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最近，丰田章男的一席发言被不少媒体视为“对日本政府的碳中和政策不满”，进而将其解读为“炮轰电动车”。

这些报道声称，丰田章男以丰田汽车集团董事长以及日本汽车工业协会（JAMA）会长的身份，再次针对日本政府的碳中和策略发出批评声音，认为贸然推动电动化将会让日本汽车业受到严重冲击，未来汽车产业可能将有超500万员工面临失业危机。

有媒体还以诺基亚的失败为例，将丰田章男此番言论视为丰田乃至日本在“押注混动和氢能源失败”的情况下，对以中美欧引领的电动化浪潮的无力的嘴炮。

不可否认，在纯电动汽车的推出方面，包括丰田在内的日本车企相比特斯拉、大众以及很多中国车企的确显得不太积极，日本在混动和氢能汽车领域“起得太早”也是事实，但是丰田章男真的有必要为此炮轰电动车吗？

追根溯源滞后，天涯君才发现，原因事情并没有这样简单。

我反对我自己？

关于丰田章男此番言论的解读，最大的疑点就在于，作为日本汽车工业协会会长的丰田章男，为什么会批评起日本政府制定的政策？

要知道，丰田集团在日本国内有着举足轻重的地位，2020年全年日本近460万辆汽车销量中，丰田品牌的销量达到了145万辆，超过了30%，比第二名的铃木和第三名本田销量加在一起还要多。

作为对比，中国2020年全年销量中，整个自主品牌阵营的销量占比也才38.4%。

如此大的国内体量，再考虑到丰田近千万辆的全球销量霸主地位，日本政府在制定大政方针时会不考虑丰田君的利益和意见吗？

事实上，根据去年12月日本政府发布的“绿色增长计划（green growth strategy）”，也就是所谓的碳中和计划，日本的计划是到2050年完全实现无碳排放，这其中，一个关键的节点即使要在15年后，也就是2035年，要禁止销售新型汽油动力汽车。

但是需要强调的是，按照这份计划，日本是要用包括混动车、纯电动汽车、燃料电池汽车在内的“电气化汽车”替代纯汽油车。

天涯君发现，对于这个政策，国内媒体在报道时普遍采用的都是“日本2035年禁售燃油车”，从而给国内造成了“日本要改变路线，强推电动车”的印象。

那么，既然日本并没有要强推电动车，丰田章男的反对又从何说起？为什么在很多媒体的报道中，丰田章男言之凿凿的发出 “电动化为让日本丢失550万个工作”这样的言论呢？

丰田章男到底说了什么？

正所谓事出反常必有妖，为了搞清楚这些疑点的来龙去脉，天涯君找到了日本汽车工业（JAMA）协会发布在YOUTUBE上的丰田章男发言原视频，疑惑终于解开。

这份发言来自日本汽车工业协会在今年9月9日召开的记者会，作为JAMA会长的丰田章男主持了会议，并与四位副会长一起，以在线问答的形式回答了记者们的提问。

在记者会一开始，丰田章男首先对东京奥运会的工作人员，尤其是550万汽车行业从业者的辛勤付出表示了赞赏和感谢，并且表示JAMA会通过在残奥会服务学到的技术解决未来的交通问题。

丰田章男话锋一转，将话题切入了对汽车行业碳排放话题的看法，他先是展示了中美日欧四大汽车产销国/地区的碳排放计划。

接着，他提出了被很多媒体引用为新闻标题说法：敌人是二氧化碳，不是内燃机。

由此，他提出了自己的主张：要根据每个国家的国情，制定实用且可持续的碳排放解决方案，JAMA也在尽自己的所能，为实现日本和全球碳中和目标而努力。

到这里，我们可以看到，这位丰田掌门人的确有一些维护燃油车的意思，但是并不能感觉到它对电动车的敌意，在他列出的日本汽车工业努力方向中，电动车甚至被放在的首位。

紧随其后，他终于说出了被很多媒体误读的内容。

丰田章男强调，目前执政的自民党总裁选举正在进行，而选举过程中，有一些议员发出了“全部发展电动车”这样的过激言论，对于这样的观点，他表示不同意，而且把践行日本当下的碳排放路线视为己任。

