南京小学教师,合肥德瀚产业园发展有限公司

三月的林芝桃花肆意绽放，放眼望去实在是美得让人词穷，但让我感到兴奋的却不是美丽的风景，而是她——长安马自达CX-8。

"你开马自达，怪不得你堵车！"梁家辉在《黑金》中的经典金句被广为流传，但其实在业界内马自达却有"东瀛宝马"之称，被称为东瀛宝马说的并不是驾驶感受上与宝马相像，而是两家车企对于驾驶的执着。作为一家体量不大的主机厂，追求驾驶乐趣其实是一条高风险车道，对于现阶段大部分消费者而言实用性、可靠性的优先级远高于驾驶乐趣，但也由于这种剑走偏锋的品牌性格让马自达得以立足于市场。

CX-8自2018年12月份上市以来就一直受到消费者的质疑，问题无外乎两点，一、2.5L自然吸气+6AT（全系标配）的动力总成是否足以推动这辆车长近5米大家伙？ 二、25.88-33.58万元的官方指导价格是否过高了？我将通过这几天的试驾活动来找出答案。

首先我先回答第一个问题，"2.5L自然吸气+6AT（全系标配）的动力总成是否足以推动这辆车长近5米大家伙？"我认为需要分两种情况讨论。

1.极限动力储备

根据友媒测试到10秒开外的零百加速成绩放在今天无论如何都是说不过去的，直接竞品汉兰达、锐界都能轻松跑进9秒。其实在收到活动邀请之初我是觉得奇怪的，为什么马自达把活动放在林芝呢？众所周知高海拔对于传统内燃机来说都会有一定程度的影响，即便林芝平均海拔只有3100米，但CX-8本身账面动力参数就不算亮眼。2.5L的创驰蓝天系列自然吸气发动机最大功率192匹、最大扭矩252N·m，搭配来自爱信的6AT变速器，相同的动力总成搭载在马自达其它产品上我一早已经试过，说老实话动力储备与一众同级别的2.0T涡轮增压发动机相比还是有差距的。

当然，即便是相同的动力总成，放在不同的车型上通常也是会设置不一样的主减速比， 由于SUV使用场景的原因会使用到更大的主减速比（极速更低、低扭更强），到达活动现场当天我第一时间就与厂方同事交流过这个问题，确实如我所料CX-8所用到的主减速比达到4.952，比阿特兹的设定要更大，但这并不能挽回其极限状态下动力储备孱弱的事实。

2.极限状态下动力储备的驾驶性表现

极限状态下的动力储备并不能完全作为判定一辆车驾驶性好坏的绝对因素，动力响应、动力传递的平顺程度、换挡逻辑等因素也是影响驾驶性表现的关键。

CX-8继承了马自达的传统，并没有驾驶模式供选择。起步阶段为了模拟日常城市的拥堵起步工况，深踩制动踏板一秒后我才缓慢松开，动力介入过程非常顺滑，没有丝毫拖拽感，动力来得比较从容不算轻快。其实这是最不用担心的工况，因为日系品牌一般会把液力变矩器在起步阶段的扭矩放大系数调得更高（相比欧洲品牌），即便是参数差点的发动机都不会在此露馅（关于液力变矩器这个神奇的部件如果有兴趣的读者可以在评论区留言，我们下次展开详细说一下）。

起步完成后恒定30%油门深度下的定油门升挡工况表现同样出色，升挡快、动静小。此时突然tip in（迅速深踩油门）模拟超车工况，变速器的反应很快，半秒左右已经完成降挡动作，转速的拉升也同样快，动力系统的响应十分积极，但碍于动力储备不足的硬伤，加速度提升并不快，完成超车动作稍嫌吃力。

