大众dsg变速箱是哪些车,大众dsg变速箱怎么样成熟吗

不得不说，国内提及双离合与涡轮增压，消费者首先想起的是大众汽车。而且，在很多人的认知里，发动机不带“T”，那就是弱鸡。大众凭借着TSI+DSG“黄金动力”组合，从2004年集团内的小试牛刀，到现在基本全面普及，完成了双离合变速箱多层面技术迭代。大众汽车也从当年的65.5万辆年销量，扶摇直上，2019年更是破纪录的达到了423.36万辆，占大众全球销量的四成之多。

尽管全球电气化趋势越发强烈，但大众在双离合上的技术储备依旧有很多没有对外宣传，你有了解过双离合么？什么是双离合呢？本文带你深入了解一下大众双离合技术的发展和应用，探索“电动化”背景下的双离合变速箱。

上世纪90年代，大众与博格华纳共同开发了DualTronic技术，只不过在叫法上有所区别，大众为了方便宣传简称DSG。

顾名思义，双离合代表有两个离合器，分别与两个输入轴相连。为了简化结构，两根输入轴采用嵌套式设计与两个离合器相连。离合器1（K1）和离合器2（K2）分别与奇数挡（1、3、5）、偶数挡（2、4、6）相连，实现动力间的快速切换。

但请注意了，虽然与离合器相连的挡位是按照奇偶之分，但并不是在同一个输出轴上。倒挡为什么和偶数挡在一起？是因为DSG变速箱采用预换挡机制，为了让变速箱在升降挡逻辑上能够更快地作出判断，提高换挡速度，所以如此设定。

为什么有人说双离合是两个手动变速箱攒出来的？因为在换挡原理上，双离合内部依然沿用拨叉结构，只是传统的挡把被电控执行器取代。手动变速箱不需要领会驾驶者意图，只需要做一个没有感情的机器就好。但是毕竟由人来掌握离合器接合，期间必然会带来动力损失。双离合就是为了解决这方面的问题而诞生。所以换挡快、动力传递直接，也是继承了手动变速箱的优点。

你不知道的双离合家族史

DQ和DL的区别就是低端大众和高端奥迪的区别，横置和纵置的区别。结构上有所改变但使用上不会有太大的区别。

如果从图谱上来看，大家一定会认为DQ200是DSG变速箱鼻祖，但其实DQ250才是大众双离合家族的先驱。而为人熟知的要数大众旗下的看家之作——DQ380变速箱。它的诞生全面取代了DQ250的位置，匹配大众EA888发动机。增加了一个挡位，在燃油经济性方面有所提升。近两年8速/9速/10速变速箱的兴起，是否意味着双离合也需要跟进？

大众给出了答案，并不需要那么多的挡位。

多挡位的最终目的是实现动力合理高效分配，但实现起来有多种思路。9速/10速变速箱相对来说更好实现，只需要填补齿比间隙，进而实现对各转速区间动力的合理利用。理论上来讲，多挡位适合弥补小排量发动机频繁高转换动力的先天不足。但对于EA888这样的动力水平，频繁的换挡虽然理论上能或许够解决一定的燃油经济性问题，但同时也会带来使用寿命问题、升降档平顺性问题以及成本问题。

所以大众针对DQ380作出优化改进，推出了DQ381变速箱。对轴承结构、轴密封环以及差速器摩擦优化，使用摩擦力更低的变速箱油，降低运转阻力。还加入了电子油泵，减小机械油泵做功时长，为怠速时各系统正常运转提供基本保障。所以DQ381给出的解决方案是，在不大幅增加预算的情况下优化传动效率，对于消费者和车企而言自然是双赢的策略。

很多喜欢拿双离合与AT变速箱比较，AT变速箱由于浸润在油液里，还有液力变矩器间接传动，效率上不如双离合更高效。而双离合由于限制了油液位置，采用喷淋降温与润滑，再加上刚性传动，在使用寿命上和舒适性上相对而言要打些折扣。所以双离合将动力发挥到了极致，而AT变速箱将均衡演绎到极致。

你不知道的“三离合”变速箱

近几年电气化时代风潮翻涌，为了应对排放要求。大众研发了混动双离合变速箱DQ400e，广泛应用在旗下PHEV车型上。1.4T插电混动车型，搭载的都是这一款变速箱。DQ400e在双离合的基础上又增加了一个K0离合器，主要是用于发动机动力和电机动力的切换。K0离合器将电动机和传统双离合变速箱隔开，负责三种模式下的动力切换。