在此后的记者问答中，丰田章男进一步表示，如果采用完全采用纯电动车这样过激的政策，那么550万日本汽车工业的从业者就会有大规模失业的风险，对日本的出口也非常不利。

到此终于真相大白，丰田章男既没有反对日本的碳中和政策，也没有再次“炮轰”电动车。

之所以说“再次”，是因为在去年日本碳中和计划刚发布时，丰田章男的确曾在JAMA的会议上发表过对电动汽车的负面看法，当时，小鹏汽车创始人何小鹏还在微博上嘲讽道，丰田章男让他想到了诺基亚CEO。

但是考虑到在电能紧缺日本本土，大规模普及电动车的确存在不少问题，丰田章男的话综合起来看，理解成反对在短期内孤注一掷“押宝纯电动”，尤其是反对在日本本土走北欧那样的全面纯电动化，显然更符合其本意。

况且，丰田章男指出的一些问题，电动车也的确存在，这也是目前电动车在大多数国家销量占比还比较低的原因所在。

当然，丰田章男怎么说，怎么想是一回事，丰田在电动化领域的实际处境就是另外一回事了，那么问题来了：

丰田到底急不急？

这话得分两头说，先说不急的一面。

目前，中日两国在汽车碳中和领域的路线总体来看是趋同的。

在日本发布“2035禁售燃油车计划”一个月多前的2020年10月，中国也正式发布了最新的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中一个重要的内容就是计划到2035年全面实现汽车产业的电动化转型，其中，以包括油电混动（HEV）、插电混动（PHEV）在内的节能汽车和纯电动车、氢燃料电池汽车等新能源汽车销量目标是各占50%，不再销售搭载纯内燃机的汽车。

也就是说，不管是目前看起来主推纯电的中国还是在氢燃料方面建树颇丰的日本，其实都没有把鸡蛋放在同一个篮子里，而是选择了在节能汽车和新能源汽车领域多条腿走路，二者目前最大的交集就是混动。

按照中日两国的规划，尽管纯燃油车将逐步退出历史舞台，但以混合动力为核心的节能汽车即使在15年后依然将会占据50%以上的销量，这样一来，丰田在混合动力领域所积累的深厚技术基础显然不会付诸东流。

在日本，混合动力车型的销量已经达到月40%，在中国，随着以混动技术为核心的节能汽车重新成为碳中和计划的重要组成部分，在日系油电混动车型独领风骚多年后，以比亚迪DM-i掀起的混动热为开始，长城、奇瑞、吉利等中国厂商在今年都陆续加速了混合动力领域的布局，中国市场对混合动力车型的接受度都会显著提高，这显然也是包括丰田在内日系厂商的机会所在。

在纯电动领域，日产聆风昙花一现后，日系似乎对制造电动整车失去了兴趣，但这并不代表日本在电动化加速的时代坐以待毙。

在电池技术领域，无论是以松下为代表的电池厂商还是电动车三电技术上游产业链，日本厂商的存在都是中国无法忽视的存在。比如高端电池隔膜长期被日本旭化成和东燃化学两家公司垄断，而隔膜的涂布机等上游产业也掌握在日韩企业手中。

今年4月，日本55家整车和电动汽车零部件企业联合在东京成立了日本电池供应链协会（BASC），其中就包括了日产、本田、马自达等车企以及丰田与松下合资成立的电池公司Prime Planet Energy & Solutions。

就在丰田章男发表这次争议言论两天前的9月7日，丰田刚刚宣布了135亿美元的动力电池研发和供应链建设计划，到2030年，丰田计划的电池年产能超过200GWh，这一数字是我国去年动力电池累计产量（80GWh）的2.5倍。该公司负责技术的最高领导前田昌彦对媒体表示：

“构筑电池供应体制已经开始变得非常重要，EV的普及超乎想象，我们需要提前做好电池方面的准备。”

此前，丰田早在2019年6月就发布了电动车专属的e-TNGA架构，并和宁德时代、比亚迪等厂商展开了合作。按照丰田的计划，到2025年，丰田和雷克萨斯在中国的纯电动车型将达到10款。