之后我又尝试了tip in后马上tip out（迅速松开油门）工况，此时ECU的标定逻辑与宝马在SPORT+模式相同工况下有点类似，深踩油门后马上松开油门转速并不会立刻回落进行升挡操作，而是会维持在高转速一秒左右，这样的标定是因为ECU认为驾驶者正在进行激烈驾驶，为了有更好的动力响应松油门后不会立刻向发动机下达降扭指令，有利于再进行急加速时的扭矩建立。

此外，在随着油门踏板的逐渐下探，加速度的提升极其线性，降挡十分有序，即便是到了6000转再继续深踩油门给动力请求，发动机依然会给出回应。这点不像现在许多廉价的家用车，喜欢把油门特性调校得十分灵敏，初段轻快感强，但油门过半之后扭矩储备已经所剩无几。

同样非常线性的还有制动力的释放，制动踏板从零到底制动力都是在线性上升，如果能够以图表形式展示出来大致会是一个上扬的半弧形抛物线（横坐标为制动踏板深度、纵坐标为制动力）。这一点真的能够感受到马自达工程师做标定时的用心程度，许多滑水的工程师/主机厂通常都会为了标定简单而把几乎一半的制动踏板行程都设定为空行程，而后半段制动力介入往往显得十分突兀，让驾驶者无所适从，具体哪些品牌车型在此就不点名批评了。

总结一下，长安马自达CX-8的驾驶性表现优缺点十分鲜明，动力储备确实比较孱弱，但是胜在调校出色，动力系统友好程度非常高，在动力储备范围内的驾驶性表现非常出色，响应快、动力传递平顺线性、逻辑清晰。举个例子，CX-8它就像一个不太聪明却十分勤勉的学生，虽然上限不高（最多也就能考580分），但通过自身努力达到了接近于上限的水平（天天熬夜考了575分）。

厂家在对车辆进行宣讲时重点提到了GVC技术，这套技术推出也有一段时间了，原理是通过车内传感器收集当前车速、车辆过弯时的横向加速度、方向盘转向角度等信息，代入工程师预设的算法来对发动机作出限扭指令，能够使车辆过弯时姿态更加稳定。光看原理会觉得这套系统十分强大，但其实在实际驾驶过程中驾驶者是很难感受到它的存在，关键在于这套系统的扭矩控制上限为30N·m，即便系统在最大负荷工作所能起到的作用也不会很明显。

由于这次活动中所安排的道路均为开放道路所以我没有机对CX-8极限状态下的操纵稳定性进行测试。在日常使用下转向表现非常优秀，手感细腻紧致。具体表现为基础转向阻尼较大，随速度、随角度增益线性，回馈力矩也较大（个人猜测有可能是设定了较大的主销后倾角），通过方向盘回馈能感知到一部分路面信息。转向比与一般家用车相比较小，同时它的虚位不大，指向精准，最小转弯半径只有1.8米，开着它你完全不会觉得自己是在开着一辆车长接近5米的7座SUV，甚至会觉得有些许驾驶乐趣。

底盘方面CX-8使用了前麦弗逊后多连杆的布局，悬架设定舒适。减振器低速压缩阻尼较弱，低速回弹阻尼较强，具体给到驾驶者的感受是正常过弯底盘偏软，对倾侧的控制似乎不太好，但当你的操作激进一点，能够发现其实底盘还是有一定的韧性，不至于像其它7座SUV一样稍微操作激进一点就如同软脚蟹般。与大部分的适时四驱系统一样，马自达的这套i-ACTIV AWD更多强调的是车辆在恶劣路况下的通行能力（如雪地、湿滑路面），对于公路性能的提升微乎其微。

行驶舒适性是CX-8的一大亮点。过去消费者经常会抱怨马自达行驶品质不太理想，的确早些年前舒适性是其一大短板，但是经过了近几年几个改款车型的优化改善之后马自达舒适性差的短板已经得到弥补，甚至最新款CX-5的舒适性表现已经能够在同级别位列中上游的位置。

