奥迪自动变速箱有哪些类型,奥迪的变速箱是什么

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日产英菲尼迪QX60因无级变速器（CVT）存在通病被央视点名，其电磁阀高故障率、顿挫异响等问题过于突出；而更换一台变速箱的成本动辄十几万，最终日产采用了召回方式处理，但过保之后更换变速箱的成本仍要自行承担。

这对于QX60的用户而言着实是个很大的负担，不过日产的问题远不止于此，无级变速器的问题也不止于此；日产使用的JATCO-CVT变速箱用于该品牌所有车辆，从轩逸到天籁、从逍客到奇骏、从楼兰到QX60是一个没拉，而且属于该联盟的三菱的雷诺汽车也使用相同的变速箱。

这些车都出现了相同的问题，可只有扛不住压力且定位异常不合理的QX60换装了9AT，其他车辆的后期用车成本还是会很高；说句题外话，这些车未来作为二手车是要慎重考虑的，否则只要更换变速箱总成则可能会比车辆购置价还要高。

CVT是种怎样的变速箱

自动变速箱有五种，按照类型区分可以分为三类。

AT/AMT/DCT 齿轮换挡CVT 摩擦传动减速器

目前普及率最高的是第一类，其次是无级变速器，再次是保有量603万、且持续增长中的新能源汽车；使用CVT的车辆主要以八万以内的国产汽车和其自身不考虑品牌定位的日系汽车为主，这就足以说明这种变速箱的定位了，说白了就是定位很低。

CVT最早发明于欧洲的荷兰，但在欧洲却没有得到认可；原因正在于其特殊的换挡和传动结构，第一类变速箱通过“大小齿轮组合”调整传动比，小齿轮驱动大齿轮是低速挡、大齿轮驱动小齿轮是高速挡。因为小齿轮转很多圈大齿轮才能转一圈，大齿轮的转矩就会经过放大，低速挡的爆发力就会很强；反之大齿轮转一圈小齿轮转很多圈，动力虽然差但却能放大车速，这是齿轮换挡的概念，CVT则是通过两个夹角可变的锥形轮与一台钢带或钢链组合，通过锥轮宽度的调整改变钢带两端的直径，说白了就是模拟大小齿轮。

图1：低速挡

图2：高速挡

图3：CVT

这样的组合不仅能模拟出低中高速前进挡，而且在换挡时还需要切断发动机输入的动力，其实也没法切断、因为钢带和锥轮无法离合；于是发动机转速升降和变速箱改变传动比就从AT等变速箱的“分离＋各自操作”变成为「同步进行」，理论上是不会出现换挡顿挫的，换挡顿挫本就是换挡过程中因切断与发动机的连接、造成发动机转速下降导致，CVT不存在分离后再换挡则应当非常平顺。

那么这么优秀的换挡原理为什么不被认可呢？

原因是只要依靠摩擦传动就有磨损的问题，摩擦传动过程中的动力损耗也很大；钢带和锥轮的磨损是无解的问题，而一旦磨损严重就算报废了，可这一零部件又是变速箱的核心，所以损坏之后往往都是直接更换总成，仅靠维修换件很难保证维修后的可靠性。

不论推带使用的是钢带、钢链还是皮带，它就没有一种是足够耐用的！

欧系车中的奥迪早期就使用过加强钢链传动的CVT，但因奥迪车多少会追求些性能，发动机的动力强一些则造成了变速箱使用寿命过短的问题；而除了日系车以外、其他车系的车辆基本都对车辆性能有相当程度的要求，于是无级变速器也就没有普及。

但这种变速箱毕竟还有制造成本低的优势，节油减排又催生了一些排量很小、动力较差的代步车；这些车使用CVT倒是还能够让变速箱的使用寿命合理一些，不过也主要是车辆的价格基数低，用户对于车辆的要求本就不高，所以只要车辆的价格足够低则能够被接受。这就是为什么入门级车还有些使用CVT的原因，那么使用相同变速箱、强行拉升车辆定位的日系车还值得考虑？

日产CVT的通病更多

第一节讲解了无级变速器的使用寿命，具体标准概括大致如下。

很差 5-10万公里中等 10-15万公里优秀 15-25万公里

在接触过的大量使用CVT的车辆里，目前还没有达到优秀标准的存在；但不能否认有凑合使用到20万公里左右的无级变速器，只是丢转的问题就比较突出了。大部分都是十余万公里就会因磨损出现故障，而日产汽车的CVT有大批是用不到10万公里的，这就决定了用车成本真的会很高。

