无人驾驶汽车价钱,无人驾驶汽车多少钱一台

撰文 / AI财经社 洪晗琪 韩玲

编辑 / 冒诗阳

飞行汽车量产？车企哪来的自信

登上这架造型“有些奇特”的飞行器时，陈凡（化名）还是有些忐忑。

这架外形类似直升机的飞行器，由一个两人座舱和其下方的八轴螺旋桨组成。按照既定航线，它将带领陈凡和另一位乘客，垂直起飞并在指定航线绕飞一周。

但随着飞行器起飞升空，紧张感却没了。

“飞起来那瞬间，我以为机身会左右晃动一会儿，没想到完全没有，直接原地升空了”，出乎意料的稳，让陈凡悬着的心，一下就定了下来。

在抵达一定高度后，飞行器开始在一片建筑群上空盘旋，“目测有10到15米的高度，坐在机舱里还是挺稳的，只有坐垫那儿会有类似于筋膜枪的震动感”。

落地后，与陈凡一同体验的乘客告诉他，虽然飞行过程中还是有噪音，“但比直升飞机的动静已经小太多了”。

不久前，陈凡参加亿航EH216型载人级飞行器的试乘体验。在业内，这类飞行器被称为电动垂直起降（eVTOL）飞行器。实际上，他们还有一个更直白的名字——飞行汽车。

在过去100多年里，人类关于飞行汽车的探索从未停止。不过，如今飞行汽车再度被提出，却直接从概念变为了“量产计划”。

（图为以色列制造的概念飞行汽车，来源：视觉中国）

10月24日的小鹏汽车科技日上，小鹏汽车生态企业小鹏汇天宣布，其第6代飞行汽车预计2024年量产，价格将控制在100万元以内。根据官方宣传片，这款车可以实现陆行和飞行场景的转化，换句话说，它是一辆可以飞行、可以上路的汽车。

小鹏汽车创始人何小鹏亲自为产品站台，称该飞行汽车将通过飞行控制算法协助、智能辅助驾驶与方向盘解耦的单杆操作，让每个会开车的人都能掌握飞行的乐趣。

消费者并不相信，关于这款车能否落地的质疑声充斥网络。

但并不妨碍产品吸睛。事实上，在清晰明确的量产计划公布之前，小鹏早已将一款飞行汽车摆在了包括北京三里屯、南京在内的多个旗舰店内。无论是车展还是线下商店，这款“飞行器”为小鹏吸引了大量目光。

如今，小鹏要将这款车的吸睛效应，从消费者带向资本端。就在不久前的10月中旬，小鹏汽车生态企业小鹏汇天宣布完成5亿美元A轮融资，投前估值超10亿美元。

尽管与大众想象的“飞行汽车”有所出入，但这并不妨碍飞行汽车在资本市场上的“红人”体质。

如今，eVTOL飞行器领域已经产生了以美国Joby Avation、吉利投资的Volocopter为代表的明星创业公司。2019年，总部广州的亿航智能也在纳斯达克挂牌上市，成为“无人机第一股”。在国内市场，城市空中出行概念在资本端骤然升温。今年9月，峰飞航空科技完成1亿美元A轮融资。

不只是小鹏，飞行汽车领域从不缺新玩家的加入，车企的身影更是频繁出现。

2017年9月，吉利科技集团收购美国飞行汽车公司Terrafugia（太力），进军飞行汽车领域。2020年9月，湖北吉利太力飞车有限公司与成都傲势科技有限公司合资成立沃飞长空，其中，太力品牌将专注飞行汽车领域。

今年1月，沃飞长空的太力飞车“TF-1”获得美国联邦航空管理局（FAA）适航证书，是eVTOL飞行器的全球首张适航证。

也有一些传统知名车企加入其中。2018年，阿斯顿马丁、劳斯莱斯联合推出飞行概念车。2020年1月，丰田汽车对外宣布向Joby Aviation出资3.94亿美元，双方将共享汽车生产和电动化技术，以实现eVTOL飞行器机身的量产。

