汽车节油改装方法,汽车节油器真的能提高动力吗

在汽车摩托车改装领域有一些非常不科学的方式，比如改装电涡轮或氢氧节油器。电涡轮因为转速过低增压效果很差（压缩空气的强度差），实现富氧燃烧的效果微乎其微，但是对蓄电池的损坏却是实实在在的，所以这种方式增压进气方式在后市场也基本被淘汰。然而随之而来了一种“简单粗暴”的增氧方式——氢氧节油器，这等于给发动机挂了个制氧机或氧气罐，这种方式同样不可取。

氢氧节油器的概念

制氧机相信很多人都听说过，这种机器利用的本质是“电解水制氧”，利用同一种方式也可以制造氢气——这两种气体前者可以实现富氧燃烧，而氢气本身就可以燃烧，但是会非常危险而且会损伤发动机。因为氧气的浓度越高燃烧产生的火焰温度也会越高，火焰温度提升的本质是氧气促进了燃料与氧气高温化学反应时的分子运动强度，运动强度的提升增加了摩擦强度而升高了火焰温度——现象与结果的总结为富氧燃烧。

氧浓度的提升比例与火焰温度的关系大致如下。

汽油理论燃烧火焰温度为1200℃，标准氧浓度为20.95%。氧浓度升高至23%，火焰温度增长至1600℃。氧浓度升高至25%，火焰温度增长至1800℃。氧浓度升高至27%，火焰温度增长至2000℃。氢气燃烧火焰温度约为1150~1650℃之间。

这是非常可怕的概念，量产涡轮增压发动机的增压程度实际并不高，还达不到工业领域真正意义上的富氧燃烧。

否则超高的火焰温度必然会影响发动机冷却系统的正常散热，同时也会因超高温降低活塞与缸套的强度，一旦变形则有可能造成发动机的报废级损坏。所以汽车的增压技术实际还是很保守的，但是“氢氧节油器”可一点都不保守。

内燃式发动机的的空气燃料比是固定的，空气中氧气的比例也是固定的。利用“电解水节油器”直接生成高浓度氧气必然会大幅提升空气中的氧浓度，至于会提升到何种程度已经没法估算了，毕竟这种机器在汽车领域从未普及且未来也不可能0普及。重点是在富氧燃烧的前提下又增加了氢气的燃烧，对“手工”有些爱好的话应该了解过“氢焊切割”吧，这是嫌发动机的使用寿命长吗？

总结：为内燃机增加氧气可以实现富氧燃烧，这种燃烧状态会大幅提升发动机的扭矩。然而NA自然吸气发动机的机体材料并不适合大幅提升，充其量能使用增压效率比较差的机械增压器；直接用用“氢氧机”是在快速的报废发动机，同理，所谓的氢氧除积碳也是这一原理，也是在加速发动机的报废。所以“氢氧机”不论出于节油还是增扭目的都不建议使用，如果内燃机提升扭矩会这么简单的话——至于百年来到目前热效率还普遍低于40%吗？

编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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氢氧节油器的概念

制氧机相信很多人都听说过，这种机器利用的本质是“电解水制氧”，利用同一种方式也可以制造氢气——这两种气体前者可以实现富氧燃烧，而氢气本身就可以燃烧，但是会非常危险而且会损伤发动机。因为氧气的浓度越高燃烧产生的火焰温度也会越高，火焰温度提升的本质是氧气促进了燃料与氧气高温化学反应时的分子运动强度，运动强度的提升增加了摩擦强度而升高了火焰温度——现象与结果的总结为富氧燃烧。

氧浓度的提升比例与火焰温度的关系大致如下。

汽油理论燃烧火焰温度为1200℃，标准氧浓度为20.95%。氧浓度升高至23%，火焰温度增长至1600℃。氧浓度升高至25%，火焰温度增长至1800℃。氧浓度升高至27%，火焰温度增长至2000℃。氢气燃烧火焰温度约为1150~1650℃之间。

这是非常可怕的概念，量产涡轮增压发动机的增压程度实际并不高，还达不到工业领域真正意义上的富氧燃烧。

否则超高的火焰温度必然会影响发动机冷却系统的正常散热，同时也会因超高温降低活塞与缸套的强度，一旦变形则有可能造成发动机的报废级损坏。所以汽车的增压技术实际还是很保守的，但是“氢氧节油器”可一点都不保守。

内燃式发动机的的空气燃料比是固定的，空气中氧气的比例也是固定的。利用“电解水节油器”直接生成高浓度氧气必然会大幅提升空气中的氧浓度，至于会提升到何种程度已经没法估算了，毕竟这种机器在汽车领域从未普及且未来也不可能0普及。重点是在富氧燃烧的前提下又增加了氢气的燃烧，对“手工”有些爱好的话应该了解过“氢焊切割”吧，这是嫌发动机的使用寿命长吗？

总结：为内燃机增加氧气可以实现富氧燃烧，这种燃烧状态会大幅提升发动机的扭矩。然而NA自然吸气发动机的机体材料并不适合大幅提升，充其量能使用增压效率比较差的机械增压器；直接用用“氢氧机”是在快速的报废发动机，同理，所谓的氢氧除积碳也是这一原理，也是在加速发动机的报废。所以“氢氧机”不论出于节油还是增扭目的都不建议使用，如果内燃机提升扭矩会这么简单的话——至于百年来到目前热效率还普遍低于40%吗？

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