2021年新能源汽车前景,2021年新能源汽车前景分析

无论是全年近300万辆的销量还是接近15%的总销量占比，2021年对于中国新能源汽车产业都是具有跨越式意义的一年，这也让唱衰燃油车的人欢欣鼓舞，年前因嘲讽燃油车引发关注的李斌就是其中的代表。

不过在2022年，这样的趋势是否会继续？在强势的新能源车面前，燃油车能否捍卫自己的百年荣光？2022年的汽车市场又会有哪些值得关注的新动向呢？

燃油车逆袭之年？

燃油车也许注定会衰落，但不会是在2022年。

去年，汽车行业遭遇了一场史无前例的“黑天鹅”事件——缺芯危机，而在这场危机中遭受重创的正是传统汽车厂商作为销量主力的纯燃油车，据统计，在全球范围内，因为芯片紧缺，汽车工业减产了近1000万辆。

但这样的局面在2022年将会被改变。

今年1月12日，工信部装备工业一司司长王卫明表示，当前全球主要芯片企业已经在逐渐加大汽车芯片生产供应，新建产能也将于今年下半年陆续释放。

一旦芯片供应得以缓解，燃油车一车难求的局面显然会得到有效的改善，甚至有可能因为产品价格的恢复（下调）而迎来一波爆发式增长。

事实上，如果观察2021年的销量数据会发现，即使是需要排队甚至加价，消费者对于燃油车的热情依然很旺盛，比如上汽大众的零售量比批发量多出了20多万辆，去库存成效显著，丰田在国内的两家合资企业全年销量也都跑赢了大盘，显然，技术和口碑久经考验的燃油车依然被大多数消费者所信赖着。

另一方面，面对电动车，燃油车的进化并没有停止，从福特的EVOS追光者、摩卡NOH智慧领航版到名爵ONE都已经证明了，高端电动车引以为傲的智能化优势并不是电动车专属的，在L2级驾驶辅助系统已经基本在12万级以上燃油车上普及，我相信接下来燃油车的智能化还会迎来新的飞跃，增加对消费者的吸引力。

所以，尽管新能源车销量涨势喜人，但2022年汽车行业最引人注目的很可能会是燃油车的销量逆袭。

当然，燃油车更加深刻的进化还是对自我的电气化改造——混动技术的存在事实上已经让电动车和燃油车的界限变得模糊。

混动技术迈入战国时代

如果说2021年有什么比电动车的销量增长率更让人欣喜的，那一定是中国品牌在混合动力领域的布局。

从新能源领军者比亚迪到传统三强吉利、长安、长城，再到汽车技研扫地僧奇瑞，自主品牌在混动领域已经系数亮剑，而且与纯燃油车时代的同质化不同，中国品牌在混动领域呈现出百花齐放的态势。

我们既能看到奉行技术极简主义的“一挡流”比亚迪DM-i，也有精益求精的两挡长城柠檬DHT，更有追求极致三挡结构的吉利雷神DHT和奇瑞鲲鹏DHT，而且后面这两种三挡DHT架构也是采用了完全不同的设计思路，除此之外还有先行者上汽的第二代10挡EDU和走长续航路线的长安iDD混动。

2022年，以上所有中国品牌混动技术预计都将会完成至少2款以上产品的量产落地，这就意味着中国乃至全球混动汽车市场将不再由一两家品牌独霸，而是正式迈入战国时代。

纵观科技发展史，在一个领域里能够有不同的技术争雄，意味着尚无处于绝对垄断地位的方案，这往往会产生最有利于创新的土壤，也是技术创新力度和速度最大的时候。

所以，对于那些喜爱混动但“苦两田久矣”的消费者来说，2022年无疑将成为迄今为止最好的时代，也将成为中国品牌在包括轿车、海外等全维度市场崛起的开端。

变慢的新势力

2022年的新势力肯定会继续增长，但不大可能继续保持2021年这样的增速，理由有三个。

首先，2021年的头部新势力已经基本完成了对碎片化市场的整合，形成了蔚小理哪零五家销量稳定增长的品牌，接下来新势力需要扩展更多的增量市场，而不仅仅是在新能源这个圈子里“卷”，而这在新能源补贴退坡和燃油车卷土重来的大环境下并不会那么容易。

其次，新势力的产品创新也开始面临类似智能手机那样的瓶颈期，创新开始从质转向量。

比如在电池方面，不少车企试图热炒1000km续航产品来打消顾虑，但在600km左右续航产品更好的续航和成本均衡性面前，这样的产品并没有收获一致的看好，中科院欧阳明高院士去年就曾公开质疑续航1000公里产品并非刚需。