林芝路况参差不齐，绝对是测试车辆NVH的风水宝地。试驾车辆所搭载的是普利司通的ECOPIA（绿歌伴），尺寸225/55 R19，该款轮胎强调的是环保、节油、耐用。在下了林芝机场后公关同事就已经安排好了试驾车辆让我们自行前往酒店，一路上给我最深印象竟然是CX-8的静谧性表现，机场到酒店的公路修得很好，一路上能够开到90km/h左右，期间对于胎噪与风噪的抑制完全不像是一辆马自达，除了发动机的运转声响外几乎听不到太多杂音，匀速巡航时甚至会让你有一种开得很慢的错觉。至于发动机声响我觉得是工程师刻意营造出的运动感，不过我个人不是十分喜欢这种设定。

上文有提到过CX-8减振器低速压缩阻尼较弱，但它的高速压缩阻尼却设定得稍强。所以在面对不同强度的冲击时它的底盘是能够比较不错地兼顾到的，面对小坑小坎能够轻松化解，而受到较大冲击时（如快速过减速带）又能有不错的韧性从容应付。唯一有待改善的就是通过一些抛跳路面时由于低速阻尼较弱，会有不少多余的晃动，后排尤为明显。

马自达一向擅长于对线条的运用，即便是在这种7座的家用SUV上，设计师也没有丝毫的克制。整体风格延续了"魂动"家族式设计语言，前脸还是熟悉的巨大多边形中网与纤细的LED头灯，需要注意的是CX-8全系标配了LED光源，但根据配置不同所下放的功能也有所区别，顶配车型则配备了AFS前大灯智能弯道照明系统。

车身侧面微微上扬的腰线与溜背造型相得益彰，对于Fast back这种设计语言近几年消费者可能已经审美疲劳了，但把它运用在一辆7座SUV上还真的不多见，惊艳之余还十分冒险。溜背造型无论如何都会对第三排空间造成一定的负面影响，7座SUV定位与轿车不同，空间表现优先级更高，而且与普通5座SUV也有所不同，第三排座椅设计在后悬架总成之上导致地台较高，头部空间难以保证。即便如此马自达还是选择了造型优先，我只能说真的十分佩服CX-8的设计团队与马自达的高层，能够如此大胆地去做取舍，至于具体CX-8的实际空间表现如何我们将在空间部分揭晓。

内饰设计其实并无过多亮点，整体设计风格与CX-5类似，主要遵循的还是实用至上的思路。但是细节位置做得相当出色，旋钮、按键段落感清晰，饰板之间衔接工整，方向盘功能按键分布有序，拇指能轻松操作到每一个按键。据厂方人员介绍，车上实木饰条工艺复杂成本极高，加起来成本在7000人民币左右，但每个人主观审美标准不一在此不多作作评价。

作为一辆7座SUV空间表现至关重要，CX-8长宽高尺寸分别为4955x1842x1733mm，轴距为2930mm。

首先值得称赞的是全车座椅人机工程设计都做得不错。座椅皮质细腻、填充物料柔软，前排座椅包裹性出色。第二排座椅坐垫长度足够且高度较高，能够很好地承托大腿，座椅前后、靠背的调节幅度非常大，唯一美中不足的是头枕设计得太靠后，正常坐姿下头部难以得到支撑。第三排座椅坐垫厚实，靠背比较倾斜，但由于地台高度较高，依然会有坐小板凳的感觉。

绝大部分7座SUV第一排、第二排因为座椅灵活度高的原因，空间表现大多都不错，问题往往都会出现在第三排。身高183cm的体验者在调节好坐姿后，第一排头部空间一拳；

第二排腿部空间4指、头部空间一拳；

第三排腿部空间依旧存有余量，可是头部已经需要明显下俯来迁就了，可见之前所提到造型问题确实给第三排乘客头部空间带来了一定的负面影响，但不得不提到的是7座SUV第三排头部空间都不好，对于这种身形的乘客来说只会是憋屈与很憋屈的差别。

