汽车bba是什么意思?,汽车bba是什么意思梗

刚刚过去的2021年中国车市，如果说中国品牌在稳步抬头，合资品牌在加速内卷，那么整体跑赢大盘的豪华车市场，会是你好我好大家好的局面吗？恰恰相反，豪华市场或许是2021年国内车市动作最大的板块，没有之一。

首先是我们最熟悉的一线豪华品牌领域，BBA的称呼没变，但顺序变了。宝马跃升首位，奔驰、奥迪干脆开起了倒车。如果一线是轮流坐庄，那么二线豪华市场则堪称“魔幻”。一边是主流合资大杀四方的日系三强，在豪华市场或连雷克萨斯这块最后的“遮羞布”都要丧失。反过来美系在豪华市场甚至可以用高歌猛进来形容。

宝马追涨，奔驰、奥迪杀跌？

数据很枯燥，但数据最能反映问题。2021年，宝马（含MINI）在中国市场总销量超过84万辆，同比增幅达到8.9%。而奔驰的销量不到76万辆，奥迪则刚刚越过70万辆关口，两家还分别同比下滑了2%和3.6%。这在全年大盘表现都很出色的豪华车市领域，就显得奔驰和奥迪更加尴尬了。至于你要把“锅”都推给缺芯，那隔壁宝马是怎么涨上去的？

宝马不但销量增长，终端价格也是“异常”稳定。比如这一代宝马3系，或许是被“骂”的最多的一代，但可能也是终端价格最稳的一代。以3系和X3为代表的3字辈，成为宝马这一代产品力更新之后的代表作。再算上宝马5系，三款车全年销量均超过15万辆，加起来妥妥占了大半个宝马。“缺芯”最严重的时候，甚至连宝马X1这种让价走量的代表都收紧了优惠。可以说宝马这一代产品线把准了国内市场的主流需求，并且找到了合适的尺度。至于说“运动”，隔壁奥迪A4L这一代可以说比宝马3系还要运动，优惠还更大，可这不还是没卖过吗？

当然，奥迪也是有它的苦衷的。客观来说，2021年缺芯对奥迪的影响确实很大，甚至一度传出了旗下主力车型将要停产的消息。不过本土车型的供应紧张，倒是让进口奥迪找到了感觉，同比增幅甚至超过了50%。其中奥迪A5的销量几乎翻倍，奥迪Q7甚至都同比增长了74.4%，终端市场的现车一度紧张。进口奥迪的热销，也说明奥迪在国内的品牌认知度，以及目前这一代产品结合终端优惠之后的竞争力，都还是在线的。所以BBA的一线地位依旧不可撼动，留给奥迪在纯电动市场闪转腾挪的空间似乎尚且足够。

如果说奥迪还能适当推锅，那奔驰自身产品力方面的责任恐怕要更大一些。无论从历史还是近年来中国市场的表现，大家已经习惯了奔驰“超一线”的品牌认知。但实际上，奔驰在华的转机直到2013年左右才来。一方面，奔驰当时尽可能地梳理了一次国内的经销商渠道。另一方面，顶着“汽车发明者，再次发明汽车”广告语的奔驰S级来了。这不仅宣告了一款旗舰车型的到来，还意味着奔驰产品线自上而下的一次更新。而从时间来看，那一代产品的红利正好已经吃完。去年奔驰C级换代的口碑似乎还不错，但2021年留给它发挥的时间太少，而且C级对奔驰的影响力而言，显然分量还不够。于是奔驰也拿起了让价的“解药”，至于市场的买账程度，或许要等到2022年见分晓了。

混好二线从来不容易，日系表示同意

在BBA的光环笼罩下，所谓的二线豪华品牌除了“曲高和寡”的雷克萨斯之外，似乎就是玩好“以价换量”的把戏就可以了。但2021年的豪华车市告诉大家，陪跑也不是那么容易的。首先被点赞的是沃尔沃，2021年的沃尔沃表现很均衡，欧、美、中三大市场销量都保持增长，其中国内市场销量约17.2万辆，同比增幅约3%。在供应链压力较大的时期，沃尔沃力保XC60、S90等主销车型的产能，基本可以说放弃了XC40等小众车型。从最后的结果来看，沃尔沃当时的做法应该是非常正确的。

与沃尔沃同样是国内二线品牌熟面孔的凯迪拉克，去年销量同比微增1.4%，不过总体量超过了23.3万辆。凯迪拉克的战法依旧熟悉，在单一但仍然具有竞争力的动力系统基础上，强调全产品线的性价比。虽然去年在常规优势的SUV领域，凯迪拉克表现欠佳。但是在轿车方面，以CT5为主的车型销量突出，整个轿车板块增幅达到13.6%。也难怪凯迪拉克一再强调自己在燃油车领域产品的生命力，足够支撑其电气化转型的步伐。

