日本汽车发展史简述,日本汽车的发展历史

说到日系车大家都会很熟悉，可以算做是家用车型中比较合理的选择，虽然最近这些年来日系车也逐渐变得不厚道，比如品质不如过去、大量配装CVT变速器等，但不能否认日系车在全球的销量很高；很多朋友可能会疑惑，二战之后的日本工业遭受重创，为何汽车工业却能在短短几十年内崛起，并占据全球汽车市场？

说到底日本汽车工业之所以能在二战之后快速崛起，主要原因无外乎是工业底子、重视程度、机遇以及管理哲学；正是这四点原因才使得日本在战后工业体系遭受重创的情况下，迅速完成了汽车工业的崛起！所以说日本汽车工业的崛起既有必然、也有偶然、还有一定的戏剧性，下面就聊聊这几十年间日本汽车企业都经历了什么！

二战之前的日本已经可以生产汽车

有很多朋友认为日系汽车工业是出现于二战之后？实际上这种判断并不准确，实际上日本第一家汽车企业成立于1904年，当时的名字叫东京汽车工厂（后改名五十铃）；但那时期的日系车完全就是在模仿，无论是口碑品质、销量都很差，甚至连日本的消费者都不会购买，更谈不上出口了；只不过在二战之前日本就已经开始积累汽车制造的相关经验，这对日后汽车工业的崛起埋下伏笔！

二战让日本车企赚了第一桶金

那个时期的日系乘用车不行，与福特、克莱斯勒、通用、菲亚特等汽车企业不能相提并论；不过因为二战，日本车企开始大量制造卡车，大量的订单使得度日艰难的日系车企逐渐挺了过来，也正是因为二战才使得日系车企赚到了第一桶金，也看到了未来汽车制造的潜力！

战后迅速重启工业

战后的日本，工业体系遭受严重破坏，不过在日本投降还不到半个月的时间，日本的商贸部门（通产省）就组织各大车企负责人开始讨论战后汽车工业的重建问题，而最终达成的共识就是未来要以乘用车（家用车）为主要的生产方向，从此乘用车的发展、制造就被日本提升到了工业重建的首要地位，给予了很多扶持！

朝鲜战争时的机遇

上世纪50年代初日本虽然能造车，但大都以模仿为主，产品质量差、维修费用高，实际上那时日系车就开始出口美国、英国，但那时的美国还未经历石油危机，所以还是以大排量后驱为主流，日系车在性价比以及性能上都不行；而在朝鲜战争结束后，美国发现用武力没办法影响亚洲局势，就把日本当作了在亚洲的缓冲区；那个时期美国的很多具有军用潜力的民用技术流入了日本，当然那个时期的技术壁垒、保护并不强！

石油危机为日系车企带来了机会

在石油危机之前，日本汽车工业虽然已经逐渐成熟，但还没有进入国际舞台；而1973年的石油危机送给日本车企巨大的商机，以大排量车为主流的美国汽车市场面对突如其来的油价大幅度上涨，一时间缓不过劲、根本没有短时间转型造经济车的能力，而消费者甚至在一夜之间对V8发动机产生恐惧，市场迫切需要省油、廉价、耐用的车型；结果就是日系车成功进入美国汽车市场，甚至在美国建立多个工厂，从此传统美系车一去不复返，日系如倾销般的销售模式严重伤到了美国汽车工业的筋骨，直到今天也没恢复！

英国造车业崩溃给日系车带来了机遇

如果说美国的汽车工业是因为石油危机而遭受重创，那么英国汽车工业则是因为奢华的造车理念而面临崩溃；二战之后整个欧洲受到马歇尔计划的影响充满了自信，而英国更是如此，谜一般的自信使得英国汽车制造业走上了奢华之路，简单点说英国汽车全是豪华品牌，罗浮、路虎、莲花、捷豹、劳斯莱斯等等（所以后来英国出售了所有的汽车品牌）！