后备箱空间在第三排不放倒情况下容积为174L、第三排座椅放倒后为507L，同时第二排、第三排座椅放倒后均为全平地台，具备较高的实用价值。

回到我们第二个问题"25.88-33.58万元的官方指导价格是否过高了？"经过两天短暂的试驾，我认为并不高，其实对于这种开放性问题我向来都不太喜欢给出一个确切答案，一千个人眼里有一千个哈姆雷特的道理谁都懂，每个消费者都会有自身独特的需求，但作为汽车编辑我只能尽量相对客观地去进行评价。

就以本次活动的长安马自达CX-8为例，它完美地继承了马自达向来特立独行的性格，而且这种特立独行放在7座SUV这个车型定位上更有为显著。它的优点大部分都不能轻易看得见摸得着，就好比动力系统的体验，普通消费者在初次体验时更多会把注意力放在极限动力储备上，因为这是最简单粗暴的，但日常驾驶中真正能用到极限的情况却少之又少，而且极限高也需要有好的动力响应配合才行；

又好比座椅人机工程设计，对于消费者来说体验一般的座椅其实在4S店试驾那种短程驾驶中是不太能够有清晰的感知的，优秀跟一般的座椅在长途驾驶后才会有极其明显的区别；

更好比马自达的这套祖传车机系统，其实功能不少，CarPlay、CarLife等实用功能都比较齐全，用起来逻辑也清晰简单，但是厂方却愿意用大成本去做几块肉眼不太能看出实际价值的实木也不把这块屏幕做得更大。在此我并不是戴有色眼镜，但事实上国内消费者对于屏幕尺寸这种感官上的追求的确远高于其实用性。

所以综上所述，我的答案是它值这个售价。

目前7座SUV定位基本就是家庭用车，而CX-8的最大亮点却是一辆有驾控乐趣的7座SUV，这看似矛盾，但其实认真考虑一下却一点都不矛盾，一般7座SUV的需求它都能满足到，更多需要考虑的是，你是否能够接受它这种独特的性格呢？

（图/文/摄影 懂车帝 苏绍源）

三月的林芝桃花肆意绽放，放眼望去实在是美得让人词穷，但让我感到兴奋的却不是美丽的风景，而是她——长安马自达CX-8。

"你开马自达，怪不得你堵车！"梁家辉在《黑金》中的经典金句被广为流传，但其实在业界内马自达却有"东瀛宝马"之称，被称为东瀛宝马说的并不是驾驶感受上与宝马相像，而是两家车企对于驾驶的执着。作为一家体量不大的主机厂，追求驾驶乐趣其实是一条高风险车道，对于现阶段大部分消费者而言实用性、可靠性的优先级远高于驾驶乐趣，但也由于这种剑走偏锋的品牌性格让马自达得以立足于市场。

CX-8自2018年12月份上市以来就一直受到消费者的质疑，问题无外乎两点，一、2.5L自然吸气+6AT（全系标配）的动力总成是否足以推动这辆车长近5米大家伙？ 二、25.88-33.58万元的官方指导价格是否过高了？我将通过这几天的试驾活动来找出答案。

首先我先回答第一个问题，"2.5L自然吸气+6AT（全系标配）的动力总成是否足以推动这辆车长近5米大家伙？"我认为需要分两种情况讨论。

1.极限动力储备

根据友媒测试到10秒开外的零百加速成绩放在今天无论如何都是说不过去的，直接竞品汉兰达、锐界都能轻松跑进9秒。其实在收到活动邀请之初我是觉得奇怪的，为什么马自达把活动放在林芝呢？众所周知高海拔对于传统内燃机来说都会有一定程度的影响，即便林芝平均海拔只有3100米，但CX-8本身账面动力参数就不算亮眼。2.5L的创驰蓝天系列自然吸气发动机最大功率192匹、最大扭矩252N·m，搭配来自爱信的6AT变速器，相同的动力总成搭载在马自达其它产品上我一早已经试过，说老实话动力储备与一众同级别的2.0T涡轮增压发动机相比还是有差距的。