而在二线豪华领域，雷克萨斯绝对是最特殊的一个。全进口+价格坚挺，一副当代车市价值营销“典范”的样子。然而自去年10月份开始，雷克萨斯国内销量近乎“腰斩”的消息，就开始不胫而走。对于持续霸占国内二线豪华领域的雷克萨斯而言，这算是近些年少有的“跟头”。最直接的原因，当属全进口状态下，雷克萨斯供应链的吃紧。但对国内市场而言，雷克萨斯车型的提车周期一向“缓慢”，这下叠加起来，终端的价格又朝着“辣眼睛”的方向推进。再恰逢走量的雷克萨斯NX新老车型切换，也算是无巧不成书。

雷克萨斯地位的松动，还是非常值得日系品牌紧张一下的。因为其它的日系豪华品牌，在2021年不仅没能有所斩获，甚至还向着更加沉默迈进。英菲尼迪作为日系三家豪华品牌中最早在国内国产的品牌，曾经也伴随着Q50L、QX50等车型，一度在2017年迎来4.8万辆销量的高光时刻。然而从此之后就是不断的下滑，2021年虽然还没有具体数据，但最终可能会徘徊在1万辆左右，已经相当边缘。迟缓的车型换代以及引入，让英菲尼迪国产的意义大打折扣。去年底好不容易带来的QX60，结果代言人还暴雷了。前面说雷克萨斯还是无巧不成书，那英菲尼迪真就是屋漏偏逢连夜雨了。

至于之后同样国产的讴歌，让人感觉都是“放弃治疗”了。难道除了抢滩登陆成功的选手，国产已经不再是豪华品牌的灵丹妙药？对此，凯迪拉克的邻居林肯有话说。二进宫的林肯在国产之后找到了起飞的通道，2021年林肯交出了超过9万辆的年销量成绩，同比增幅达到48%。其中，仅林肯冒险家的销量就超过5万台，而它也是林肯国产产品线中目前最便宜的车型。但林肯的起势绝不只是因为便宜，灵活、高效似乎才是它的标签。此前all in SUV，叫停功勋车型林肯大陆。才刚过去一年，就国产林肯Z，转眼在去年底都开启了预售。林肯的表现，才算是在国产化中，找到了良心循环的办法。

写在最后：

开头我说到，2021年的中国豪华车市，或许是动作最大的。不过话虽如此，但国内豪华车市场的格局，或许也还是最稳定的。BBA的一线地位，肉眼可见的无可替代，只存在互相之间体位的变化。哪怕是二线豪华，雷克萨斯也只能说是引来了一群吃瓜群众，而凯迪拉克和沃尔沃则稳定如常。唯一称得上变量的，或许就是林肯了。

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刚刚过去的2021年中国车市，如果说中国品牌在稳步抬头，合资品牌在加速内卷，那么整体跑赢大盘的豪华车市场，会是你好我好大家好的局面吗？恰恰相反，豪华市场或许是2021年国内车市动作最大的板块，没有之一。

首先是我们最熟悉的一线豪华品牌领域，BBA的称呼没变，但顺序变了。宝马跃升首位，奔驰、奥迪干脆开起了倒车。如果一线是轮流坐庄，那么二线豪华市场则堪称“魔幻”。一边是主流合资大杀四方的日系三强，在豪华市场或连雷克萨斯这块最后的“遮羞布”都要丧失。反过来美系在豪华市场甚至可以用高歌猛进来形容。

宝马追涨，奔驰、奥迪杀跌？

数据很枯燥，但数据最能反映问题。2021年，宝马（含MINI）在中国市场总销量超过84万辆，同比增幅达到8.9%。而奔驰的销量不到76万辆，奥迪则刚刚越过70万辆关口，两家还分别同比下滑了2%和3.6%。这在全年大盘表现都很出色的豪华车市领域，就显得奔驰和奥迪更加尴尬了。至于你要把“锅”都推给缺芯，那隔壁宝马是怎么涨上去的？

宝马不但销量增长，终端价格也是“异常”稳定。比如这一代宝马3系，或许是被“骂”的最多的一代，但可能也是终端价格最稳的一代。以3系和X3为代表的3字辈，成为宝马这一代产品力更新之后的代表作。再算上宝马5系，三款车全年销量均超过15万辆，加起来妥妥占了大半个宝马。“缺芯”最严重的时候，甚至连宝马X1这种让价走量的代表都收紧了优惠。可以说宝马这一代产品线把准了国内市场的主流需求，并且找到了合适的尺度。至于说“运动”，隔壁奥迪A4L这一代可以说比宝马3系还要运动，优惠还更大，可这不还是没卖过吗？

当然，奥迪也是有它的苦衷的。客观来说，2021年缺芯对奥迪的影响确实很大，甚至一度传出了旗下主力车型将要停产的消息。不过本土车型的供应紧张，倒是让进口奥迪找到了感觉，同比增幅甚至超过了50%。其中奥迪A5的销量几乎翻倍，奥迪Q7甚至都同比增长了74.4%，终端市场的现车一度紧张。进口奥迪的热销，也说明奥迪在国内的品牌认知度，以及目前这一代产品结合终端优惠之后的竞争力，都还是在线的。所以BBA的一线地位依旧不可撼动，留给奥迪在纯电动市场闪转腾挪的空间似乎尚且足够。