而造这么多豪华车、准备卖给谁？二战刚打完没几年，整个欧洲都在休养生息，即便是现在95%以上的消费者也难以负担豪牌，更不用说当年了；所以在利兰汽车与BMH的双线兼并过程中，逐渐的也就拖垮了英国汽车工业；英国汽车工业在严重崩溃后，先被收归国有，最终又因不堪重负被铁娘子彻底出售，至此英国汽车制造业失去了竞争力；而日系车利用这个机会成功进入英国市场，在1970年时日本出口英国汽车不到3000辆，而到了1975年则飙升到10万辆，从上世纪50年代到80年代间，日本一共向英国出口汽车高达200万辆！

美国利用广场协议对日本展开强力反制，却成就了日系车企的高光时刻

如果日本车企仅仅是走到这一步，那么只能说在经济民用车领域取得了巨大成功，消费者对日系车的看法很可能与韩系车相似，但紧接着的日本经济泡沫却把日系车企彻底推向了顶峰；这一幕充满了戏剧性，明明是美英等国对日本经济的一次打击，却阴错阳差地将日本造车业推向了高光时刻！

因为上世纪80年代初日本产品在全球进行倾销，引起了美国的警觉；当时因为美国对外贸易逆差大幅增长，想通过美元的贬值来提高出口产品的竞争力，并削弱日本商品的出口竞争力，而发起了广场协议；而日本面对广场协议时想的不是如何拒绝，反而是欣然接受，或许那个时期的日本太过于膨胀、把货币升值当成了一种荣耀！

但日元的大幅度升值必然会对日本商品的出口造成严重伤害（日元面值最高对美元达到了100:1），面对这种问题、正常的思维就是全力保出口，对吧？而日本则放弃出口、开始全力推动内销；要实现内销则需要消费者有钱，可那时期的日本消费者并不是那么富裕，没办法形成强大的购买力；所以日本那时候开始采取货币宽松政策，而且非常的宽松，比如大量发放接近无息的贷款，甚至未成年人都可以贷款400万日元购车（当时约为4万美元）！

至此大量的钱涌入地产、股市，日本的楼市与股市节节攀升，普通老百姓手里有花不完的钱、企业同样有花不完的钱；所以那时期日本消费者的消费能力强得离谱，豪车、豪宅、奢侈品如同白菜一般，企业富有到什么程度？招工要负责应聘者的路费、餐饮、住宿费用，对应聘成功的员工要馈赠10万日元的现金，或2、30万日元的购物券；车企也同样如此，因为有花不完的钱、所以日系车企开始集体研发性能车！

大多数车友都应该看过头文字D对吧？其实就是在描绘那个年代，拓海天天漂移上下山几乎一天就得换一套轮胎是不是？在日本经济泡沫的年代，一天换两套轮胎也完全承受得起；当车企不再考虑成本、代价、收益，而是全力搞研发，那么必然会大幅度发展；可以说日本车企那时候造的车只为与欧美车企的产品一较高下，至于能卖多少、能赚多少钱通通不考虑！

所以那时诞生了三菱EVO、3000GT，斯巴鲁STI，马自达RX7，日产GTR、S15，本田的思域TYPE R、NSX、S2000、DC5，丰田的牛魔、MR2、甚至就连花冠都是具有一定性能的AE86；日系车从此进入了赛场，比如丰田本田进入F1领域，三菱、斯巴鲁统治了接近10年的WRC（1990-2000），那个时期2jz与RB26DETT令欧美车企恐惧，从那时起日系车逐渐形成了所谓的JDM；可以说那时期的日系代表最先进的造车理念，同时期的欧美车企皆暗淡无光！