当然，即便是相同的动力总成，放在不同的车型上通常也是会设置不一样的主减速比， 由于SUV使用场景的原因会使用到更大的主减速比（极速更低、低扭更强），到达活动现场当天我第一时间就与厂方同事交流过这个问题，确实如我所料CX-8所用到的主减速比达到4.952，比阿特兹的设定要更大，但这并不能挽回其极限状态下动力储备孱弱的事实。

2.极限状态下动力储备的驾驶性表现

极限状态下的动力储备并不能完全作为判定一辆车驾驶性好坏的绝对因素，动力响应、动力传递的平顺程度、换挡逻辑等因素也是影响驾驶性表现的关键。

CX-8继承了马自达的传统，并没有驾驶模式供选择。起步阶段为了模拟日常城市的拥堵起步工况，深踩制动踏板一秒后我才缓慢松开，动力介入过程非常顺滑，没有丝毫拖拽感，动力来得比较从容不算轻快。其实这是最不用担心的工况，因为日系品牌一般会把液力变矩器在起步阶段的扭矩放大系数调得更高（相比欧洲品牌），即便是参数差点的发动机都不会在此露馅（关于液力变矩器这个神奇的部件如果有兴趣的读者可以在评论区留言，我们下次展开详细说一下）。

起步完成后恒定30%油门深度下的定油门升挡工况表现同样出色，升挡快、动静小。此时突然tip in（迅速深踩油门）模拟超车工况，变速器的反应很快，半秒左右已经完成降挡动作，转速的拉升也同样快，动力系统的响应十分积极，但碍于动力储备不足的硬伤，加速度提升并不快，完成超车动作稍嫌吃力。

之后我又尝试了tip in后马上tip out（迅速松开油门）工况，此时ECU的标定逻辑与宝马在SPORT+模式相同工况下有点类似，深踩油门后马上松开油门转速并不会立刻回落进行升挡操作，而是会维持在高转速一秒左右，这样的标定是因为ECU认为驾驶者正在进行激烈驾驶，为了有更好的动力响应松油门后不会立刻向发动机下达降扭指令，有利于再进行急加速时的扭矩建立。

此外，在随着油门踏板的逐渐下探，加速度的提升极其线性，降挡十分有序，即便是到了6000转再继续深踩油门给动力请求，发动机依然会给出回应。这点不像现在许多廉价的家用车，喜欢把油门特性调校得十分灵敏，初段轻快感强，但油门过半之后扭矩储备已经所剩无几。

同样非常线性的还有制动力的释放，制动踏板从零到底制动力都是在线性上升，如果能够以图表形式展示出来大致会是一个上扬的半弧形抛物线（横坐标为制动踏板深度、纵坐标为制动力）。这一点真的能够感受到马自达工程师做标定时的用心程度，许多滑水的工程师/主机厂通常都会为了标定简单而把几乎一半的制动踏板行程都设定为空行程，而后半段制动力介入往往显得十分突兀，让驾驶者无所适从，具体哪些品牌车型在此就不点名批评了。

总结一下，长安马自达CX-8的驾驶性表现优缺点十分鲜明，动力储备确实比较孱弱，但是胜在调校出色，动力系统友好程度非常高，在动力储备范围内的驾驶性表现非常出色，响应快、动力传递平顺线性、逻辑清晰。举个例子，CX-8它就像一个不太聪明却十分勤勉的学生，虽然上限不高（最多也就能考580分），但通过自身努力达到了接近于上限的水平（天天熬夜考了575分）。

厂家在对车辆进行宣讲时重点提到了GVC技术，这套技术推出也有一段时间了，原理是通过车内传感器收集当前车速、车辆过弯时的横向加速度、方向盘转向角度等信息，代入工程师预设的算法来对发动机作出限扭指令，能够使车辆过弯时姿态更加稳定。光看原理会觉得这套系统十分强大，但其实在实际驾驶过程中驾驶者是很难感受到它的存在，关键在于这套系统的扭矩控制上限为30N·m，即便系统在最大负荷工作所能起到的作用也不会很明显。