所以也不难理解，连激进的特斯拉也在2022年里变得“枯燥”，没有安排重磅新车发布。

至于智能化，早已经不是电动车的专属，实际上，相比粗暴堆砌电池和遥遥无期的自动驾驶技术，或许低成本热泵空调和电动车专用变速箱的出现才是解决电动车目前最大的冬季、高速行驶痛点的关键，而这些相比三电更加复杂的子系统恐怕会成为传统厂商的强项。

当然，2022年，新势力们也将会面临更多更强大的对手。

大象入场

2021年新能源汽车市场最戏剧性的一幕要属丰田的“恒大式”造车发布会，此前多次“唱衰”电动车却一次性发布16款电动车的丰田章男被不少人嘲笑为日版“许家印”。

轻视丰田的野望也许是个错误。

且不说外界对丰田章男有多深的误解（读过我们对丰田章男原话解读的人应该会懂），丰田从来都不是那种临阵磨枪打无准备之仗的车企，作为特斯拉早期投资者的丰田章男也绝不会是地主家的傻儿子。

2022年，丰田的bz系列将会正式上市，采用的是和大众ID系列一样的双渠道运营方式，丰田的策略其实和大众并无二致，都是希望以更均衡的产品力、强大的渠道和用户基础去复制燃油车时代的成功，而不是去和新势力抢食。

ID系列已经证明，这条路不会失败，当然，在电动车保有量几何级增长之前，也不会取得惊人的成功，说白了，这两家头部传统车企选择的都是“稳”字当先。

另外一边，还有更多来自不同森林的“大象”走入这片尚不算拥挤的绿色草原。

1月5日，在拉斯维加斯的2022 CES展会上，索尼展示了自己的第二款Vision-S原型车，并宣布成立电动车商业化公司索尼移动，表明了自己造车的决心，随后股价大涨。

对汽车厂商来说，索尼造车故事中有两个“恐怖”的地方。

第一，和小米甚至苹果相比，索尼造车都不是那么的“跨界”，因为索尼本身就是车载摄像头市场的高端玩家之一，索尼也在大力投资激光雷达等传感器领域，对了，索尼还生产年轻人喜爱的娱乐设备PS，全球累计销量超过5亿台。

第二，索尼的两款Vision-S都是与麦格纳合作打造，在国内，与北汽麦格纳深度合作打造极狐的那家企业叫“华为”，没错，就是那家“坚决不做手机”和“坚决不做电视”的华为。

谁又敢说索尼造车这个恐怖故事不会是华为造车故事的前传呢？

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无论是全年近300万辆的销量还是接近15%的总销量占比，2021年对于中国新能源汽车产业都是具有跨越式意义的一年，这也让唱衰燃油车的人欢欣鼓舞，年前因嘲讽燃油车引发关注的李斌就是其中的代表。

不过在2022年，这样的趋势是否会继续？在强势的新能源车面前，燃油车能否捍卫自己的百年荣光？2022年的汽车市场又会有哪些值得关注的新动向呢？

燃油车逆袭之年？

燃油车也许注定会衰落，但不会是在2022年。

去年，汽车行业遭遇了一场史无前例的“黑天鹅”事件——缺芯危机，而在这场危机中遭受重创的正是传统汽车厂商作为销量主力的纯燃油车，据统计，在全球范围内，因为芯片紧缺，汽车工业减产了近1000万辆。

但这样的局面在2022年将会被改变。

今年1月12日，工信部装备工业一司司长王卫明表示，当前全球主要芯片企业已经在逐渐加大汽车芯片生产供应，新建产能也将于今年下半年陆续释放。

一旦芯片供应得以缓解，燃油车一车难求的局面显然会得到有效的改善，甚至有可能因为产品价格的恢复（下调）而迎来一波爆发式增长。

事实上，如果观察2021年的销量数据会发现，即使是需要排队甚至加价，消费者对于燃油车的热情依然很旺盛，比如上汽大众的零售量比批发量多出了20多万辆，去库存成效显著，丰田在国内的两家合资企业全年销量也都跑赢了大盘，显然，技术和口碑久经考验的燃油车依然被大多数消费者所信赖着。

另一方面，面对电动车，燃油车的进化并没有停止，从福特的EVOS追光者、摩卡NOH智慧领航版到名爵ONE都已经证明了，高端电动车引以为傲的智能化优势并不是电动车专属的，在L2级驾驶辅助系统已经基本在12万级以上燃油车上普及，我相信接下来燃油车的智能化还会迎来新的飞跃，增加对消费者的吸引力。

