路虎揽胜极光怎么样?,路虎揽胜极光的优点和缺点

图/文：懂车帝原创 张超/杨恺

[懂车帝原创 产品]作为中国汽车市场独特存在的现象，“加长”已经成为很多车企百试不爽的招数。就连路虎揽胜极光这样强调个性的车型，也力求通过加长来扩大自己的市场。没错，就在本月19日，由奇瑞捷豹路虎专门为中国市场设计打造的，国产加长轴距的揽胜极光L正式上市。

揽胜极光L新车一共推出了5款配置车型，售价区间从38.98万元-47.58万元。相比现款在售的标轴版车型，极光L虽然提供了一款低功率版车型，但其售价并没有进一步拉低整个极光车系的价格门槛。不过售价在40万以上的4款配置车型，价位阶梯划分较为清晰，也让消费者获得了比标轴版更加丰富的车型选择余地。

外观：依然拥有揽胜特征

我们先来看看外观，极光L依旧继承了路虎揽胜家族的设计风格，其与标轴版极光之间最大的差异，显然在于更加修长的车身侧面线条。并且在车身C柱位置，新车还增加了字母L的金属标识，以强调自己长轴版的身份。

通过160毫米的轴距加长，极光L车长和轴距已经分别达到4531毫米和2841毫米。如果单看轴距尺寸变化，确实会给人一种，从紧凑型SUV到中型SUV的跨越感。因为2841毫米的轴距已经接近部分没有经过加长的豪华品牌中型SUV，例如宝马X3和沃尔沃XC60。

此外，极光L还增加了三款（贝尔维亚绿车身/纳尔维克黑车顶、首尔珍珠银车身/罗赛洛红车顶、圣托里尼黑车身/首尔珍珠银车顶）撞色版的车身漆色，因此在外观颜色的选择方面也要比标轴版更鲜艳、更丰富。

同时，尺寸略有加大的中网格栅，和灰色尾灯组都是极光L在中国市场的专属。除此之外，标轴版和长轴版在外观设计方面依然是保持着高度的统一。而且加长的轴距也并没有破坏极光一直以来具有运动感的车身线条比例。相信凭借这样的外表，极光L依旧能够成为很多年轻消费者们的心头好。

内饰：品质与科技感仍是亮点

极光L内饰相比标轴版没有明显不同，从品质感的角度，做工和用料都是这个价位段该有的高档表现，无需刻意褒奖。而在配置部分，包括抬头显示系统和流媒体后视镜在内的5屏显示系统，同样继续提供了良好的科技感。

而且10.25英寸中控屏搭载了in controlOS2.0系统，操作的流畅度表现相比以往也有所提升。

空间：轴距加长空间更宽敞

根据厂家介绍，此次加长160毫米的轴距尺寸，全都作用在了极光L的车身B柱之后。因此后排乘客的腿部空间将获得125毫米的增长，同时车辆的行李厢纵向空间也将获得25毫米的增长。相比于标轴版，极光L后排乘坐空间的改善显而易见，并且新车的全景天窗也将支持开启，后排座椅的头枕造型和靠背角度电动调节的范围都经过了优化。乘坐感受的确要比标轴版车型更加舒适，也更符合家庭消费者的使用需求。

驾驶：底盘质感更舒适

动力系统方面，极光L所搭载的依然是来自英杰力系列，带有48V轻混系统的2.0升涡轮增压发动机。此次试驾的车型为P250动力，发动机拥有249马力，峰值扭矩365牛·米。传动系统继续匹配由采埃孚提供的9AT变速器。

虽然体重相比于标轴版本车型必然会略有增长，但对应于这台高功率2.0T发动机的账面参数，极光L的动力储备依然算得上充沛。只不过在起步加速阶段，发动机的涡轮迟滞还是较为明显，油门响应略显迟缓，通常需要用到2000转以上的转速区间，发动机的动力才会迎来比较明显的爆发。

如果是在畅通的路况条件下持续加速，极光L的加速动力依旧饱满流畅，而且能够在中后段保持足够的持续性。但是在走走停停的城市路况环境里，车辆的动力输出并不是非常均匀和线性的感觉。并且因为油门踏板脚感过于松软，并不利于驾驶者精准地控制油门开度，需要一段时间适应，才能逐渐找到均匀加速的脚感。