随着日本经济泡沫的破裂，日本性能车时代逐渐终结，日系性能车逐渐凋零，甚至于很多95后、00后的朋友都不知道这段日系车的高光时刻，在很多朋友眼里日系车怎么可能会有性能？而在那之后日本消费者的购买力大幅度缩水，过去是只买贵、不买对，只买顶配豪车，而平成时代消费者开始接受Kcar甚至连天窗都不要了，很多人总说日本消费者多么低调、不虚荣所以不要天窗？其实他们只是在泡沫经济下的昭和时代消费过度了而已！

虽然日系性能车最终没能大量延续，但却也让世界看到了日本造车业的狠辣，记得上世纪90年代的汽车杂志上，占据大篇幅的基本都是日系性能车；虽然广场协议是对日本经济的一次打击、也确实起到了效果，但却阴错阳差地将日本造车业推到了顶峰，业正是因为那时候日系车企的辉煌，使得企业完美的输出了品牌文化、图腾！而当我们的民用车普及时，很多人根本就不考虑而直接选择日系车，这就是JDM的意义，实际上如果不是美国对日本的经济反制，或许就不存在日本性能车时代、更不存在JDM了，这就是日系车企发展中最戏剧的一幕！

日系车企的管理哲学

写到这很多朋友应该清楚日系车企遇到过很多机遇、运气也不错，但企业能不能做大只凭借运气、机遇是远远不够的，企业管理哲学才最为重要；当然鄙人不想谈精益生产之类的，因为那并不是核心；日系车企更善于调动每一位员工的自觉能动性，简单点说就是希望每一位普通员工都要更有想法，让每一位普通员工都学会站在管理者的角度上思考问题，而不会以增加管理成本为理由去限制员工的想法！

实际上在咱们的一些企业中生存是比较困难的，想法多了会是为刺头、很容易以增加管理成本为理由而清退；而没有想法又会被认为是没能力的表现；企业管理层既希望下属有想法、思维灵敏，又希望下属思维不要太灵敏、不要质疑自己的思路想法，所以渐渐的员工也就变得没有想法、即便有也不会去提出，这样工业生产也就失去了一次次改良完善的机会；其次日本车企相对而言很少裁员（不是说不裁员、只是相对少些）！

提供给工人比较理想的收入、福利，让员工更有归属感，简单点说只要努力工作、都能做到退休，而且岁数越大、待遇往往更加优厚，而不会因为岁数增加体力下降而被年轻人取代，这或许就是匠人文化吧、岁数越大反而存在感越强，这种状态下每一位师傅都会把自己毕生所学倾囊相授给徒弟，而不是所谓的教会徒弟、饿死师傅；当工人们总是在思考工作之外的事情、总是被各种生活琐屑所困扰时，他的本职工作又怎么可能做好呢？

我们的工人丝毫不差，但企业对于工人的管理层面、福利待遇不如日系制造企业那般合理；工业的骨架子是工人，只要能激发出工人的自觉能动性，那么工业必然要崛起、就是那么顺理成章；不仅仅是日本，任何一个工业强国工人的地位、受尊重程度、待遇都很高，这是工业崛起的基本条件；而日系车企中无论是丰田还是本田，这方面做得都非常到位，所以很容易实现技术层面的积累、传承、再积累、再传承的良好循环，这就是日系造车业能崛起的必然条件！

上述就是二战之后日系车企为何能迅速崛起的原因，看上去似乎运气占了只要成分？说到底还是企业管理方式在起绝对的作用，因为工人的热情、自觉能动性对于工业生产非常重要；实际上现如今的日系车其实早已没有了昔日的强大，实际上从日本经济泡沫破裂后日系车企又开始全力发展乘用车，而对车辆的质感、操控、性能并不重视，似乎在日系设计师眼中代步车与性能车是永远不能兼容的；JDM的情怀还能被日系车企透支多少年呢，很难说！随着制造业成本不断地增加、日系车的性价比反而越来越低，有时候我们不妨去思考，日系车企那套对生产成本控制的理念并不是想降低车价，而仅仅是为了追求更高的利润，那作为消费者该如何去抉择呢？