除此之外，包括现代汽车、本田、特斯拉在内的多家车企，均在eVTOL飞行器领域有着不同的布局。

当然也有车企大佬明确不看好。长城汽车董事长魏建军此前就明确表示：“不造手机，也不上天。”

此外，在2018年推出“Pop.Up Next”概念产品的第二年，奥迪即叫停Pop.Up NEXT项目的研发工作，重新审视与空中客车公司的合作关系。原因是研发周期过长，且实现量产并投入使用还需要很长一段时间。

飞行汽车真的要从“富人的玩具”变成普通用户也能拥有的出行方式了吗？

（图片来源：视觉中国）

被“放弃”的飞行汽车，借自动驾驶概念回归？

事实上，飞行汽车已开始落地。有业内人士告诉AI财经社，从短期来看，飞行汽车落地的场景包括旅游观光、消防救援、物流运输以及医疗救助等。

亿航智能方面告诉AI财经社，目前公司已经与一些旅游景区及政府应急部门达成合作意向，旗下的EH216型飞行器，将在旅游景区提供固定航线的低空飞行游览，或者用于空中消防救援；目前这些项目均在试运行阶段。

但从长远来看，几乎所有飞行汽车的终极目标都是城市空中交通的参与者，这其中一个重要的落地场景，即是提供点对点、固定航线的空中出租车业务。

然而，要实现这一目标还很远，进入私人消费市场则更加困难。

选手陆续进场，却不妨碍一个行业共识，全球eVTOL行业仍处于早期发展阶段，而眼下推火这一概念的，是领域内“电动➕自动驾驶”的组合方式，让新造车公司开始与这一概念发生关联。

“从自动驾驶技术来说，空中的自动驾驶其实是比地面的自动驾驶更容易实现的。”亿航智能的一位负责人告诉AI财经社，相比起地面的路况复杂，“空中的环境非常简单，是一个3D立体空间，可以通过不同的高度、不同的航线构建立体交通网络，飞行器通过预设好的航线自动驾驶，相较地面交通能够有效提升效率”。

但实际上，汽车公司做飞行汽车，核心技术上能共用的并不多，只有制造和供应链上具备一定优势。

“汽车行业有非常多传统航空不具备的优势，比如规模化制造及质量控制体系。小鹏汽车在开发流程、供应链，通用技术资源方案上也有足够的的积累，而这些是飞行汽车急需的资源。”小鹏汇天整车集成总师陶海燕告诉AI财经社。

在陶海燕看来，研发飞行汽车有诸多技术门槛，“比如高功率密度且稳定可靠的电机技术，高能量密度、高放电倍率且安全性高的动力电池，空中自动驾驶技术，安全集成技术，飞航控制，电调电控及稳定可靠的算法……这些都是目前研发飞行汽车的技术难点”。

自动驾驶风口，是车企进入这一领域“讲故事”的关键。

在陈凡看来，正是因为不需要人为干预，他这样的小白才敢“上天”体验一回。

“从起飞到降落，全程不需要乘客去操控任何一个按钮”，陈凡认为，汽车的自动驾驶逻辑，是帮用户规避道路上可能存在的风险，而飞行器的自动驾驶，则是让你在科技的助力下，成功完成一段航线飞行，后者似乎更让人有安全感。

一位接近飞行汽车行业的人士则透露：“和汽车相比，垂直起降飞行器的耗能明显更高。目前电池能量密度还是偏低，这也导致了靠纯电驱动的eVTOL飞行器，续航时间普遍不长。”

政策和标准缺失，是飞行汽车走向商业化落地需要解决的问题。

亿航智能方面告诉AI财经社：“在监管层面，UAM是一个全新的产业，全球尚且没有相关的法律法规。”