如果说奥迪还能适当推锅，那奔驰自身产品力方面的责任恐怕要更大一些。无论从历史还是近年来中国市场的表现，大家已经习惯了奔驰“超一线”的品牌认知。但实际上，奔驰在华的转机直到2013年左右才来。一方面，奔驰当时尽可能地梳理了一次国内的经销商渠道。另一方面，顶着“汽车发明者，再次发明汽车”广告语的奔驰S级来了。这不仅宣告了一款旗舰车型的到来，还意味着奔驰产品线自上而下的一次更新。而从时间来看，那一代产品的红利正好已经吃完。去年奔驰C级换代的口碑似乎还不错，但2021年留给它发挥的时间太少，而且C级对奔驰的影响力而言，显然分量还不够。于是奔驰也拿起了让价的“解药”，至于市场的买账程度，或许要等到2022年见分晓了。

混好二线从来不容易，日系表示同意

在BBA的光环笼罩下，所谓的二线豪华品牌除了“曲高和寡”的雷克萨斯之外，似乎就是玩好“以价换量”的把戏就可以了。但2021年的豪华车市告诉大家，陪跑也不是那么容易的。首先被点赞的是沃尔沃，2021年的沃尔沃表现很均衡，欧、美、中三大市场销量都保持增长，其中国内市场销量约17.2万辆，同比增幅约3%。在供应链压力较大的时期，沃尔沃力保XC60、S90等主销车型的产能，基本可以说放弃了XC40等小众车型。从最后的结果来看，沃尔沃当时的做法应该是非常正确的。

与沃尔沃同样是国内二线品牌熟面孔的凯迪拉克，去年销量同比微增1.4%，不过总体量超过了23.3万辆。凯迪拉克的战法依旧熟悉，在单一但仍然具有竞争力的动力系统基础上，强调全产品线的性价比。虽然去年在常规优势的SUV领域，凯迪拉克表现欠佳。但是在轿车方面，以CT5为主的车型销量突出，整个轿车板块增幅达到13.6%。也难怪凯迪拉克一再强调自己在燃油车领域产品的生命力，足够支撑其电气化转型的步伐。

而在二线豪华领域，雷克萨斯绝对是最特殊的一个。全进口+价格坚挺，一副当代车市价值营销“典范”的样子。然而自去年10月份开始，雷克萨斯国内销量近乎“腰斩”的消息，就开始不胫而走。对于持续霸占国内二线豪华领域的雷克萨斯而言，这算是近些年少有的“跟头”。最直接的原因，当属全进口状态下，雷克萨斯供应链的吃紧。但对国内市场而言，雷克萨斯车型的提车周期一向“缓慢”，这下叠加起来，终端的价格又朝着“辣眼睛”的方向推进。再恰逢走量的雷克萨斯NX新老车型切换，也算是无巧不成书。

雷克萨斯地位的松动，还是非常值得日系品牌紧张一下的。因为其它的日系豪华品牌，在2021年不仅没能有所斩获，甚至还向着更加沉默迈进。英菲尼迪作为日系三家豪华品牌中最早在国内国产的品牌，曾经也伴随着Q50L、QX50等车型，一度在2017年迎来4.8万辆销量的高光时刻。然而从此之后就是不断的下滑，2021年虽然还没有具体数据，但最终可能会徘徊在1万辆左右，已经相当边缘。迟缓的车型换代以及引入，让英菲尼迪国产的意义大打折扣。去年底好不容易带来的QX60，结果代言人还暴雷了。前面说雷克萨斯还是无巧不成书，那英菲尼迪真就是屋漏偏逢连夜雨了。

至于之后同样国产的讴歌，让人感觉都是“放弃治疗”了。难道除了抢滩登陆成功的选手，国产已经不再是豪华品牌的灵丹妙药？对此，凯迪拉克的邻居林肯有话说。二进宫的林肯在国产之后找到了起飞的通道，2021年林肯交出了超过9万辆的年销量成绩，同比增幅达到48%。其中，仅林肯冒险家的销量就超过5万台，而它也是林肯国产产品线中目前最便宜的车型。但林肯的起势绝不只是因为便宜，灵活、高效似乎才是它的标签。此前all in SUV，叫停功勋车型林肯大陆。才刚过去一年，就国产林肯Z，转眼在去年底都开启了预售。林肯的表现，才算是在国产化中，找到了良心循环的办法。

写在最后：

开头我说到，2021年的中国豪华车市，或许是动作最大的。不过话虽如此，但国内豪华车市场的格局，或许也还是最稳定的。BBA的一线地位，肉眼可见的无可替代，只存在互相之间体位的变化。哪怕是二线豪华，雷克萨斯也只能说是引来了一群吃瓜群众，而凯迪拉克和沃尔沃则稳定如常。唯一称得上变量的，或许就是林肯了。