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说到日系车大家都会很熟悉，可以算做是家用车型中比较合理的选择，虽然最近这些年来日系车也逐渐变得不厚道，比如品质不如过去、大量配装CVT变速器等，但不能否认日系车在全球的销量很高；很多朋友可能会疑惑，二战之后的日本工业遭受重创，为何汽车工业却能在短短几十年内崛起，并占据全球汽车市场？

说到底日本汽车工业之所以能在二战之后快速崛起，主要原因无外乎是工业底子、重视程度、机遇以及管理哲学；正是这四点原因才使得日本在战后工业体系遭受重创的情况下，迅速完成了汽车工业的崛起！所以说日本汽车工业的崛起既有必然、也有偶然、还有一定的戏剧性，下面就聊聊这几十年间日本汽车企业都经历了什么！

二战之前的日本已经可以生产汽车

有很多朋友认为日系汽车工业是出现于二战之后？实际上这种判断并不准确，实际上日本第一家汽车企业成立于1904年，当时的名字叫东京汽车工厂（后改名五十铃）；但那时期的日系车完全就是在模仿，无论是口碑品质、销量都很差，甚至连日本的消费者都不会购买，更谈不上出口了；只不过在二战之前日本就已经开始积累汽车制造的相关经验，这对日后汽车工业的崛起埋下伏笔！

二战让日本车企赚了第一桶金

那个时期的日系乘用车不行，与福特、克莱斯勒、通用、菲亚特等汽车企业不能相提并论；不过因为二战，日本车企开始大量制造卡车，大量的订单使得度日艰难的日系车企逐渐挺了过来，也正是因为二战才使得日系车企赚到了第一桶金，也看到了未来汽车制造的潜力！

战后迅速重启工业

战后的日本，工业体系遭受严重破坏，不过在日本投降还不到半个月的时间，日本的商贸部门（通产省）就组织各大车企负责人开始讨论战后汽车工业的重建问题，而最终达成的共识就是未来要以乘用车（家用车）为主要的生产方向，从此乘用车的发展、制造就被日本提升到了工业重建的首要地位，给予了很多扶持！

朝鲜战争时的机遇

上世纪50年代初日本虽然能造车，但大都以模仿为主，产品质量差、维修费用高，实际上那时日系车就开始出口美国、英国，但那时的美国还未经历石油危机，所以还是以大排量后驱为主流，日系车在性价比以及性能上都不行；而在朝鲜战争结束后，美国发现用武力没办法影响亚洲局势，就把日本当作了在亚洲的缓冲区；那个时期美国的很多具有军用潜力的民用技术流入了日本，当然那个时期的技术壁垒、保护并不强！

石油危机为日系车企带来了机会

在石油危机之前，日本汽车工业虽然已经逐渐成熟，但还没有进入国际舞台；而1973年的石油危机送给日本车企巨大的商机，以大排量车为主流的美国汽车市场面对突如其来的油价大幅度上涨，一时间缓不过劲、根本没有短时间转型造经济车的能力，而消费者甚至在一夜之间对V8发动机产生恐惧，市场迫切需要省油、廉价、耐用的车型；结果就是日系车成功进入美国汽车市场，甚至在美国建立多个工厂，从此传统美系车一去不复返，日系如倾销般的销售模式严重伤到了美国汽车工业的筋骨，直到今天也没恢复！

英国造车业崩溃给日系车带来了机遇

如果说美国的汽车工业是因为石油危机而遭受重创，那么英国汽车工业则是因为奢华的造车理念而面临崩溃；二战之后整个欧洲受到马歇尔计划的影响充满了自信，而英国更是如此，谜一般的自信使得英国汽车制造业走上了奢华之路，简单点说英国汽车全是豪华品牌，罗浮、路虎、莲花、捷豹、劳斯莱斯等等（所以后来英国出售了所有的汽车品牌）！