由于这次活动中所安排的道路均为开放道路所以我没有机对CX-8极限状态下的操纵稳定性进行测试。在日常使用下转向表现非常优秀，手感细腻紧致。具体表现为基础转向阻尼较大，随速度、随角度增益线性，回馈力矩也较大（个人猜测有可能是设定了较大的主销后倾角），通过方向盘回馈能感知到一部分路面信息。转向比与一般家用车相比较小，同时它的虚位不大，指向精准，最小转弯半径只有1.8米，开着它你完全不会觉得自己是在开着一辆车长接近5米的7座SUV，甚至会觉得有些许驾驶乐趣。

底盘方面CX-8使用了前麦弗逊后多连杆的布局，悬架设定舒适。减振器低速压缩阻尼较弱，低速回弹阻尼较强，具体给到驾驶者的感受是正常过弯底盘偏软，对倾侧的控制似乎不太好，但当你的操作激进一点，能够发现其实底盘还是有一定的韧性，不至于像其它7座SUV一样稍微操作激进一点就如同软脚蟹般。与大部分的适时四驱系统一样，马自达的这套i-ACTIV AWD更多强调的是车辆在恶劣路况下的通行能力（如雪地、湿滑路面），对于公路性能的提升微乎其微。

行驶舒适性是CX-8的一大亮点。过去消费者经常会抱怨马自达行驶品质不太理想，的确早些年前舒适性是其一大短板，但是经过了近几年几个改款车型的优化改善之后马自达舒适性差的短板已经得到弥补，甚至最新款CX-5的舒适性表现已经能够在同级别位列中上游的位置。

林芝路况参差不齐，绝对是测试车辆NVH的风水宝地。试驾车辆所搭载的是普利司通的ECOPIA（绿歌伴），尺寸225/55 R19，该款轮胎强调的是环保、节油、耐用。在下了林芝机场后公关同事就已经安排好了试驾车辆让我们自行前往酒店，一路上给我最深印象竟然是CX-8的静谧性表现，机场到酒店的公路修得很好，一路上能够开到90km/h左右，期间对于胎噪与风噪的抑制完全不像是一辆马自达，除了发动机的运转声响外几乎听不到太多杂音，匀速巡航时甚至会让你有一种开得很慢的错觉。至于发动机声响我觉得是工程师刻意营造出的运动感，不过我个人不是十分喜欢这种设定。

上文有提到过CX-8减振器低速压缩阻尼较弱，但它的高速压缩阻尼却设定得稍强。所以在面对不同强度的冲击时它的底盘是能够比较不错地兼顾到的，面对小坑小坎能够轻松化解，而受到较大冲击时（如快速过减速带）又能有不错的韧性从容应付。唯一有待改善的就是通过一些抛跳路面时由于低速阻尼较弱，会有不少多余的晃动，后排尤为明显。

马自达一向擅长于对线条的运用，即便是在这种7座的家用SUV上，设计师也没有丝毫的克制。整体风格延续了"魂动"家族式设计语言，前脸还是熟悉的巨大多边形中网与纤细的LED头灯，需要注意的是CX-8全系标配了LED光源，但根据配置不同所下放的功能也有所区别，顶配车型则配备了AFS前大灯智能弯道照明系统。

车身侧面微微上扬的腰线与溜背造型相得益彰，对于Fast back这种设计语言近几年消费者可能已经审美疲劳了，但把它运用在一辆7座SUV上还真的不多见，惊艳之余还十分冒险。溜背造型无论如何都会对第三排空间造成一定的负面影响，7座SUV定位与轿车不同，空间表现优先级更高，而且与普通5座SUV也有所不同，第三排座椅设计在后悬架总成之上导致地台较高，头部空间难以保证。即便如此马自达还是选择了造型优先，我只能说真的十分佩服CX-8的设计团队与马自达的高层，能够如此大胆地去做取舍，至于具体CX-8的实际空间表现如何我们将在空间部分揭晓。