目前，亿航智能正推进飞行器型号审定工作，以获取适航证，但这个工作并不容易，犹如“拓荒”。“我们一直在与全球监管机构包括CAAC（中国民用航空局）、ICAO（国际民航组织）、EASA（欧洲航空安全局）、FAA（美国联邦航空管理局）等探索建立相关法律框架。目前民航局正在开展EH216型号合格证（Type Certificate, TC）项目的审定工作，这也是中国民航局首个载人无人机系统的TC审定项目。”亿航智能方面人士透露。

上述业内人士还告诉AI财经社：“目前eVTOL飞行器的构型各式各样，并没有统一的构型，这也加大了审定工作的难度。”

有关飞行汽车的商业逻辑，也是业界颇为好奇的话题。

eVTOL飞行器行业从业者张楚（化名）告诉AI财经社：“我们理解的面向C端，就是成为空中出租车运营商，生产飞行汽车并提供‘打飞的’业务。个人消费市场是很难有文章可做的，个人购买一辆飞行汽车，既不便利也不没有太多经济性可言。”

陶海燕则表示：“我们希望未来的产品能够直接to C，因此我们会将资源，尤其是技术研发的、运营等资源都集中在个人用户使用场景。”

不过，在张楚看来，“现在还没到谈商业化的时候”。“空中交通业务要想落地，在技术层面，你要足够的安全，这依赖于自动驾驶技术及动力技术；非技术层面，还需要法规政策、配套设置的跟进。”张楚相信，空中出租车在某一天会实现，但落地至少得在十年后了。

（图为巴西制造的概念飞行汽车，来源：视觉中国）

资本下注飞行汽车，新造车需要“科技”标签

“飞行汽车绝对不是所谓的噱头。”鼎礼资本王尔漫AI财经社表示，“实际上，在整个出行领域的资本投资中，它是非常重要的一环。”

在他看来，普通人之所以觉得飞行汽车听起来像是天方夜谭，是因为消费者没有对这个行业和技术有深刻的认知。“早在十几年前，资本就已经在密切关注飞行汽车这个赛道，现在随着技术的成熟和场景探索有了初步成效，这个看似新颖的概念才真正走进了大众的视野。”

但身处这个行业的投资者，却把飞行汽车当作是下一个爆发的风口。摩根士丹利研究公司发布的一项报告称，到2040年，自动驾驶汽车(也称为eVTOL aircraft)、空中出租车或个人空中交通工具市场规模可能接近1.5万亿美元。

很大程度上，资本对飞行汽车商业化落地的自信在于坚信其对短途道路交通拥堵的缓解。

“从技术和场景落地的速度上看，飞行汽车比现在的无人驾驶实现起来容易的多，这也是现在资本涌入这个领域的重要原因。”王尔漫告诉AI财经社。

“真正的投资者不会盲目地追逐风口，现在对飞行汽车来说是一个产业发展的机会。”上述投资人表示，“小鹏在飞行汽车上投资了近60多个亿，几乎和造车差不多，而且未来落地广州，当地政府也会给出相应的政策支持。小鹏造飞行汽车是认真的，从技术角度，2024年量产没有问题。”

既然投资人看好，新造车企业也乐于入场。

事实上，在接受飞行汽车这个新事物上，新造车企业往往比传统车企更为大胆和激进。这从何小鹏在科技日上的发言就可见一斑，“2024年量产，以及将成本控制在100万元”。在此前，没有企业如此高调的宣传。

从特斯拉的AI日到小鹏的科技日，“未来感”、“智能化”这几个词被反复提及。在今年8月特斯拉的AI日上，马斯克宣布明年将推出一款人工智能人型机器人Tesla Bot，这款机器人将使用已应用于特斯拉汽车的传感器、摄像头、神经网络等技术，实现自主导航。

马斯克在会上强调，特斯拉从来都不仅仅是一家电动汽车公司，而是AI机器人公司。

这似乎也与小鹏对自己的定位十分相似，即成为最具科技属性的新造车企业。在发布飞行汽车前，小鹏的生态企业鹏行智能就已经发布了一款智能机器马，这款机器马就搭载了小鹏的智能驾驶技术。但这款机器马更像是小鹏对未来智能出行的美好畅想，因为就连何小鹏本人也承认，机器马落地困难重重。