但这还只是问题之一，由于磨损严重则需要高标准的润滑，可在低温天气中冷启动后无法形成有效润滑；因为变速箱油的低温流动性能很差，启动之后想要不出现异常磨损就得原地通过暖温器加热变速箱油，时间短则几分钟、长则十几分钟，日产的变速箱冷启动保护程度设定很保守，冬季用车的热车时间很长。

已经强制要求使用的电喷技术普及了20年，所有电喷发动机都不需要原地热车；也就是说只有装备无级变速器的车不得不在冬季原地热车，热车过程中的燃烧充分性差、会增加排放和耗油量，所以从节油减排的角度分析也应当淘汰CVT。

其次摩擦起热是无解的问题，那么高频率的大油门加速就会让钢带快速升温，高温会降低摩擦系数；那么为了不在高温后出现加速打滑（磨损）的问题，温度过高就会触发保护程序、通过限制发动机输出功率以保护变速箱——使用寿命短、低温保护、高温保护，有这三点就足以说明CVT充其量适合用于入门级车，用这种变速箱的日系车如果价格虚高则不值得考虑。而日产的CVT不仅有这些问题，还有换挡顿挫异响的通病，如果无级变速器连加速时的平顺都做不到，只能用“一无是处”来评价了。

综上所述，CVT的价值体现方式是“拉低自动挡汽车的消费门槛”，这也是其发明者的初衷，显然日系车把它弄变味了；所以这里不是针对日产CVT的评价，而是针对所有使用CVT的日系汽车的评价。

而且日产英菲尼迪QX60是很奇葩的一辆车，其指导价为47.98-56.98万，用CVT俨然就是个笑话；而发动机竟然还是QR25-2.5S，也就是在老款奇骏2.5L多点电喷发动机的基础上、外挂一台机械增压器，这是普拉多2700在汽配城既能完成的“技术升级”，172kw/330N·m的水平放在13-15万区间的2.0T阵营中都算不上是高水平……楼兰也有相同动力系统的选项，这些车存在于2021年的车市很违和。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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日产英菲尼迪QX60因无级变速器（CVT）存在通病被央视点名，其电磁阀高故障率、顿挫异响等问题过于突出；而更换一台变速箱的成本动辄十几万，最终日产采用了召回方式处理，但过保之后更换变速箱的成本仍要自行承担。

这对于QX60的用户而言着实是个很大的负担，不过日产的问题远不止于此，无级变速器的问题也不止于此；日产使用的JATCO-CVT变速箱用于该品牌所有车辆，从轩逸到天籁、从逍客到奇骏、从楼兰到QX60是一个没拉，而且属于该联盟的三菱的雷诺汽车也使用相同的变速箱。

这些车都出现了相同的问题，可只有扛不住压力且定位异常不合理的QX60换装了9AT，其他车辆的后期用车成本还是会很高；说句题外话，这些车未来作为二手车是要慎重考虑的，否则只要更换变速箱总成则可能会比车辆购置价还要高。

CVT是种怎样的变速箱

自动变速箱有五种，按照类型区分可以分为三类。

AT/AMT/DCT 齿轮换挡CVT 摩擦传动减速器

目前普及率最高的是第一类，其次是无级变速器，再次是保有量603万、且持续增长中的新能源汽车；使用CVT的车辆主要以八万以内的国产汽车和其自身不考虑品牌定位的日系汽车为主，这就足以说明这种变速箱的定位了，说白了就是定位很低。

CVT最早发明于欧洲的荷兰，但在欧洲却没有得到认可；原因正在于其特殊的换挡和传动结构，第一类变速箱通过“大小齿轮组合”调整传动比，小齿轮驱动大齿轮是低速挡、大齿轮驱动小齿轮是高速挡。因为小齿轮转很多圈大齿轮才能转一圈，大齿轮的转矩就会经过放大，低速挡的爆发力就会很强；反之大齿轮转一圈小齿轮转很多圈，动力虽然差但却能放大车速，这是齿轮换挡的概念，CVT则是通过两个夹角可变的锥形轮与一台钢带或钢链组合，通过锥轮宽度的调整改变钢带两端的直径，说白了就是模拟大小齿轮。