虽然声称换装了新的液力变矩器，但是来自采埃孚的9AT变速器在低速行驶状态下，依然出现了换挡顿挫，主要集中在低速减速降挡的时候。而且48V轻混系统的动能回收在车辆滑行过程中，也造成了一些拖拽感，这或许会让部分驾驶者感到不满。

在保持均匀加速的状态下，变速器的换挡平顺性做到了令人满意的，而且D挡模式下，变速器依然表现出非常积极的升挡逻辑。但是在深踩油门急加速时，变速器的降挡响应依然有些迟疑，发动机的转速拉升也较为缓慢。如果想要获得更加积极的动力响应，变速器的S挡是不二选择，当然S挡也会牺牲更多换挡平顺性和燃油经济性。

在操控感受方面，极光L的转向手感相比标轴版车型获得了一些改善。方向盘的阻尼手感除了原地挪车状态下相对轻盈之外，在行驶过程中始终偏向于沉稳，并且方向盘的指向性也十分精准，让人心生好感。但与揽胜同款的方向盘尺寸着实很大，所以在刚一上手驾驶时，还是会让人产生一种驾驶中大型SUV的错觉。整车操控的灵巧和从容感，仍需要一些时间逐步建立。

极光L的底盘依然采用前麦弗逊/后多连杆式的四轮独立悬架，随着轴距的加长，极光L的属性和定位也要更加偏向于广义的家庭消费者。所以厂家宣称，新车的底盘调校，尤其是后悬架的调校将会比以往更加柔软。

经过实际的试驾体验，极光L的悬架对于路面细碎振动的处理算得上十分柔和，初段的阻尼设定的确是比较柔软的感觉。如果路况条件良好，整车的驾乘舒适性也会表现得十分理想。但当遇到一些减速带或较大的路面坑洼时，仍需控制合理车速，由于悬架中后段的韧性并不算充足，当弹簧和减振器经历大幅度快速压缩，底盘传递至座椅的冲击感还是稍微明显。

编辑点评：

一直以来，路虎眼中的极光，在揽胜家族里都是公主或王子的角色设定，主打年轻和个性化。尽管为了在中国扩大市场而进行了加长，但它的产品属性显然不会瞬间就变得与宝马X3、沃尔沃XC60一样顾家。那么对于消费群体当中的公主和王子们，倘若真的对极光L情有独钟，不妨先观察一下市场优惠稳定后的终端价格。

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图/文：懂车帝原创 张超/杨恺

[懂车帝原创 产品]作为中国汽车市场独特存在的现象，“加长”已经成为很多车企百试不爽的招数。就连路虎揽胜极光这样强调个性的车型，也力求通过加长来扩大自己的市场。没错，就在本月19日，由奇瑞捷豹路虎专门为中国市场设计打造的，国产加长轴距的揽胜极光L正式上市。

揽胜极光L新车一共推出了5款配置车型，售价区间从38.98万元-47.58万元。相比现款在售的标轴版车型，极光L虽然提供了一款低功率版车型，但其售价并没有进一步拉低整个极光车系的价格门槛。不过售价在40万以上的4款配置车型，价位阶梯划分较为清晰，也让消费者获得了比标轴版更加丰富的车型选择余地。

外观：依然拥有揽胜特征

我们先来看看外观，极光L依旧继承了路虎揽胜家族的设计风格，其与标轴版极光之间最大的差异，显然在于更加修长的车身侧面线条。并且在车身C柱位置，新车还增加了字母L的金属标识，以强调自己长轴版的身份。

通过160毫米的轴距加长，极光L车长和轴距已经分别达到4531毫米和2841毫米。如果单看轴距尺寸变化，确实会给人一种，从紧凑型SUV到中型SUV的跨越感。因为2841毫米的轴距已经接近部分没有经过加长的豪华品牌中型SUV，例如宝马X3和沃尔沃XC60。

此外，极光L还增加了三款（贝尔维亚绿车身/纳尔维克黑车顶、首尔珍珠银车身/罗赛洛红车顶、圣托里尼黑车身/首尔珍珠银车顶）撞色版的车身漆色，因此在外观颜色的选择方面也要比标轴版更鲜艳、更丰富。

同时，尺寸略有加大的中网格栅，和灰色尾灯组都是极光L在中国市场的专属。除此之外，标轴版和长轴版在外观设计方面依然是保持着高度的统一。而且加长的轴距也并没有破坏极光一直以来具有运动感的车身线条比例。相信凭借这样的外表，极光L依旧能够成为很多年轻消费者们的心头好。