“小鹏造飞行汽车，除了强化自己的科技属性，以此吸引流量获得资本关注，另一方面，飞行汽车作为对地面交通的补充，虽然它未来的保有量和市场需求不会像汽车那么大，但也还是存在一定的市场需求。”汽车分析师张翔对AI财经社表示。

与资本的“信仰充值”截然相反的是，部分技术研发相关的专业人士并不看好这个领域。包括早期投入飞行汽车的吉利现在也砍掉了这部分项目，砍掉的原因很现实“10年内看不到赚钱希望”。

“小鹏展示的这款飞行汽车不可能在2024年量产交付，因为无法通过适航审定。这完全就是一个概念产品，单从eVTOL行业角度出发不具备商业化价值。”一位汽车工程师介绍说。

而现实情况是，目前根本没有一家飞行汽车公司已经实现了大规模商业化应用，更不用说盈利。

如此看来，小鹏押注的“空中飞行汽车”更像是一场胜算不大的赌博。而资本逐利的本质在这上面体现的淋漓尽致，不管能不能在短期内实现商业化落地，瞄准一些需求痛点，先飞上天再说，以至于所谓的适航和政策监管问题，只能先靠后。

十几年前，飞行汽车刚刚萌芽的时候，承载的是人类对未来空中交通的无限想象。负责研发自动驾驶以及高端飞行技术的美国太空总署航空研究所所长帕里莫‧克帕德卡，形容飞行汽车是“走一英里路只能让你走到一英里之外，但飞行一英里就能把你带到任何地方”。

然而克帕德卡没想到的是，几年时间过去，在资本的追逐下，飞行汽车的热度早已今非昔比，但依靠它现在的动力系统，飞行一英里也只是字面上的一英里而已。

本文由《财经天下》周刊旗下账号AI财经社原创出品，未经许可，任何渠道、平台请勿转载。违者必究。

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撰文 / AI财经社 洪晗琪 韩玲

编辑 / 冒诗阳

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登上这架造型“有些奇特”的飞行器时，陈凡（化名）还是有些忐忑。

这架外形类似直升机的飞行器，由一个两人座舱和其下方的八轴螺旋桨组成。按照既定航线，它将带领陈凡和另一位乘客，垂直起飞并在指定航线绕飞一周。

但随着飞行器起飞升空，紧张感却没了。

“飞起来那瞬间，我以为机身会左右晃动一会儿，没想到完全没有，直接原地升空了”，出乎意料的稳，让陈凡悬着的心，一下就定了下来。

在抵达一定高度后，飞行器开始在一片建筑群上空盘旋，“目测有10到15米的高度，坐在机舱里还是挺稳的，只有坐垫那儿会有类似于筋膜枪的震动感”。

落地后，与陈凡一同体验的乘客告诉他，虽然飞行过程中还是有噪音，“但比直升飞机的动静已经小太多了”。

不久前，陈凡参加亿航EH216型载人级飞行器的试乘体验。在业内，这类飞行器被称为电动垂直起降（eVTOL）飞行器。实际上，他们还有一个更直白的名字——飞行汽车。

在过去100多年里，人类关于飞行汽车的探索从未停止。不过，如今飞行汽车再度被提出，却直接从概念变为了“量产计划”。

（图为以色列制造的概念飞行汽车，来源：视觉中国）

10月24日的小鹏汽车科技日上，小鹏汽车生态企业小鹏汇天宣布，其第6代飞行汽车预计2024年量产，价格将控制在100万元以内。根据官方宣传片，这款车可以实现陆行和飞行场景的转化，换句话说，它是一辆可以飞行、可以上路的汽车。