图1：低速挡

图2：高速挡

图3：CVT

这样的组合不仅能模拟出低中高速前进挡，而且在换挡时还需要切断发动机输入的动力，其实也没法切断、因为钢带和锥轮无法离合；于是发动机转速升降和变速箱改变传动比就从AT等变速箱的“分离＋各自操作”变成为「同步进行」，理论上是不会出现换挡顿挫的，换挡顿挫本就是换挡过程中因切断与发动机的连接、造成发动机转速下降导致，CVT不存在分离后再换挡则应当非常平顺。

那么这么优秀的换挡原理为什么不被认可呢？

原因是只要依靠摩擦传动就有磨损的问题，摩擦传动过程中的动力损耗也很大；钢带和锥轮的磨损是无解的问题，而一旦磨损严重就算报废了，可这一零部件又是变速箱的核心，所以损坏之后往往都是直接更换总成，仅靠维修换件很难保证维修后的可靠性。

不论推带使用的是钢带、钢链还是皮带，它就没有一种是足够耐用的！

欧系车中的奥迪早期就使用过加强钢链传动的CVT，但因奥迪车多少会追求些性能，发动机的动力强一些则造成了变速箱使用寿命过短的问题；而除了日系车以外、其他车系的车辆基本都对车辆性能有相当程度的要求，于是无级变速器也就没有普及。

但这种变速箱毕竟还有制造成本低的优势，节油减排又催生了一些排量很小、动力较差的代步车；这些车使用CVT倒是还能够让变速箱的使用寿命合理一些，不过也主要是车辆的价格基数低，用户对于车辆的要求本就不高，所以只要车辆的价格足够低则能够被接受。这就是为什么入门级车还有些使用CVT的原因，那么使用相同变速箱、强行拉升车辆定位的日系车还值得考虑？

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第一节讲解了无级变速器的使用寿命，具体标准概括大致如下。

很差 5-10万公里中等 10-15万公里优秀 15-25万公里

在接触过的大量使用CVT的车辆里，目前还没有达到优秀标准的存在；但不能否认有凑合使用到20万公里左右的无级变速器，只是丢转的问题就比较突出了。大部分都是十余万公里就会因磨损出现故障，而日产汽车的CVT有大批是用不到10万公里的，这就决定了用车成本真的会很高。

但这还只是问题之一，由于磨损严重则需要高标准的润滑，可在低温天气中冷启动后无法形成有效润滑；因为变速箱油的低温流动性能很差，启动之后想要不出现异常磨损就得原地通过暖温器加热变速箱油，时间短则几分钟、长则十几分钟，日产的变速箱冷启动保护程度设定很保守，冬季用车的热车时间很长。

已经强制要求使用的电喷技术普及了20年，所有电喷发动机都不需要原地热车；也就是说只有装备无级变速器的车不得不在冬季原地热车，热车过程中的燃烧充分性差、会增加排放和耗油量，所以从节油减排的角度分析也应当淘汰CVT。

其次摩擦起热是无解的问题，那么高频率的大油门加速就会让钢带快速升温，高温会降低摩擦系数；那么为了不在高温后出现加速打滑（磨损）的问题，温度过高就会触发保护程序、通过限制发动机输出功率以保护变速箱——使用寿命短、低温保护、高温保护，有这三点就足以说明CVT充其量适合用于入门级车，用这种变速箱的日系车如果价格虚高则不值得考虑。而日产的CVT不仅有这些问题，还有换挡顿挫异响的通病，如果无级变速器连加速时的平顺都做不到，只能用“一无是处”来评价了。

综上所述，CVT的价值体现方式是“拉低自动挡汽车的消费门槛”，这也是其发明者的初衷，显然日系车把它弄变味了；所以这里不是针对日产CVT的评价，而是针对所有使用CVT的日系汽车的评价。

而且日产英菲尼迪QX60是很奇葩的一辆车，其指导价为47.98-56.98万，用CVT俨然就是个笑话；而发动机竟然还是QR25-2.5S，也就是在老款奇骏2.5L多点电喷发动机的基础上、外挂一台机械增压器，这是普拉多2700在汽配城既能完成的“技术升级”，172kw/330N·m的水平放在13-15万区间的2.0T阵营中都算不上是高水平……楼兰也有相同动力系统的选项，这些车存在于2021年的车市很违和。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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