东风本田9月汽车销量2021,东风本田9月份销量

芯片危机，对合资品牌的影响要远高于自主品牌。

今年9月，合资品牌的销量约为69万辆，同比下降31%，其中德系、日系品牌的市场份额都有不同程度的下降。巧合的是，自主品牌9月销量也是69万辆，但是同比去年，自主品牌却增长近5%。

相比合资品牌，自主品牌在产业链方面的韧性更强，受芯片短缺的影响较小，所以市场表现也更好。

当然，一些合资品牌也在逐渐缓解缺芯的压力，这一点从东风本田的销量上就能够看出。

数据显示，东风本田9月份的终端销量为60161辆，同比下滑31.0%，与合资品牌整体下滑的程度相近，但是环比却上涨53.3%，似乎有一扫颓势的倾向。

自今年3月以来，东风本田的月销量便处于不断下滑之中，除了在售厂商份额逐渐降低，在各大车企的销量排名中也始终难以进入前列。

销量的下跌固然有芯片短缺的因素，但也与其旗下产品的吸引力降低有很一定的关系。

在今年的3月和4月，东风本田开启了放价促销，切实的让利于消费者。在这种情况下，东风本田在这两个月分别取得了84062辆和74058辆的销量数据，分别为年内第一和第二高。

这样的销量固然可喜，但对于在2020年月销动辄破7万的东风本田来说，似乎也没有想象中那么出色。

同样在3月份，全球最主要的车规级芯片供应商——日本瑞萨电子发生了严重火灾，让本就捉襟见肘的芯片供应更加紧张，丰田、日产和本田等多家日系车企首当其冲。

在这之后，缺芯的影响开始体现得更加明显。从5月到8月，东风本田的销量都难以突破5万辆。

抛开缺芯影响不提，东风本田销量的下跌，也与其一直以来的支柱车型失去“魔力”有关，其一直引以为傲的思域、CR-V等车型，在销量上出现了不同程度的下滑。

8月，曾经的一代神车思域，销量只有7230辆，同比去年的22749辆，下滑近68%；1-8月累计销量为77437辆，月均销量甚至不足一万辆，让很多人感到诧异。

在SUV市场能和神车哈弗H6掰手腕的CR-V，在销量上也起伏不定。今年3月份，其销量一度达到33712辆，但是到了8月，其销量只有6259辆。

这两款主力车型的销量下滑，似乎不能简单的用“缺芯”来解释。众所周知，本田CR-V以及思域都曾曝出“机油增多”等质量问题，这一定程度上也影响了消费者的选择。

可以看出，东风本田销量的下滑，是由多方面因素所致。

在销量接连低迷的情况下，东风本田9月销量环比增长53.3%就显得弥足珍贵了，超6万的销量也是下半年的最高销量。

销量的提升，一方面或许是因为9月是传统汽车销售的旺季，“金九银十”的成色还是比较充足的；另一方面，或许便是“芯片短缺”的压力得到缓解，让其累积的订单得以释放出来。

不能忽视的是，第十一代思域已经于9月上市。新车除了在设计上有着较大改进之外，在整车尺寸方面也有这很大的提升，车内空间明显提高，更加实用。在配置方面，新一代思域也展现出了诚意，家族最新的Honda CONNECT 3.0智能系统集成了智能数字钥匙等便捷功能，更符合年轻人用车的需求。

在产品力全面提升的情况下，新一代思域的售价相比老款，并没有太大的变动，展现出更加亲民的姿态，收获了比较多的关注。

不难推测，第十一代思域的上市，为整个品牌注入了活力，助力销量的复苏。相信这款新车还会持续发力，为东风本田销量的增长，提供助推力。

值得一提的是，本田9月锐·混动车型的销量高达16567辆；1~9月合计达169613辆，，同比增长131.2%。

尽管锐·混动车型具体到东风本田的销量未可知，但从市场的反应来看，消费者对东风本田CR-V锐·混动、享域锐·混动等车型是比较满意的，相信锐·混动车型也贡献了不俗的销量。

在新能源时代，各大车企都推出了实力出众的产品，来抢占市场，而东风本田以插混车型入局，也不失为一记妙招。毕竟，目前围绕在纯电动车上的续航焦虑以及充电焦虑，仍未完全解决，消费者对插混车型的接受度要更高。

并且，本田中国正式发布了全新纯电动车品牌“e：N”，其中东风本田e:NS1特装版已经在全球首发，这款车型将在2022年春季上市。

中汽协数据显示，今年9月新能源车销量35.7万辆，同比增长近150%，创下历史新高；更重要的是，9月新能源汽车市场的渗透率高达17.3%，其中新能源乘用车的渗透率近20%。

这意味着，国内新能源市场有着无限广阔的前景，这是一块不容错过的蛋糕。在插混市场略有建树的东风本田，进军纯电动市场，或许也能够取得不错的成绩。

“只问交期不问价格”，这便是如今芯片市场的现状，可以预见的是，芯片短缺的压力在短时间内是难以解决的，这也对各大车企的供应链造成了较大的考验。

好消息是，汽车芯片缺口峰值已经过去，芯片供应会逐渐走向正轨，各大车企可以加大力度进行新车交付。

对东风本田而言，9月销量环比跨越式增长，或许也意味着其已经开始摆脱缺芯的影响，这或将成为其销量持续增长的一个开端。

芯片危机，对合资品牌的影响要远高于自主品牌。

今年9月，合资品牌的销量约为69万辆，同比下降31%，其中德系、日系品牌的市场份额都有不同程度的下降。巧合的是，自主品牌9月销量也是69万辆，但是同比去年，自主品牌却增长近5%。