所以，尽管新能源车销量涨势喜人，但2022年汽车行业最引人注目的很可能会是燃油车的销量逆袭。

当然，燃油车更加深刻的进化还是对自我的电气化改造——混动技术的存在事实上已经让电动车和燃油车的界限变得模糊。

混动技术迈入战国时代

如果说2021年有什么比电动车的销量增长率更让人欣喜的，那一定是中国品牌在混合动力领域的布局。

从新能源领军者比亚迪到传统三强吉利、长安、长城，再到汽车技研扫地僧奇瑞，自主品牌在混动领域已经系数亮剑，而且与纯燃油车时代的同质化不同，中国品牌在混动领域呈现出百花齐放的态势。

我们既能看到奉行技术极简主义的“一挡流”比亚迪DM-i，也有精益求精的两挡长城柠檬DHT，更有追求极致三挡结构的吉利雷神DHT和奇瑞鲲鹏DHT，而且后面这两种三挡DHT架构也是采用了完全不同的设计思路，除此之外还有先行者上汽的第二代10挡EDU和走长续航路线的长安iDD混动。

2022年，以上所有中国品牌混动技术预计都将会完成至少2款以上产品的量产落地，这就意味着中国乃至全球混动汽车市场将不再由一两家品牌独霸，而是正式迈入战国时代。

纵观科技发展史，在一个领域里能够有不同的技术争雄，意味着尚无处于绝对垄断地位的方案，这往往会产生最有利于创新的土壤，也是技术创新力度和速度最大的时候。

所以，对于那些喜爱混动但“苦两田久矣”的消费者来说，2022年无疑将成为迄今为止最好的时代，也将成为中国品牌在包括轿车、海外等全维度市场崛起的开端。

变慢的新势力

2022年的新势力肯定会继续增长，但不大可能继续保持2021年这样的增速，理由有三个。

首先，2021年的头部新势力已经基本完成了对碎片化市场的整合，形成了蔚小理哪零五家销量稳定增长的品牌，接下来新势力需要扩展更多的增量市场，而不仅仅是在新能源这个圈子里“卷”，而这在新能源补贴退坡和燃油车卷土重来的大环境下并不会那么容易。

其次，新势力的产品创新也开始面临类似智能手机那样的瓶颈期，创新开始从质转向量。

比如在电池方面，不少车企试图热炒1000km续航产品来打消顾虑，但在600km左右续航产品更好的续航和成本均衡性面前，这样的产品并没有收获一致的看好，中科院欧阳明高院士去年就曾公开质疑续航1000公里产品并非刚需。

所以也不难理解，连激进的特斯拉也在2022年里变得“枯燥”，没有安排重磅新车发布。

至于智能化，早已经不是电动车的专属，实际上，相比粗暴堆砌电池和遥遥无期的自动驾驶技术，或许低成本热泵空调和电动车专用变速箱的出现才是解决电动车目前最大的冬季、高速行驶痛点的关键，而这些相比三电更加复杂的子系统恐怕会成为传统厂商的强项。

当然，2022年，新势力们也将会面临更多更强大的对手。

大象入场

2021年新能源汽车市场最戏剧性的一幕要属丰田的“恒大式”造车发布会，此前多次“唱衰”电动车却一次性发布16款电动车的丰田章男被不少人嘲笑为日版“许家印”。

轻视丰田的野望也许是个错误。

且不说外界对丰田章男有多深的误解（读过我们对丰田章男原话解读的人应该会懂），丰田从来都不是那种临阵磨枪打无准备之仗的车企，作为特斯拉早期投资者的丰田章男也绝不会是地主家的傻儿子。

2022年，丰田的bz系列将会正式上市，采用的是和大众ID系列一样的双渠道运营方式，丰田的策略其实和大众并无二致，都是希望以更均衡的产品力、强大的渠道和用户基础去复制燃油车时代的成功，而不是去和新势力抢食。

ID系列已经证明，这条路不会失败，当然，在电动车保有量几何级增长之前，也不会取得惊人的成功，说白了，这两家头部传统车企选择的都是“稳”字当先。

另外一边，还有更多来自不同森林的“大象”走入这片尚不算拥挤的绿色草原。

1月5日，在拉斯维加斯的2022 CES展会上，索尼展示了自己的第二款Vision-S原型车，并宣布成立电动车商业化公司索尼移动，表明了自己造车的决心，随后股价大涨。

对汽车厂商来说，索尼造车故事中有两个“恐怖”的地方。

第一，和小米甚至苹果相比，索尼造车都不是那么的“跨界”，因为索尼本身就是车载摄像头市场的高端玩家之一，索尼也在大力投资激光雷达等传感器领域，对了，索尼还生产年轻人喜爱的娱乐设备PS，全球累计销量超过5亿台。

第二，索尼的两款Vision-S都是与麦格纳合作打造，在国内，与北汽麦格纳深度合作打造极狐的那家企业叫“华为”，没错，就是那家“坚决不做手机”和“坚决不做电视”的华为。

谁又敢说索尼造车这个恐怖故事不会是华为造车故事的前传呢？