力帆换电技术,力帆320ev换电池

近日，一则新闻一石激起千层浪，酝酿了许久的2019年款新能源补贴政策终于发布了；而平地起惊雷，虽然大家都已经做足了补贴退坡的准备，但本次退坡的幅度之大，也确实是让不少人大吃一惊。

惊讶之余，其实我们还能看见一些思路的变更，以前的补贴政策思路类似于“更大就更强”，电池能量密度大，单车电池总容量大，补贴就多，换言之，以前的补贴其实就是补贴电池，对于新能源汽车制造商而言，获得补贴的最佳路径就是疯狂的堆砌电池就行，虽有技术含量，但容易走火入魔。

但如今新的补贴政策出台，虽然退坡，但我们也能明显看出补贴思路的变更，已经从之前的“粗放式发展”开始向“精耕细作”转型了，之前为了能获得补贴，电动车们已经明显发展出了两个极端，一种是售价高昂，电池组巨大型，而另一种，则是几万元微型车，续航只有不到200的类型。

于前者，虽然续航里程确实增加了，但电池组巨大的重量也使得整车电耗水准奇高，一点都不“环保”；而对于后者，不仅续航里程短，普遍充电时间还很长，真的毫无卵用。

所以在今年最新的补贴政策中，一系列变化直接杀伤了两个没有技术含量的极端，对于电耗高靠堆砌电池组的产品来说，，因为电池组造价成本高，补贴大幅减少就直接导致了产品价格竞争力的减弱；而对于续航里程低于250公里的电动车产品，则是直接与补贴说了再见。

但补贴消失就一定意味着微型电动车会就此相忘于江湖吗？

答案不是唯一的，但我们不妨从多角度来看看这个问题。

对于这次受冲击最大的微型电动车们来说，失去补贴的最核心理由就是“续航里程过低，低于250公里”。

但是续航里程低真的是技术落后的锅吗？

两个角度来说，首先是车辆尺寸限制，作为微型车，普遍车身长度在3-4米之间，甚至还有车长不到3米，仅有2米多的产品，在这种迷你的车身尺寸上，既要保证安全性，设置车辆碰撞溃缩区，还要保证乘坐舒适性，为车内预留不少空间，一相减，能留给电池组的空间真的凤毛菱角，所以基本上微型车的续航里程短就是电池组太小的锅。

而在另外一个角度上，作为微型车，其售价区间普遍都很低廉，因为大部分人不愿意花高价买小车，在本身已经很廉价的基础上，确实是没有多余成本来优化电耗，以常见的几个电耗优化方案来说，诸如液冷电池组等，都是高成本的大户。

所以微型车们根本没有可能去冲击不断提高的补贴门槛，就像今天是250公里的补贴门槛，也许优化一下还能勉强做到，但如果后天提高到350公里的门槛呢？微型车们就无一幸免了。

但是我们不妨换个思路，补贴存在的意义是为了弥补电池的成本高昂，如果我们反过来，反正都拿不到补贴了，那直接用小电池不就能维持低价格了吗？

事实上，用小电池来解决问题的方案，早就有车企做到了，比如目前街上遍地的共享汽车“盼达用车”，其使用的力帆330EV就是这样的。其车内内置了数块“电瓶”，每一块都仅有很小的容量，单块差不多只够其跑30-40公里，但作为堆叠效果，330EV整车是能跑150-180公里的；而另外一个优势，因为整车是由多块“电瓶”供电的，这就意味着有电电瓶的数量是可以组合的，可以按照自己的实际用车需求来更换电瓶数量，同时，也因为每一块电池都不大，成年人完全可以自己完成更换工作，就像两轮电瓶车一样，理论上稍加改进，就可以把没电的电瓶带回家里充电。

总结来说，将“大电池组”化整为零的变成“多个电瓶的组合”，就能让用户根据实际需求里程来购买，就能有效降低整车价格，同时，如果用户却有偶然一次的长续航需求，更多的电瓶也可以采用“短期租借”的形式来使用，甚至更多的电瓶还能堆放在后备箱，对所有方面，都是不错的解决方案。

其实对于本次补贴退坡，微型电动车们真的是饱受冲击，但是笔者认为，在舆论导向上，真的没有必要把“低于250公里的电动车们”一棍子打死，在不少市场里，微型电动车都还挺受欢迎的。

对于一二线大城市而言，不少城市是限购的，不少家庭的主力用车为了多成员需求都购买了大车型，但是大车在城市里使用又有颇多不便，所以一台微型的电动代步车就很有实际需求了。

而在三四五线城市甚至乡村，微型电动车就更受欢迎了，一方面是价格低廉，二是这些地区的用户普遍都有充电条件，且本身出行半径也小，微型电动车完全能满足其需求。

换句话说，如今取消250公里及以下续航里程电动车的补贴，对这些地区消费者都是有冲击的，如果大家能形成一致意见，改为“电瓶式换电”的方式，对微型电动车维持当前低廉售价，对消费者们购车需求的满足，都是有巨大意义的。