小鹏汽车创始人何小鹏亲自为产品站台，称该飞行汽车将通过飞行控制算法协助、智能辅助驾驶与方向盘解耦的单杆操作，让每个会开车的人都能掌握飞行的乐趣。

消费者并不相信，关于这款车能否落地的质疑声充斥网络。

但并不妨碍产品吸睛。事实上，在清晰明确的量产计划公布之前，小鹏早已将一款飞行汽车摆在了包括北京三里屯、南京在内的多个旗舰店内。无论是车展还是线下商店，这款“飞行器”为小鹏吸引了大量目光。

如今，小鹏要将这款车的吸睛效应，从消费者带向资本端。就在不久前的10月中旬，小鹏汽车生态企业小鹏汇天宣布完成5亿美元A轮融资，投前估值超10亿美元。

尽管与大众想象的“飞行汽车”有所出入，但这并不妨碍飞行汽车在资本市场上的“红人”体质。

如今，eVTOL飞行器领域已经产生了以美国Joby Avation、吉利投资的Volocopter为代表的明星创业公司。2019年，总部广州的亿航智能也在纳斯达克挂牌上市，成为“无人机第一股”。在国内市场，城市空中出行概念在资本端骤然升温。今年9月，峰飞航空科技完成1亿美元A轮融资。

不只是小鹏，飞行汽车领域从不缺新玩家的加入，车企的身影更是频繁出现。

2017年9月，吉利科技集团收购美国飞行汽车公司Terrafugia（太力），进军飞行汽车领域。2020年9月，湖北吉利太力飞车有限公司与成都傲势科技有限公司合资成立沃飞长空，其中，太力品牌将专注飞行汽车领域。

今年1月，沃飞长空的太力飞车“TF-1”获得美国联邦航空管理局（FAA）适航证书，是eVTOL飞行器的全球首张适航证。

也有一些传统知名车企加入其中。2018年，阿斯顿马丁、劳斯莱斯联合推出飞行概念车。2020年1月，丰田汽车对外宣布向Joby Aviation出资3.94亿美元，双方将共享汽车生产和电动化技术，以实现eVTOL飞行器机身的量产。

除此之外，包括现代汽车、本田、特斯拉在内的多家车企，均在eVTOL飞行器领域有着不同的布局。

当然也有车企大佬明确不看好。长城汽车董事长魏建军此前就明确表示：“不造手机，也不上天。”

此外，在2018年推出“Pop.Up Next”概念产品的第二年，奥迪即叫停Pop.Up NEXT项目的研发工作，重新审视与空中客车公司的合作关系。原因是研发周期过长，且实现量产并投入使用还需要很长一段时间。

飞行汽车真的要从“富人的玩具”变成普通用户也能拥有的出行方式了吗？

（图片来源：视觉中国）

被“放弃”的飞行汽车，借自动驾驶概念回归？

事实上，飞行汽车已开始落地。有业内人士告诉AI财经社，从短期来看，飞行汽车落地的场景包括旅游观光、消防救援、物流运输以及医疗救助等。

亿航智能方面告诉AI财经社，目前公司已经与一些旅游景区及政府应急部门达成合作意向，旗下的EH216型飞行器，将在旅游景区提供固定航线的低空飞行游览，或者用于空中消防救援；目前这些项目均在试运行阶段。

但从长远来看，几乎所有飞行汽车的终极目标都是城市空中交通的参与者，这其中一个重要的落地场景，即是提供点对点、固定航线的空中出租车业务。

然而，要实现这一目标还很远，进入私人消费市场则更加困难。

选手陆续进场，却不妨碍一个行业共识，全球eVTOL行业仍处于早期发展阶段，而眼下推火这一概念的，是领域内“电动➕自动驾驶”的组合方式，让新造车公司开始与这一概念发生关联。

“从自动驾驶技术来说，空中的自动驾驶其实是比地面的自动驾驶更容易实现的。”亿航智能的一位负责人告诉AI财经社，相比起地面的路况复杂，“空中的环境非常简单，是一个3D立体空间，可以通过不同的高度、不同的航线构建立体交通网络，飞行器通过预设好的航线自动驾驶，相较地面交通能够有效提升效率”。

