯片企业老大的日程上，例外的多出了很多前来拜访的整车厂商高管，甚至掌门人的名字。抢芯片已经成了掌舵汽车品牌的大佬们今年最重要的工作内容。

因为缺芯焦虑的，远不止占掌握企业发展方向的高层。在芯片荒爆发之初，奔驰、福特、通用、丰田、本田等一众跨国巨头纷纷因为芯片短缺停工停产。当然自主品牌也并未能幸免，长安、广汽等表示已经出现部分芯片供应不足。时至今日，因为缺芯减产甚至停产的消息，已经不再是新闻，而汽车产业一线的员工收入，也因此大打折扣。过去汽车厂商的排产周期一般是一周为单位，而在芯片短缺的大环境下，排产周期已经缩减到以天计，甚至以小时计算。

而产能的调整也成为了车企需要认真权衡的事情，芯片资源有限，率先需要保证供应的，是销量大，市场地位稳定的车型。例如长城汽车不得不一再让热度极高的坦克300断货，也要优先保证哈弗H6的市场销量，稳住其在市场上的占有率。而东风本田也传出削减思域产能稳住销量和利润率更高的CR-V的产能。

如何在市场占有率和高利润之间权衡，成为了一门艺术。根据乘联会发布的数据，今年第一季度，奥迪品牌在一汽-大众的销量占比达到了36%，较2020年销量占比提高了2个百分点。作为豪华品牌更好的利润率相比帮助奥迪在集团芯片分配上获得了一定的优势。

在过去，一辆车大约有百余颗MCU芯片，而随着汽车智能化趋势的加强，汽车上的电子器件也越来越多，除了大家比较关心的大算力计算平台，其实各个部件上对MCU芯片的需求也在大幅提升。如今一辆汽车上的MCU芯片往往在上千颗。例如何小鹏透露，小鹏汽车单车的芯片总量在1800颗左右。

汽车对MCU芯片需求的快速提升加剧了芯片短缺的危机，一颗小小的芯片往往就会让一辆车无法下线。除了分配产能，直接削减需要芯片的配置的做法也蔚然成风。最著名的，或许要数奥迪宣布因芯片短缺，新车仅提供一把电子钥匙，另一把钥匙要在芯片供应充足时再予以补发的神奇操作。

除了奥迪，宝马将X3取消了后备箱脚踢开启的功能，4系等车型的自动驾驶辅助系统Pro被更多的改为选装配置，而5系的哈曼卡顿高端音响系统也被移除。另外有用户爆料称，接到奔驰通知，新下单的E级可能存在Mercedes me智能互联通讯功能缺失的问题。奔驰将会待芯片问题解决后，对车辆进行升级等等。

芯片荒彻底搅浑了汽车产业，在芯片短缺真实存在切十分严重的环境下，几乎所有的问题都能被归咎到缺芯的问题上。如今某款车型一旦出现销量波动，立马就能看到车企公告澄清，销量下滑是缺芯所致。当然，这其中绝大部分是真的受到了影响，而其中也不乏浑水摸鱼的操作。

无车可卖 经销商高价回收二手车

近来，部分经销商发票价回收二手车的海报传遍了朋友圈。厂家新车供应不足，经销商面临着无车可卖的窘境。往年停满新车的经销商车库，如今基本都空空荡荡。高价回收准新车，买卖二手车成为经销商解决困境的一个新出路。

近年来车市长期繁荣，二手车业务向来不是经销商的主营业务，很少有门店能够给官方二手车业务足够的地位。但随着新车供应愈发紧张，现车一车难求，二手车业务也在悄然成长。

当然，发票价回收二手车的回收条件格外苛刻。这样的操作更多是起到一个宣传的作用，不过在新车供不应求的环境下，二手车价格也在一路看涨。虽然发票价相较用户的正式落地价还有一定的差距，但这样的二手车回收价格相较往年也是极为罕见。

我们在走访中了解到，如今动辄数月甚至半年的提车等待期已经是家常便饭，平时很少人过问的冷门车型如今也几乎被销售一空，一些冷门配置或者冷门颜色的车型，或者销量并不大的插电混动版本，因为可以更快的提车，如今也能轻松找到买家。

往年通过大幅优惠吸引消费者的品牌，在这一轮芯片荒中，也在不断的回收优惠额度，甚至直接取消优惠。部分品牌在缺芯大潮中，借机缩减优惠来摆脱往常“跳水价”的品牌形象。不过，在市场上也出现了一些借机加价，甚至在订车之后强行加价的乱象。

结语

对于消费者而言，这两年并非购车的最佳时期，市场上一车难求造成的卖方市场，使得消费者很难得到不错的优惠，而动辄数个月的等车时间也是很多消费者难以接受的。

不过芯片产业有很强的钢性排产周期，在电子消费品市场爆发，各行业智能化快速发展的当前，汽车产业的芯片困局短时间仍然难以得到解决。对于用车需求较强的消费者，可以趁早下单争取早日提车。但用车需求不强烈的用户的可以暂缓购车计划，期待芯片荒早日得到解决。

对于汽车产业而言，这一次的芯片危机，必然会加强车企与芯片企业之间的联系，车企未来或许会更深度的参与到汽车芯片的设计与研发阶段，对于正在转型智能化的汽车产业，或许能带来意想不到的惊喜。