相比合资品牌，自主品牌在产业链方面的韧性更强，受芯片短缺的影响较小，所以市场表现也更好。

当然，一些合资品牌也在逐渐缓解缺芯的压力，这一点从东风本田的销量上就能够看出。

数据显示，东风本田9月份的终端销量为60161辆，同比下滑31.0%，与合资品牌整体下滑的程度相近，但是环比却上涨53.3%，似乎有一扫颓势的倾向。

自今年3月以来，东风本田的月销量便处于不断下滑之中，除了在售厂商份额逐渐降低，在各大车企的销量排名中也始终难以进入前列。

销量的下跌固然有芯片短缺的因素，但也与其旗下产品的吸引力降低有很一定的关系。

在今年的3月和4月，东风本田开启了放价促销，切实的让利于消费者。在这种情况下，东风本田在这两个月分别取得了84062辆和74058辆的销量数据，分别为年内第一和第二高。

这样的销量固然可喜，但对于在2020年月销动辄破7万的东风本田来说，似乎也没有想象中那么出色。

同样在3月份，全球最主要的车规级芯片供应商——日本瑞萨电子发生了严重火灾，让本就捉襟见肘的芯片供应更加紧张，丰田、日产和本田等多家日系车企首当其冲。

在这之后，缺芯的影响开始体现得更加明显。从5月到8月，东风本田的销量都难以突破5万辆。

抛开缺芯影响不提，东风本田销量的下跌，也与其一直以来的支柱车型失去“魔力”有关，其一直引以为傲的思域、CR-V等车型，在销量上出现了不同程度的下滑。

8月，曾经的一代神车思域，销量只有7230辆，同比去年的22749辆，下滑近68%；1-8月累计销量为77437辆，月均销量甚至不足一万辆，让很多人感到诧异。

在SUV市场能和神车哈弗H6掰手腕的CR-V，在销量上也起伏不定。今年3月份，其销量一度达到33712辆，但是到了8月，其销量只有6259辆。

这两款主力车型的销量下滑，似乎不能简单的用“缺芯”来解释。众所周知，本田CR-V以及思域都曾曝出“机油增多”等质量问题，这一定程度上也影响了消费者的选择。

可以看出，东风本田销量的下滑，是由多方面因素所致。

在销量接连低迷的情况下，东风本田9月销量环比增长53.3%就显得弥足珍贵了，超6万的销量也是下半年的最高销量。

销量的提升，一方面或许是因为9月是传统汽车销售的旺季，“金九银十”的成色还是比较充足的；另一方面，或许便是“芯片短缺”的压力得到缓解，让其累积的订单得以释放出来。

不能忽视的是，第十一代思域已经于9月上市。新车除了在设计上有着较大改进之外，在整车尺寸方面也有这很大的提升，车内空间明显提高，更加实用。在配置方面，新一代思域也展现出了诚意，家族最新的Honda CONNECT 3.0智能系统集成了智能数字钥匙等便捷功能，更符合年轻人用车的需求。

在产品力全面提升的情况下，新一代思域的售价相比老款，并没有太大的变动，展现出更加亲民的姿态，收获了比较多的关注。

不难推测，第十一代思域的上市，为整个品牌注入了活力，助力销量的复苏。相信这款新车还会持续发力，为东风本田销量的增长，提供助推力。

值得一提的是，本田9月锐·混动车型的销量高达16567辆；1~9月合计达169613辆，，同比增长131.2%。

尽管锐·混动车型具体到东风本田的销量未可知，但从市场的反应来看，消费者对东风本田CR-V锐·混动、享域锐·混动等车型是比较满意的，相信锐·混动车型也贡献了不俗的销量。

在新能源时代，各大车企都推出了实力出众的产品，来抢占市场，而东风本田以插混车型入局，也不失为一记妙招。毕竟，目前围绕在纯电动车上的续航焦虑以及充电焦虑，仍未完全解决，消费者对插混车型的接受度要更高。

并且，本田中国正式发布了全新纯电动车品牌“e：N”，其中东风本田e:NS1特装版已经在全球首发，这款车型将在2022年春季上市。

中汽协数据显示，今年9月新能源车销量35.7万辆，同比增长近150%，创下历史新高；更重要的是，9月新能源汽车市场的渗透率高达17.3%，其中新能源乘用车的渗透率近20%。

这意味着，国内新能源市场有着无限广阔的前景，这是一块不容错过的蛋糕。在插混市场略有建树的东风本田，进军纯电动市场，或许也能够取得不错的成绩。

“只问交期不问价格”，这便是如今芯片市场的现状，可以预见的是，芯片短缺的压力在短时间内是难以解决的，这也对各大车企的供应链造成了较大的考验。

好消息是，汽车芯片缺口峰值已经过去，芯片供应会逐渐走向正轨，各大车企可以加大力度进行新车交付。

对东风本田而言，9月销量环比跨越式增长，或许也意味着其已经开始摆脱缺芯的影响，这或将成为其销量持续增长的一个开端。