丰田接下来会不会以固态电池技术的突破为契机，加速杀入嘴上说不要，其实伺机已久的纯电动市场？这恐怕会成为未来十年里电动汽车市场最大的变数。

但丰田显然也有急的一面。

众所周知，混动、电动、燃料电池这些汽车技术路线不仅仅意味着技术本身的优劣，也是各主要汽车大国发展产业链的重要工具，比如中国就一直希望以电动化技术打破西方汽车集团在内燃机领域长期的技术垄断和专利壁垒。

如果某一技术路线能够形成足够强大的“统一战线”，胜算显然会显著增大。

钢铁侠马斯克算是这方面的专家，特斯拉早已在2014年就宣布开放其全部专利来加速电动汽车产业的发展，并在后来争取到了中国的关键支持，走上人生巅峰。

相比之下，丰田就像是个天赋秉异，却人缘不太好的学霸，眼看着小伙伴们都去跟另一个新学霸玩，终于下决心把自己珍藏多年的好玩具分享出来。

2019年4月3日，丰田宣布开放其电动化技术相关专利，涉及丰田20 多年里在油电混动、插混、纯电动以及燃料电池领域的约23740件专利，轰动全球。

丰田主动放弃“吃独食”的开放态度或许对中国政府此后放宽对混动技术的政策支持有一定帮助，但却没能阻止特斯拉在此后一年里超越丰田股价，不仅登顶全球市值最高车企，而且一路高歌猛进，如今已是丰田的三倍。

面对这样的局面，即使丰田章男事先准备了电动化路线的中长期预案，无疑也会感到压力山大，更不用说特斯拉们还在打造对传统汽车产业釜底抽薪的新玩意——软件定义汽车。

丰田略显仓促地斥巨资成立了一系列涉及自动驾驶、智能化相关技术的公司，丰田章男更是更是豪言要让丰田从汽车公司转型为移动出行公司，竞争对手将转变为Google、苹果和Facebook等科技巨头。

但是目前来看，效果还不理想。

在9月9日的JAMA记者会上，记者再次问起东京残奥会期间，丰田精心研发的低速L4级自动驾驶接驳车撞伤一名参赛选手，并导致其退赛的糗事。

这恐怕会是现在最让丰田章男闹心的事吧。

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最近，丰田章男的一席发言被不少媒体视为“对日本政府的碳中和政策不满”，进而将其解读为“炮轰电动车”。

这些报道声称，丰田章男以丰田汽车集团董事长以及日本汽车工业协会（JAMA）会长的身份，再次针对日本政府的碳中和策略发出批评声音，认为贸然推动电动化将会让日本汽车业受到严重冲击，未来汽车产业可能将有超500万员工面临失业危机。

有媒体还以诺基亚的失败为例，将丰田章男此番言论视为丰田乃至日本在“押注混动和氢能源失败”的情况下，对以中美欧引领的电动化浪潮的无力的嘴炮。

不可否认，在纯电动汽车的推出方面，包括丰田在内的日本车企相比特斯拉、大众以及很多中国车企的确显得不太积极，日本在混动和氢能汽车领域“起得太早”也是事实，但是丰田章男真的有必要为此炮轰电动车吗？

追根溯源滞后，天涯君才发现，原因事情并没有这样简单。

我反对我自己？

关于丰田章男此番言论的解读，最大的疑点就在于，作为日本汽车工业协会会长的丰田章男，为什么会批评起日本政府制定的政策？

要知道，丰田集团在日本国内有着举足轻重的地位，2020年全年日本近460万辆汽车销量中，丰田品牌的销量达到了145万辆，超过了30%，比第二名的铃木和第三名本田销量加在一起还要多。

作为对比，中国2020年全年销量中，整个自主品牌阵营的销量占比也才38.4%。

如此大的国内体量，再考虑到丰田近千万辆的全球销量霸主地位，日本政府在制定大政方针时会不考虑丰田君的利益和意见吗？

事实上，根据去年12月日本政府发布的“绿色增长计划（green growth strategy）”，也就是所谓的碳中和计划，日本的计划是到2050年完全实现无碳排放，这其中，一个关键的节点即使要在15年后，也就是2035年，要禁止销售新型汽油动力汽车。

