汽车电池多少伏?,汽车电池多少伏多少安算正常

双雄之战，不止于动力电池的类别，也不止于B家和C家。

2021年，最高光的时刻，是新能源汽车的强势崛起。

参考乘联会数据，1-12月，国内狭义乘用车销量为2014.6万辆，同比增长4.4%。其中，新能源销量为298.9万辆，同比增长169.1%。

这些枯燥的数字代表了什么呢？如果把汽车市场分为传统能源车、新能源车，2021年和2020年相比，新能源车增加了188万辆，而传统能源车却减少了103万辆。

新能源车销量大涨，带来的直接影响是，动力电池需求量大增。所以，仅从产能方面，足以窥知一二。

2021年1-12月，我国动力电池产量累计为219.7GWh，同比增长163.4%。

其中，三元电池产量累计93.9GWh，占总产量42.7%，同比增长93.6%；磷酸铁锂电池产量累计125.4GWh，占总产量57.1%，同比增长262.9%。

这即是动力电池“波澜壮阔”的增长之势。

回过头来，我们试着搞清楚几个问题。三元锂电池和磷酸铁锂电池之争，以及比亚迪（B家）和宁德时代（C家）之争的背后，究竟暗含了哪些趋势变化？

★ 磷酸铁锂猛追，但双线并行亦是定局

2021年，印象最深的一点是，磷酸铁锂电池的需求量，进入了一个“井喷期”。

自2021年5月起，磷酸铁锂电池的当月产量，已经超过了三元锂电池，并且一路保持领先。直到12月份，磷酸铁锂电池相较于三元锂电池的当月产量，差值已经接近9GWh。

装机量，同样呈现出类似的趋势。自2021年7月起，磷酸铁锂电池的装机量，开始全面超越三元锂电池。

至少说明，很多车企的新能源产品，已经逐渐偏向于选用磷酸铁锂电池。

原因非常简单，不是因为磷酸铁锂电池有多安全，而是因为经过一系列技术发展，磷酸铁锂电池的能量密度、综合续航“及格”了，最关键是“价格实惠”，才有机会“装车”了。

新能源的渗透率逐渐攀升，与传统燃油车的“价格战”不可避免，低成本的电池采购，其实非常重要。

不过，磷酸铁锂电池有可能完全“吃掉”三元锂电池的市场份额吗？那也不可能！

因为磷酸铁锂电池并不完美，尤其是低温状态下的能量衰减问题，仍没有得到有效解决。最终，将会是磷酸铁锂、三元锂电池“双线并行”的局面，低价位多选择磷酸铁锂，高价位多选择三元锂电池。

而且，人们也不会满足于现状。多技术探索，将会持续进行下去，高密度、快速充电、高安全性，看似有所矛盾的几个方面，人们在找寻着新的突破，以及最佳的平衡。

★ B家C家“两巨头”，开枝散叶、各有千秋

B家、C家，是我们对于比亚迪、宁德时代的“简称”，因为比亚迪的简写是BYD，而宁德时代的简写则是CATL。

很显然，这两家是国内新能源的“双巨头”。

2021年，比亚迪的新能源车销量居国内第一，动力电池装机量排第二，并且以弗迪电池为对外窗口，开始向外供应动力电池，业务范畴进一步扩大。

宁德时代的动力电池装机量排第一，达到了国内动力电池装机量52%的市占率，非常稳固的王者地位。而且，宁德时代的“手”伸得非常远，通过投资、收购，逐渐布局了产业链上下游，甚至以电池为起点，开始介入整车业务，诸如换电（EVOGO）、造整车（阿维塔）。

比较下来，我们会发现，B家、C家有一些共性。

1、比亚迪、宁德时代都在电池领域深耕多年，而且各有自己技术上的坚持。大家对比亚迪最深刻的印象，就是为磷酸铁锂电池包装出了“刀片电池”。

2、两家公司的业务都很广，并不局限于某一方面。比如，比亚迪不仅生产新能源汽车，而且对外供应手机、笔记本电脑所需的电池，如今又将动力电池业务，由自供转向为外供；宁德时代也不局限于电池供应商，深入上下游布局。