近日，一则新闻一石激起千层浪，酝酿了许久的2019年款新能源补贴政策终于发布了；而平地起惊雷，虽然大家都已经做足了补贴退坡的准备，但本次退坡的幅度之大，也确实是让不少人大吃一惊。

惊讶之余，其实我们还能看见一些思路的变更，以前的补贴政策思路类似于“更大就更强”，电池能量密度大，单车电池总容量大，补贴就多，换言之，以前的补贴其实就是补贴电池，对于新能源汽车制造商而言，获得补贴的最佳路径就是疯狂的堆砌电池就行，虽有技术含量，但容易走火入魔。

但如今新的补贴政策出台，虽然退坡，但我们也能明显看出补贴思路的变更，已经从之前的“粗放式发展”开始向“精耕细作”转型了，之前为了能获得补贴，电动车们已经明显发展出了两个极端，一种是售价高昂，电池组巨大型，而另一种，则是几万元微型车，续航只有不到200的类型。

于前者，虽然续航里程确实增加了，但电池组巨大的重量也使得整车电耗水准奇高，一点都不“环保”；而对于后者，不仅续航里程短，普遍充电时间还很长，真的毫无卵用。

所以在今年最新的补贴政策中，一系列变化直接杀伤了两个没有技术含量的极端，对于电耗高靠堆砌电池组的产品来说，，因为电池组造价成本高，补贴大幅减少就直接导致了产品价格竞争力的减弱；而对于续航里程低于250公里的电动车产品，则是直接与补贴说了再见。

但补贴消失就一定意味着微型电动车会就此相忘于江湖吗？

答案不是唯一的，但我们不妨从多角度来看看这个问题。

对于这次受冲击最大的微型电动车们来说，失去补贴的最核心理由就是“续航里程过低，低于250公里”。

但是续航里程低真的是技术落后的锅吗？

两个角度来说，首先是车辆尺寸限制，作为微型车，普遍车身长度在3-4米之间，甚至还有车长不到3米，仅有2米多的产品，在这种迷你的车身尺寸上，既要保证安全性，设置车辆碰撞溃缩区，还要保证乘坐舒适性，为车内预留不少空间，一相减，能留给电池组的空间真的凤毛菱角，所以基本上微型车的续航里程短就是电池组太小的锅。

而在另外一个角度上，作为微型车，其售价区间普遍都很低廉，因为大部分人不愿意花高价买小车，在本身已经很廉价的基础上，确实是没有多余成本来优化电耗，以常见的几个电耗优化方案来说，诸如液冷电池组等，都是高成本的大户。

所以微型车们根本没有可能去冲击不断提高的补贴门槛，就像今天是250公里的补贴门槛，也许优化一下还能勉强做到，但如果后天提高到350公里的门槛呢？微型车们就无一幸免了。

但是我们不妨换个思路，补贴存在的意义是为了弥补电池的成本高昂，如果我们反过来，反正都拿不到补贴了，那直接用小电池不就能维持低价格了吗？

事实上，用小电池来解决问题的方案，早就有车企做到了，比如目前街上遍地的共享汽车“盼达用车”，其使用的力帆330EV就是这样的。其车内内置了数块“电瓶”，每一块都仅有很小的容量，单块差不多只够其跑30-40公里，但作为堆叠效果，330EV整车是能跑150-180公里的；而另外一个优势，因为整车是由多块“电瓶”供电的，这就意味着有电电瓶的数量是可以组合的，可以按照自己的实际用车需求来更换电瓶数量，同时，也因为每一块电池都不大，成年人完全可以自己完成更换工作，就像两轮电瓶车一样，理论上稍加改进，就可以把没电的电瓶带回家里充电。

总结来说，将“大电池组”化整为零的变成“多个电瓶的组合”，就能让用户根据实际需求里程来购买，就能有效降低整车价格，同时，如果用户却有偶然一次的长续航需求，更多的电瓶也可以采用“短期租借”的形式来使用，甚至更多的电瓶还能堆放在后备箱，对所有方面，都是不错的解决方案。

其实对于本次补贴退坡，微型电动车们真的是饱受冲击，但是笔者认为，在舆论导向上，真的没有必要把“低于250公里的电动车们”一棍子打死，在不少市场里，微型电动车都还挺受欢迎的。

对于一二线大城市而言，不少城市是限购的，不少家庭的主力用车为了多成员需求都购买了大车型，但是大车在城市里使用又有颇多不便，所以一台微型的电动代步车就很有实际需求了。

而在三四五线城市甚至乡村，微型电动车就更受欢迎了，一方面是价格低廉，二是这些地区的用户普遍都有充电条件，且本身出行半径也小，微型电动车完全能满足其需求。

换句话说，如今取消250公里及以下续航里程电动车的补贴，对这些地区消费者都是有冲击的，如果大家能形成一致意见，改为“电瓶式换电”的方式，对微型电动车维持当前低廉售价，对消费者们购车需求的满足，都是有巨大意义的。