但是需要强调的是，按照这份计划，日本是要用包括混动车、纯电动汽车、燃料电池汽车在内的“电气化汽车”替代纯汽油车。

天涯君发现，对于这个政策，国内媒体在报道时普遍采用的都是“日本2035年禁售燃油车”，从而给国内造成了“日本要改变路线，强推电动车”的印象。

那么，既然日本并没有要强推电动车，丰田章男的反对又从何说起？为什么在很多媒体的报道中，丰田章男言之凿凿的发出 “电动化为让日本丢失550万个工作”这样的言论呢？

丰田章男到底说了什么？

正所谓事出反常必有妖，为了搞清楚这些疑点的来龙去脉，天涯君找到了日本汽车工业（JAMA）协会发布在YOUTUBE上的丰田章男发言原视频，疑惑终于解开。

这份发言来自日本汽车工业协会在今年9月9日召开的记者会，作为JAMA会长的丰田章男主持了会议，并与四位副会长一起，以在线问答的形式回答了记者们的提问。

在记者会一开始，丰田章男首先对东京奥运会的工作人员，尤其是550万汽车行业从业者的辛勤付出表示了赞赏和感谢，并且表示JAMA会通过在残奥会服务学到的技术解决未来的交通问题。

丰田章男话锋一转，将话题切入了对汽车行业碳排放话题的看法，他先是展示了中美日欧四大汽车产销国/地区的碳排放计划。

接着，他提出了被很多媒体引用为新闻标题说法：敌人是二氧化碳，不是内燃机。

由此，他提出了自己的主张：要根据每个国家的国情，制定实用且可持续的碳排放解决方案，JAMA也在尽自己的所能，为实现日本和全球碳中和目标而努力。

到这里，我们可以看到，这位丰田掌门人的确有一些维护燃油车的意思，但是并不能感觉到它对电动车的敌意，在他列出的日本汽车工业努力方向中，电动车甚至被放在的首位。

紧随其后，他终于说出了被很多媒体误读的内容。

丰田章男强调，目前执政的自民党总裁选举正在进行，而选举过程中，有一些议员发出了“全部发展电动车”这样的过激言论，对于这样的观点，他表示不同意，而且把践行日本当下的碳排放路线视为己任。

在此后的记者问答中，丰田章男进一步表示，如果采用完全采用纯电动车这样过激的政策，那么550万日本汽车工业的从业者就会有大规模失业的风险，对日本的出口也非常不利。

到此终于真相大白，丰田章男既没有反对日本的碳中和政策，也没有再次“炮轰”电动车。

之所以说“再次”，是因为在去年日本碳中和计划刚发布时，丰田章男的确曾在JAMA的会议上发表过对电动汽车的负面看法，当时，小鹏汽车创始人何小鹏还在微博上嘲讽道，丰田章男让他想到了诺基亚CEO。

但是考虑到在电能紧缺日本本土，大规模普及电动车的确存在不少问题，丰田章男的话综合起来看，理解成反对在短期内孤注一掷“押宝纯电动”，尤其是反对在日本本土走北欧那样的全面纯电动化，显然更符合其本意。

况且，丰田章男指出的一些问题，电动车也的确存在，这也是目前电动车在大多数国家销量占比还比较低的原因所在。

当然，丰田章男怎么说，怎么想是一回事，丰田在电动化领域的实际处境就是另外一回事了，那么问题来了：

丰田到底急不急？

这话得分两头说，先说不急的一面。

目前，中日两国在汽车碳中和领域的路线总体来看是趋同的。

在日本发布“2035禁售燃油车计划”一个月多前的2020年10月，中国也正式发布了最新的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中一个重要的内容就是计划到2035年全面实现汽车产业的电动化转型，其中，以包括油电混动（HEV）、插电混动（PHEV）在内的节能汽车和纯电动车、氢燃料电池汽车等新能源汽车销量目标是各占50%，不再销售搭载纯内燃机的汽车。

也就是说，不管是目前看起来主推纯电的中国还是在氢燃料方面建树颇丰的日本，其实都没有把鸡蛋放在同一个篮子里，而是选择了在节能汽车和新能源汽车领域多条腿走路，二者目前最大的交集就是混动。

按照中日两国的规划，尽管纯燃油车将逐步退出历史舞台，但以混合动力为核心的节能汽车即使在15年后依然将会占据50%以上的销量，这样一来，丰田在混合动力领域所积累的深厚技术基础显然不会付诸东流。