内饰：品质与科技感仍是亮点

极光L内饰相比标轴版没有明显不同，从品质感的角度，做工和用料都是这个价位段该有的高档表现，无需刻意褒奖。而在配置部分，包括抬头显示系统和流媒体后视镜在内的5屏显示系统，同样继续提供了良好的科技感。

而且10.25英寸中控屏搭载了in controlOS2.0系统，操作的流畅度表现相比以往也有所提升。

空间：轴距加长空间更宽敞

根据厂家介绍，此次加长160毫米的轴距尺寸，全都作用在了极光L的车身B柱之后。因此后排乘客的腿部空间将获得125毫米的增长，同时车辆的行李厢纵向空间也将获得25毫米的增长。相比于标轴版，极光L后排乘坐空间的改善显而易见，并且新车的全景天窗也将支持开启，后排座椅的头枕造型和靠背角度电动调节的范围都经过了优化。乘坐感受的确要比标轴版车型更加舒适，也更符合家庭消费者的使用需求。

驾驶：底盘质感更舒适

动力系统方面，极光L所搭载的依然是来自英杰力系列，带有48V轻混系统的2.0升涡轮增压发动机。此次试驾的车型为P250动力，发动机拥有249马力，峰值扭矩365牛·米。传动系统继续匹配由采埃孚提供的9AT变速器。

虽然体重相比于标轴版本车型必然会略有增长，但对应于这台高功率2.0T发动机的账面参数，极光L的动力储备依然算得上充沛。只不过在起步加速阶段，发动机的涡轮迟滞还是较为明显，油门响应略显迟缓，通常需要用到2000转以上的转速区间，发动机的动力才会迎来比较明显的爆发。

如果是在畅通的路况条件下持续加速，极光L的加速动力依旧饱满流畅，而且能够在中后段保持足够的持续性。但是在走走停停的城市路况环境里，车辆的动力输出并不是非常均匀和线性的感觉。并且因为油门踏板脚感过于松软，并不利于驾驶者精准地控制油门开度，需要一段时间适应，才能逐渐找到均匀加速的脚感。

虽然声称换装了新的液力变矩器，但是来自采埃孚的9AT变速器在低速行驶状态下，依然出现了换挡顿挫，主要集中在低速减速降挡的时候。而且48V轻混系统的动能回收在车辆滑行过程中，也造成了一些拖拽感，这或许会让部分驾驶者感到不满。

在保持均匀加速的状态下，变速器的换挡平顺性做到了令人满意的，而且D挡模式下，变速器依然表现出非常积极的升挡逻辑。但是在深踩油门急加速时，变速器的降挡响应依然有些迟疑，发动机的转速拉升也较为缓慢。如果想要获得更加积极的动力响应，变速器的S挡是不二选择，当然S挡也会牺牲更多换挡平顺性和燃油经济性。

在操控感受方面，极光L的转向手感相比标轴版车型获得了一些改善。方向盘的阻尼手感除了原地挪车状态下相对轻盈之外，在行驶过程中始终偏向于沉稳，并且方向盘的指向性也十分精准，让人心生好感。但与揽胜同款的方向盘尺寸着实很大，所以在刚一上手驾驶时，还是会让人产生一种驾驶中大型SUV的错觉。整车操控的灵巧和从容感，仍需要一些时间逐步建立。

极光L的底盘依然采用前麦弗逊/后多连杆式的四轮独立悬架，随着轴距的加长，极光L的属性和定位也要更加偏向于广义的家庭消费者。所以厂家宣称，新车的底盘调校，尤其是后悬架的调校将会比以往更加柔软。

经过实际的试驾体验，极光L的悬架对于路面细碎振动的处理算得上十分柔和，初段的阻尼设定的确是比较柔软的感觉。如果路况条件良好，整车的驾乘舒适性也会表现得十分理想。但当遇到一些减速带或较大的路面坑洼时，仍需控制合理车速，由于悬架中后段的韧性并不算充足，当弹簧和减振器经历大幅度快速压缩，底盘传递至座椅的冲击感还是稍微明显。

编辑点评：

一直以来，路虎眼中的极光，在揽胜家族里都是公主或王子的角色设定，主打年轻和个性化。尽管为了在中国扩大市场而进行了加长，但它的产品属性显然不会瞬间就变得与宝马X3、沃尔沃XC60一样顾家。那么对于消费群体当中的公主和王子们，倘若真的对极光L情有独钟，不妨先观察一下市场优惠稳定后的终端价格。