但实际上，汽车公司做飞行汽车，核心技术上能共用的并不多，只有制造和供应链上具备一定优势。

“汽车行业有非常多传统航空不具备的优势，比如规模化制造及质量控制体系。小鹏汽车在开发流程、供应链，通用技术资源方案上也有足够的的积累，而这些是飞行汽车急需的资源。”小鹏汇天整车集成总师陶海燕告诉AI财经社。

在陶海燕看来，研发飞行汽车有诸多技术门槛，“比如高功率密度且稳定可靠的电机技术，高能量密度、高放电倍率且安全性高的动力电池，空中自动驾驶技术，安全集成技术，飞航控制，电调电控及稳定可靠的算法……这些都是目前研发飞行汽车的技术难点”。

自动驾驶风口，是车企进入这一领域“讲故事”的关键。

在陈凡看来，正是因为不需要人为干预，他这样的小白才敢“上天”体验一回。

“从起飞到降落，全程不需要乘客去操控任何一个按钮”，陈凡认为，汽车的自动驾驶逻辑，是帮用户规避道路上可能存在的风险，而飞行器的自动驾驶，则是让你在科技的助力下，成功完成一段航线飞行，后者似乎更让人有安全感。

一位接近飞行汽车行业的人士则透露：“和汽车相比，垂直起降飞行器的耗能明显更高。目前电池能量密度还是偏低，这也导致了靠纯电驱动的eVTOL飞行器，续航时间普遍不长。”

政策和标准缺失，是飞行汽车走向商业化落地需要解决的问题。

亿航智能方面告诉AI财经社：“在监管层面，UAM是一个全新的产业，全球尚且没有相关的法律法规。”

目前，亿航智能正推进飞行器型号审定工作，以获取适航证，但这个工作并不容易，犹如“拓荒”。“我们一直在与全球监管机构包括CAAC（中国民用航空局）、ICAO（国际民航组织）、EASA（欧洲航空安全局）、FAA（美国联邦航空管理局）等探索建立相关法律框架。目前民航局正在开展EH216型号合格证（Type Certificate, TC）项目的审定工作，这也是中国民航局首个载人无人机系统的TC审定项目。”亿航智能方面人士透露。

上述业内人士还告诉AI财经社：“目前eVTOL飞行器的构型各式各样，并没有统一的构型，这也加大了审定工作的难度。”

有关飞行汽车的商业逻辑，也是业界颇为好奇的话题。

eVTOL飞行器行业从业者张楚（化名）告诉AI财经社：“我们理解的面向C端，就是成为空中出租车运营商，生产飞行汽车并提供‘打飞的’业务。个人消费市场是很难有文章可做的，个人购买一辆飞行汽车，既不便利也不没有太多经济性可言。”

陶海燕则表示：“我们希望未来的产品能够直接to C，因此我们会将资源，尤其是技术研发的、运营等资源都集中在个人用户使用场景。”

不过，在张楚看来，“现在还没到谈商业化的时候”。“空中交通业务要想落地，在技术层面，你要足够的安全，这依赖于自动驾驶技术及动力技术；非技术层面，还需要法规政策、配套设置的跟进。”张楚相信，空中出租车在某一天会实现，但落地至少得在十年后了。

（图为巴西制造的概念飞行汽车，来源：视觉中国）

资本下注飞行汽车，新造车需要“科技”标签

“飞行汽车绝对不是所谓的噱头。”鼎礼资本王尔漫AI财经社表示，“实际上，在整个出行领域的资本投资中，它是非常重要的一环。”

在他看来，普通人之所以觉得飞行汽车听起来像是天方夜谭，是因为消费者没有对这个行业和技术有深刻的认知。“早在十几年前，资本就已经在密切关注飞行汽车这个赛道，现在随着技术的成熟和场景探索有了初步成效，这个看似新颖的概念才真正走进了大众的视野。”