在日本，混合动力车型的销量已经达到月40%，在中国，随着以混动技术为核心的节能汽车重新成为碳中和计划的重要组成部分，在日系油电混动车型独领风骚多年后，以比亚迪DM-i掀起的混动热为开始，长城、奇瑞、吉利等中国厂商在今年都陆续加速了混合动力领域的布局，中国市场对混合动力车型的接受度都会显著提高，这显然也是包括丰田在内日系厂商的机会所在。

在纯电动领域，日产聆风昙花一现后，日系似乎对制造电动整车失去了兴趣，但这并不代表日本在电动化加速的时代坐以待毙。

在电池技术领域，无论是以松下为代表的电池厂商还是电动车三电技术上游产业链，日本厂商的存在都是中国无法忽视的存在。比如高端电池隔膜长期被日本旭化成和东燃化学两家公司垄断，而隔膜的涂布机等上游产业也掌握在日韩企业手中。

今年4月，日本55家整车和电动汽车零部件企业联合在东京成立了日本电池供应链协会（BASC），其中就包括了日产、本田、马自达等车企以及丰田与松下合资成立的电池公司Prime Planet Energy & Solutions。

就在丰田章男发表这次争议言论两天前的9月7日，丰田刚刚宣布了135亿美元的动力电池研发和供应链建设计划，到2030年，丰田计划的电池年产能超过200GWh，这一数字是我国去年动力电池累计产量（80GWh）的2.5倍。该公司负责技术的最高领导前田昌彦对媒体表示：

“构筑电池供应体制已经开始变得非常重要，EV的普及超乎想象，我们需要提前做好电池方面的准备。”

此前，丰田早在2019年6月就发布了电动车专属的e-TNGA架构，并和宁德时代、比亚迪等厂商展开了合作。按照丰田的计划，到2025年，丰田和雷克萨斯在中国的纯电动车型将达到10款。

丰田接下来会不会以固态电池技术的突破为契机，加速杀入嘴上说不要，其实伺机已久的纯电动市场？这恐怕会成为未来十年里电动汽车市场最大的变数。

但丰田显然也有急的一面。

众所周知，混动、电动、燃料电池这些汽车技术路线不仅仅意味着技术本身的优劣，也是各主要汽车大国发展产业链的重要工具，比如中国就一直希望以电动化技术打破西方汽车集团在内燃机领域长期的技术垄断和专利壁垒。

如果某一技术路线能够形成足够强大的“统一战线”，胜算显然会显著增大。

钢铁侠马斯克算是这方面的专家，特斯拉早已在2014年就宣布开放其全部专利来加速电动汽车产业的发展，并在后来争取到了中国的关键支持，走上人生巅峰。

相比之下，丰田就像是个天赋秉异，却人缘不太好的学霸，眼看着小伙伴们都去跟另一个新学霸玩，终于下决心把自己珍藏多年的好玩具分享出来。

2019年4月3日，丰田宣布开放其电动化技术相关专利，涉及丰田20 多年里在油电混动、插混、纯电动以及燃料电池领域的约23740件专利，轰动全球。

丰田主动放弃“吃独食”的开放态度或许对中国政府此后放宽对混动技术的政策支持有一定帮助，但却没能阻止特斯拉在此后一年里超越丰田股价，不仅登顶全球市值最高车企，而且一路高歌猛进，如今已是丰田的三倍。

面对这样的局面，即使丰田章男事先准备了电动化路线的中长期预案，无疑也会感到压力山大，更不用说特斯拉们还在打造对传统汽车产业釜底抽薪的新玩意——软件定义汽车。

丰田略显仓促地斥巨资成立了一系列涉及自动驾驶、智能化相关技术的公司，丰田章男更是更是豪言要让丰田从汽车公司转型为移动出行公司，竞争对手将转变为Google、苹果和Facebook等科技巨头。

但是目前来看，效果还不理想。

在9月9日的JAMA记者会上，记者再次问起东京残奥会期间，丰田精心研发的低速L4级自动驾驶接驳车撞伤一名参赛选手，并导致其退赛的糗事。

这恐怕会是现在最让丰田章男闹心的事吧。