3、两家公司都非常注重研发投入，每年均有大量的资金用于研发，以保证构建持续的竞争力。

当然，B家、C家更有自己独特的一面。

比亚迪是整车企业，拥有传统燃油、混合动力、纯电动等非常全备的产品体系，而且在造车产业链上，几乎是完整的闭环，有产有销，营收规模大，而且更加稳定。

缺点也在此，正因为是车企的身份，“同行相见，分外眼红”，所以，电池业务很难对外供货。而且，在很长一段时间内，比亚迪也不愿对外销售自己的电池，那么，电池业务的增长，很容易触及“天花板”。

宁德时代则是比较中立的“第三方”，供货方几乎全面覆盖主流车企，所以，才为其快速发展铺平道路。而且，宁德时代与车企的合作方式并不局限于供应关系，也包括一起建厂，50：50投入资金，彼此捆绑得更加紧密。

但是，大家也逐渐意识到，“养虎必为患”。宁德时代的野心，并不仅仅做一个供应商。即使是供应商，也是非常强势的那一个。而且，电池价格那么高，很多利润上游玩家拿走了，车企是被绑上战车的角色。

50：50的股权分配，看似非常公平，但本质上，风险也被均摊了。如果车企并没有就此掌握造电池的核心技术，即使在公平的关系中，也会非常被动。

况且，又是换电，又是直接参与造车，宁德时代俨然越来越没那么“中立”了。

★ 写在最后

动力电池绝对是一个风口，连带着，锂电股在2021年同样风起云涌。

资本袭来的背后，是锂电池原材料的大幅涨价。原本寄希望于新能源渗透率增大，电池成本进一步被摊薄，但事实上，供需紧张，电池价格反而在上涨。

行业里，对2022年的新能源发展之势，非常看好。当然，潜在的风险，或许就来自于动力电池“狂涨的价格”，有可能压制甚至逆转新能源的发展。

总之，这场动力电池的年度考题已经“交卷”。2022年是否再迎“拐点”，我们拭目以待吧。

本文作者为踢车帮 曹安

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双雄之战，不止于动力电池的类别，也不止于B家和C家。

2021年，最高光的时刻，是新能源汽车的强势崛起。

参考乘联会数据，1-12月，国内狭义乘用车销量为2014.6万辆，同比增长4.4%。其中，新能源销量为298.9万辆，同比增长169.1%。

这些枯燥的数字代表了什么呢？如果把汽车市场分为传统能源车、新能源车，2021年和2020年相比，新能源车增加了188万辆，而传统能源车却减少了103万辆。

新能源车销量大涨，带来的直接影响是，动力电池需求量大增。所以，仅从产能方面，足以窥知一二。

2021年1-12月，我国动力电池产量累计为219.7GWh，同比增长163.4%。

其中，三元电池产量累计93.9GWh，占总产量42.7%，同比增长93.6%；磷酸铁锂电池产量累计125.4GWh，占总产量57.1%，同比增长262.9%。

这即是动力电池“波澜壮阔”的增长之势。

回过头来，我们试着搞清楚几个问题。三元锂电池和磷酸铁锂电池之争，以及比亚迪（B家）和宁德时代（C家）之争的背后，究竟暗含了哪些趋势变化？

★ 磷酸铁锂猛追，但双线并行亦是定局

2021年，印象最深的一点是，磷酸铁锂电池的需求量，进入了一个“井喷期”。

自2021年5月起，磷酸铁锂电池的当月产量，已经超过了三元锂电池，并且一路保持领先。直到12月份，磷酸铁锂电池相较于三元锂电池的当月产量，差值已经接近9GWh。

装机量，同样呈现出类似的趋势。自2021年7月起，磷酸铁锂电池的装机量，开始全面超越三元锂电池。

至少说明，很多车企的新能源产品，已经逐渐偏向于选用磷酸铁锂电池。

原因非常简单，不是因为磷酸铁锂电池有多安全，而是因为经过一系列技术发展，磷酸铁锂电池的能量密度、综合续航“及格”了，最关键是“价格实惠”，才有机会“装车”了。

新能源的渗透率逐渐攀升，与传统燃油车的“价格战”不可避免，低成本的电池采购，其实非常重要。

不过，磷酸铁锂电池有可能完全“吃掉”三元锂电池的市场份额吗？那也不可能！

因为磷酸铁锂电池并不完美，尤其是低温状态下的能量衰减问题，仍没有得到有效解决。最终，将会是磷酸铁锂、三元锂电池“双线并行”的局面，低价位多选择磷酸铁锂，高价位多选择三元锂电池。