而造这么多豪华车、准备卖给谁？二战刚打完没几年，整个欧洲都在休养生息，即便是现在95%以上的消费者也难以负担豪牌，更不用说当年了；所以在利兰汽车与BMH的双线兼并过程中，逐渐的也就拖垮了英国汽车工业；英国汽车工业在严重崩溃后，先被收归国有，最终又因不堪重负被铁娘子彻底出售，至此英国汽车制造业失去了竞争力；而日系车利用这个机会成功进入英国市场，在1970年时日本出口英国汽车不到3000辆，而到了1975年则飙升到10万辆，从上世纪50年代到80年代间，日本一共向英国出口汽车高达200万辆！

美国利用广场协议对日本展开强力反制，却成就了日系车企的高光时刻

如果日本车企仅仅是走到这一步，那么只能说在经济民用车领域取得了巨大成功，消费者对日系车的看法很可能与韩系车相似，但紧接着的日本经济泡沫却把日系车企彻底推向了顶峰；这一幕充满了戏剧性，明明是美英等国对日本经济的一次打击，却阴错阳差地将日本造车业推向了高光时刻！

因为上世纪80年代初日本产品在全球进行倾销，引起了美国的警觉；当时因为美国对外贸易逆差大幅增长，想通过美元的贬值来提高出口产品的竞争力，并削弱日本商品的出口竞争力，而发起了广场协议；而日本面对广场协议时想的不是如何拒绝，反而是欣然接受，或许那个时期的日本太过于膨胀、把货币升值当成了一种荣耀！

但日元的大幅度升值必然会对日本商品的出口造成严重伤害（日元面值最高对美元达到了100:1），面对这种问题、正常的思维就是全力保出口，对吧？而日本则放弃出口、开始全力推动内销；要实现内销则需要消费者有钱，可那时期的日本消费者并不是那么富裕，没办法形成强大的购买力；所以日本那时候开始采取货币宽松政策，而且非常的宽松，比如大量发放接近无息的贷款，甚至未成年人都可以贷款400万日元购车（当时约为4万美元）！

至此大量的钱涌入地产、股市，日本的楼市与股市节节攀升，普通老百姓手里有花不完的钱、企业同样有花不完的钱；所以那时期日本消费者的消费能力强得离谱，豪车、豪宅、奢侈品如同白菜一般，企业富有到什么程度？招工要负责应聘者的路费、餐饮、住宿费用，对应聘成功的员工要馈赠10万日元的现金，或2、30万日元的购物券；车企也同样如此，因为有花不完的钱、所以日系车企开始集体研发性能车！

大多数车友都应该看过头文字D对吧？其实就是在描绘那个年代，拓海天天漂移上下山几乎一天就得换一套轮胎是不是？在日本经济泡沫的年代，一天换两套轮胎也完全承受得起；当车企不再考虑成本、代价、收益，而是全力搞研发，那么必然会大幅度发展；可以说日本车企那时候造的车只为与欧美车企的产品一较高下，至于能卖多少、能赚多少钱通通不考虑！

所以那时诞生了三菱EVO、3000GT，斯巴鲁STI，马自达RX7，日产GTR、S15，本田的思域TYPE R、NSX、S2000、DC5，丰田的牛魔、MR2、甚至就连花冠都是具有一定性能的AE86；日系车从此进入了赛场，比如丰田本田进入F1领域，三菱、斯巴鲁统治了接近10年的WRC（1990-2000），那个时期2jz与RB26DETT令欧美车企恐惧，从那时起日系车逐渐形成了所谓的JDM；可以说那时期的日系代表最先进的造车理念，同时期的欧美车企皆暗淡无光！