内饰设计其实并无过多亮点，整体设计风格与CX-5类似，主要遵循的还是实用至上的思路。但是细节位置做得相当出色，旋钮、按键段落感清晰，饰板之间衔接工整，方向盘功能按键分布有序，拇指能轻松操作到每一个按键。据厂方人员介绍，车上实木饰条工艺复杂成本极高，加起来成本在7000人民币左右，但每个人主观审美标准不一在此不多作作评价。

作为一辆7座SUV空间表现至关重要，CX-8长宽高尺寸分别为4955x1842x1733mm，轴距为2930mm。

首先值得称赞的是全车座椅人机工程设计都做得不错。座椅皮质细腻、填充物料柔软，前排座椅包裹性出色。第二排座椅坐垫长度足够且高度较高，能够很好地承托大腿，座椅前后、靠背的调节幅度非常大，唯一美中不足的是头枕设计得太靠后，正常坐姿下头部难以得到支撑。第三排座椅坐垫厚实，靠背比较倾斜，但由于地台高度较高，依然会有坐小板凳的感觉。

绝大部分7座SUV第一排、第二排因为座椅灵活度高的原因，空间表现大多都不错，问题往往都会出现在第三排。身高183cm的体验者在调节好坐姿后，第一排头部空间一拳；

第二排腿部空间4指、头部空间一拳；

第三排腿部空间依旧存有余量，可是头部已经需要明显下俯来迁就了，可见之前所提到造型问题确实给第三排乘客头部空间带来了一定的负面影响，但不得不提到的是7座SUV第三排头部空间都不好，对于这种身形的乘客来说只会是憋屈与很憋屈的差别。

后备箱空间在第三排不放倒情况下容积为174L、第三排座椅放倒后为507L，同时第二排、第三排座椅放倒后均为全平地台，具备较高的实用价值。

回到我们第二个问题"25.88-33.58万元的官方指导价格是否过高了？"经过两天短暂的试驾，我认为并不高，其实对于这种开放性问题我向来都不太喜欢给出一个确切答案，一千个人眼里有一千个哈姆雷特的道理谁都懂，每个消费者都会有自身独特的需求，但作为汽车编辑我只能尽量相对客观地去进行评价。

就以本次活动的长安马自达CX-8为例，它完美地继承了马自达向来特立独行的性格，而且这种特立独行放在7座SUV这个车型定位上更有为显著。它的优点大部分都不能轻易看得见摸得着，就好比动力系统的体验，普通消费者在初次体验时更多会把注意力放在极限动力储备上，因为这是最简单粗暴的，但日常驾驶中真正能用到极限的情况却少之又少，而且极限高也需要有好的动力响应配合才行；

又好比座椅人机工程设计，对于消费者来说体验一般的座椅其实在4S店试驾那种短程驾驶中是不太能够有清晰的感知的，优秀跟一般的座椅在长途驾驶后才会有极其明显的区别；

更好比马自达的这套祖传车机系统，其实功能不少，CarPlay、CarLife等实用功能都比较齐全，用起来逻辑也清晰简单，但是厂方却愿意用大成本去做几块肉眼不太能看出实际价值的实木也不把这块屏幕做得更大。在此我并不是戴有色眼镜，但事实上国内消费者对于屏幕尺寸这种感官上的追求的确远高于其实用性。

所以综上所述，我的答案是它值这个售价。

目前7座SUV定位基本就是家庭用车，而CX-8的最大亮点却是一辆有驾控乐趣的7座SUV，这看似矛盾，但其实认真考虑一下却一点都不矛盾，一般7座SUV的需求它都能满足到，更多需要考虑的是，你是否能够接受它这种独特的性格呢？

（图/文/摄影 懂车帝 苏绍源）