而且，人们也不会满足于现状。多技术探索，将会持续进行下去，高密度、快速充电、高安全性，看似有所矛盾的几个方面，人们在找寻着新的突破，以及最佳的平衡。

★ B家C家“两巨头”，开枝散叶、各有千秋

B家、C家，是我们对于比亚迪、宁德时代的“简称”，因为比亚迪的简写是BYD，而宁德时代的简写则是CATL。

很显然，这两家是国内新能源的“双巨头”。

2021年，比亚迪的新能源车销量居国内第一，动力电池装机量排第二，并且以弗迪电池为对外窗口，开始向外供应动力电池，业务范畴进一步扩大。

宁德时代的动力电池装机量排第一，达到了国内动力电池装机量52%的市占率，非常稳固的王者地位。而且，宁德时代的“手”伸得非常远，通过投资、收购，逐渐布局了产业链上下游，甚至以电池为起点，开始介入整车业务，诸如换电（EVOGO）、造整车（阿维塔）。

比较下来，我们会发现，B家、C家有一些共性。

1、比亚迪、宁德时代都在电池领域深耕多年，而且各有自己技术上的坚持。大家对比亚迪最深刻的印象，就是为磷酸铁锂电池包装出了“刀片电池”。

2、两家公司的业务都很广，并不局限于某一方面。比如，比亚迪不仅生产新能源汽车，而且对外供应手机、笔记本电脑所需的电池，如今又将动力电池业务，由自供转向为外供；宁德时代也不局限于电池供应商，深入上下游布局。

3、两家公司都非常注重研发投入，每年均有大量的资金用于研发，以保证构建持续的竞争力。

当然，B家、C家更有自己独特的一面。

比亚迪是整车企业，拥有传统燃油、混合动力、纯电动等非常全备的产品体系，而且在造车产业链上，几乎是完整的闭环，有产有销，营收规模大，而且更加稳定。

缺点也在此，正因为是车企的身份，“同行相见，分外眼红”，所以，电池业务很难对外供货。而且，在很长一段时间内，比亚迪也不愿对外销售自己的电池，那么，电池业务的增长，很容易触及“天花板”。

宁德时代则是比较中立的“第三方”，供货方几乎全面覆盖主流车企，所以，才为其快速发展铺平道路。而且，宁德时代与车企的合作方式并不局限于供应关系，也包括一起建厂，50：50投入资金，彼此捆绑得更加紧密。

但是，大家也逐渐意识到，“养虎必为患”。宁德时代的野心，并不仅仅做一个供应商。即使是供应商，也是非常强势的那一个。而且，电池价格那么高，很多利润上游玩家拿走了，车企是被绑上战车的角色。

50：50的股权分配，看似非常公平，但本质上，风险也被均摊了。如果车企并没有就此掌握造电池的核心技术，即使在公平的关系中，也会非常被动。

况且，又是换电，又是直接参与造车，宁德时代俨然越来越没那么“中立”了。

★ 写在最后

动力电池绝对是一个风口，连带着，锂电股在2021年同样风起云涌。

资本袭来的背后，是锂电池原材料的大幅涨价。原本寄希望于新能源渗透率增大，电池成本进一步被摊薄，但事实上，供需紧张，电池价格反而在上涨。

行业里，对2022年的新能源发展之势，非常看好。当然，潜在的风险，或许就来自于动力电池“狂涨的价格”，有可能压制甚至逆转新能源的发展。

总之，这场动力电池的年度考题已经“交卷”。2022年是否再迎“拐点”，我们拭目以待吧。

本文作者为踢车帮 曹安