随着日本经济泡沫的破裂，日本性能车时代逐渐终结，日系性能车逐渐凋零，甚至于很多95后、00后的朋友都不知道这段日系车的高光时刻，在很多朋友眼里日系车怎么可能会有性能？而在那之后日本消费者的购买力大幅度缩水，过去是只买贵、不买对，只买顶配豪车，而平成时代消费者开始接受Kcar甚至连天窗都不要了，很多人总说日本消费者多么低调、不虚荣所以不要天窗？其实他们只是在泡沫经济下的昭和时代消费过度了而已！

虽然日系性能车最终没能大量延续，但却也让世界看到了日本造车业的狠辣，记得上世纪90年代的汽车杂志上，占据大篇幅的基本都是日系性能车；虽然广场协议是对日本经济的一次打击、也确实起到了效果，但却阴错阳差地将日本造车业推到了顶峰，业正是因为那时候日系车企的辉煌，使得企业完美的输出了品牌文化、图腾！而当我们的民用车普及时，很多人根本就不考虑而直接选择日系车，这就是JDM的意义，实际上如果不是美国对日本的经济反制，或许就不存在日本性能车时代、更不存在JDM了，这就是日系车企发展中最戏剧的一幕！

日系车企的管理哲学

写到这很多朋友应该清楚日系车企遇到过很多机遇、运气也不错，但企业能不能做大只凭借运气、机遇是远远不够的，企业管理哲学才最为重要；当然鄙人不想谈精益生产之类的，因为那并不是核心；日系车企更善于调动每一位员工的自觉能动性，简单点说就是希望每一位普通员工都要更有想法，让每一位普通员工都学会站在管理者的角度上思考问题，而不会以增加管理成本为理由去限制员工的想法！

实际上在咱们的一些企业中生存是比较困难的，想法多了会是为刺头、很容易以增加管理成本为理由而清退；而没有想法又会被认为是没能力的表现；企业管理层既希望下属有想法、思维灵敏，又希望下属思维不要太灵敏、不要质疑自己的思路想法，所以渐渐的员工也就变得没有想法、即便有也不会去提出，这样工业生产也就失去了一次次改良完善的机会；其次日本车企相对而言很少裁员（不是说不裁员、只是相对少些）！

提供给工人比较理想的收入、福利，让员工更有归属感，简单点说只要努力工作、都能做到退休，而且岁数越大、待遇往往更加优厚，而不会因为岁数增加体力下降而被年轻人取代，这或许就是匠人文化吧、岁数越大反而存在感越强，这种状态下每一位师傅都会把自己毕生所学倾囊相授给徒弟，而不是所谓的教会徒弟、饿死师傅；当工人们总是在思考工作之外的事情、总是被各种生活琐屑所困扰时，他的本职工作又怎么可能做好呢？

我们的工人丝毫不差，但企业对于工人的管理层面、福利待遇不如日系制造企业那般合理；工业的骨架子是工人，只要能激发出工人的自觉能动性，那么工业必然要崛起、就是那么顺理成章；不仅仅是日本，任何一个工业强国工人的地位、受尊重程度、待遇都很高，这是工业崛起的基本条件；而日系车企中无论是丰田还是本田，这方面做得都非常到位，所以很容易实现技术层面的积累、传承、再积累、再传承的良好循环，这就是日系造车业能崛起的必然条件！

上述就是二战之后日系车企为何能迅速崛起的原因，看上去似乎运气占了只要成分？说到底还是企业管理方式在起绝对的作用，因为工人的热情、自觉能动性对于工业生产非常重要；实际上现如今的日系车其实早已没有了昔日的强大，实际上从日本经济泡沫破裂后日系车企又开始全力发展乘用车，而对车辆的质感、操控、性能并不重视，似乎在日系设计师眼中代步车与性能车是永远不能兼容的；JDM的情怀还能被日系车企透支多少年呢，很难说！随着制造业成本不断地增加、日系车的性价比反而越来越低，有时候我们不妨去思考，日系车企那套对生产成本控制的理念并不是想降低车价，而仅仅是为了追求更高的利润，那作为消费者该如何去抉择呢？