但身处这个行业的投资者，却把飞行汽车当作是下一个爆发的风口。摩根士丹利研究公司发布的一项报告称，到2040年，自动驾驶汽车(也称为eVTOL aircraft)、空中出租车或个人空中交通工具市场规模可能接近1.5万亿美元。

很大程度上，资本对飞行汽车商业化落地的自信在于坚信其对短途道路交通拥堵的缓解。

“从技术和场景落地的速度上看，飞行汽车比现在的无人驾驶实现起来容易的多，这也是现在资本涌入这个领域的重要原因。”王尔漫告诉AI财经社。

“真正的投资者不会盲目地追逐风口，现在对飞行汽车来说是一个产业发展的机会。”上述投资人表示，“小鹏在飞行汽车上投资了近60多个亿，几乎和造车差不多，而且未来落地广州，当地政府也会给出相应的政策支持。小鹏造飞行汽车是认真的，从技术角度，2024年量产没有问题。”

既然投资人看好，新造车企业也乐于入场。

事实上，在接受飞行汽车这个新事物上，新造车企业往往比传统车企更为大胆和激进。这从何小鹏在科技日上的发言就可见一斑，“2024年量产，以及将成本控制在100万元”。在此前，没有企业如此高调的宣传。

从特斯拉的AI日到小鹏的科技日，“未来感”、“智能化”这几个词被反复提及。在今年8月特斯拉的AI日上，马斯克宣布明年将推出一款人工智能人型机器人Tesla Bot，这款机器人将使用已应用于特斯拉汽车的传感器、摄像头、神经网络等技术，实现自主导航。

马斯克在会上强调，特斯拉从来都不仅仅是一家电动汽车公司，而是AI机器人公司。

这似乎也与小鹏对自己的定位十分相似，即成为最具科技属性的新造车企业。在发布飞行汽车前，小鹏的生态企业鹏行智能就已经发布了一款智能机器马，这款机器马就搭载了小鹏的智能驾驶技术。但这款机器马更像是小鹏对未来智能出行的美好畅想，因为就连何小鹏本人也承认，机器马落地困难重重。

“小鹏造飞行汽车，除了强化自己的科技属性，以此吸引流量获得资本关注，另一方面，飞行汽车作为对地面交通的补充，虽然它未来的保有量和市场需求不会像汽车那么大，但也还是存在一定的市场需求。”汽车分析师张翔对AI财经社表示。

与资本的“信仰充值”截然相反的是，部分技术研发相关的专业人士并不看好这个领域。包括早期投入飞行汽车的吉利现在也砍掉了这部分项目，砍掉的原因很现实“10年内看不到赚钱希望”。

“小鹏展示的这款飞行汽车不可能在2024年量产交付，因为无法通过适航审定。这完全就是一个概念产品，单从eVTOL行业角度出发不具备商业化价值。”一位汽车工程师介绍说。

而现实情况是，目前根本没有一家飞行汽车公司已经实现了大规模商业化应用，更不用说盈利。

如此看来，小鹏押注的“空中飞行汽车”更像是一场胜算不大的赌博。而资本逐利的本质在这上面体现的淋漓尽致，不管能不能在短期内实现商业化落地，瞄准一些需求痛点，先飞上天再说，以至于所谓的适航和政策监管问题，只能先靠后。

十几年前，飞行汽车刚刚萌芽的时候，承载的是人类对未来空中交通的无限想象。负责研发自动驾驶以及高端飞行技术的美国太空总署航空研究所所长帕里莫‧克帕德卡，形容飞行汽车是“走一英里路只能让你走到一英里之外，但飞行一英里就能把你带到任何地方”。

然而克帕德卡没想到的是，几年时间过去，在资本的追逐下，飞行汽车的热度早已今非昔比，但依靠它现在的动力系统，飞行一英里也只是字面上的一英里而已。

本文由《财经天下》周刊旗下账号AI财经社原创出品，未经许可，任何渠道、平台请勿转载。违者必究。