你不知道的电动车变速箱

今年，大众汽车在国内新能源市场全面发力，花费了近30亿欧元买买买。而作为即将上市的首款MEB平台车型ID.3，大众自然颇为重视。相对传统汽车的三大件，纯电动车已经将变速箱和电动机两大件融合。未来MEB平台车型将要搭载的APP310电动机，集成了电机、减速器（单速变速箱）和电控单元（PCU）。在体积和重量上有了质的飞跃，但是在效率和能量转换上还有进步空间。尽管国内还是卯足了劲增加电池能量密度，但重量和密度成正相关。所以未来也有可能出现电动机变速箱。因为参数是理论值，就像发动机功率曲线图一样。是全油门情况下，测得的理论数值和实际工况有出入。但是对比来看，电动机在持续动力输出方面与发动机有不小差距。

变速箱是高效合理利用发动机做功的装备，理论上来讲追求效率，使用上追求耐久，实际情况是用户全都想要。这肯定不可能也不合理。AT虽然平顺性更好，但损失的动力也无能为力。更何况成本所限，出现在入门级车型上的可能非常小。双离合高效且快速，硬链接虽然会有平顺性方面问题，经过迭代更新技术优化，现在基本很难察觉。双离合虽然饱受争议，但就事实来看，消费者已经认可了DSG变速箱的表现。

电气化大潮已经进入一个新阶段，希望双离合能在新能源领域继续发光发热。

你也喜欢:大众dsg变速箱车型（大众DSG变速箱未公开的秘密都在这儿了）

不得不说，国内提及双离合与涡轮增压，消费者首先想起的是大众汽车。而且，在很多人的认知里，发动机不带“T”，那就是弱鸡。大众凭借着TSI+DSG“黄金动力”组合，从2004年集团内的小试牛刀，到现在基本全面普及，完成了双离合变速箱多层面技术迭代。大众汽车也从当年的65.5万辆年销量，扶摇直上，2019年更是破纪录的达到了423.36万辆，占大众全球销量的四成之多。

尽管全球电气化趋势越发强烈，但大众在双离合上的技术储备依旧有很多没有对外宣传，你有了解过双离合么？什么是双离合呢？本文带你深入了解一下大众双离合技术的发展和应用，探索“电动化”背景下的双离合变速箱。

上世纪90年代，大众与博格华纳共同开发了DualTronic技术，只不过在叫法上有所区别，大众为了方便宣传简称DSG。

顾名思义，双离合代表有两个离合器，分别与两个输入轴相连。为了简化结构，两根输入轴采用嵌套式设计与两个离合器相连。离合器1（K1）和离合器2（K2）分别与奇数挡（1、3、5）、偶数挡（2、4、6）相连，实现动力间的快速切换。

但请注意了，虽然与离合器相连的挡位是按照奇偶之分，但并不是在同一个输出轴上。倒挡为什么和偶数挡在一起？是因为DSG变速箱采用预换挡机制，为了让变速箱在升降挡逻辑上能够更快地作出判断，提高换挡速度，所以如此设定。

为什么有人说双离合是两个手动变速箱攒出来的？因为在换挡原理上，双离合内部依然沿用拨叉结构，只是传统的挡把被电控执行器取代。手动变速箱不需要领会驾驶者意图，只需要做一个没有感情的机器就好。但是毕竟由人来掌握离合器接合，期间必然会带来动力损失。双离合就是为了解决这方面的问题而诞生。所以换挡快、动力传递直接，也是继承了手动变速箱的优点。

你不知道的双离合家族史

DQ和DL的区别就是低端大众和高端奥迪的区别，横置和纵置的区别。结构上有所改变但使用上不会有太大的区别。

如果从图谱上来看，大家一定会认为DQ200是DSG变速箱鼻祖，但其实DQ250才是大众双离合家族的先驱。而为人熟知的要数大众旗下的看家之作——DQ380变速箱。它的诞生全面取代了DQ250的位置，匹配大众EA888发动机。增加了一个挡位，在燃油经济性方面有所提升。近两年8速/9速/10速变速箱的兴起，是否意味着双离合也需要跟进？

大众给出了答案，并不需要那么多的挡位。

多挡位的最终目的是实现动力合理高效分配，但实现起来有多种思路。9速/10速变速箱相对来说更好实现，只需要填补齿比间隙，进而实现对各转速区间动力的合理利用。理论上来讲，多挡位适合弥补小排量发动机频繁高转换动力的先天不足。但对于EA888这样的动力水平，频繁的换挡虽然理论上能或许够解决一定的燃油经济性问题，但同时也会带来使用寿命问题、升降档平顺性问题以及成本问题。

所以大众针对DQ380作出优化改进，推出了DQ381变速箱。对轴承结构、轴密封环以及差速器摩擦优化，使用摩擦力更低的变速箱油，降低运转阻力。还加入了电子油泵，减小机械油泵做功时长，为怠速时各系统正常运转提供基本保障。所以DQ381给出的解决方案是，在不大幅增加预算的情况下优化传动效率，对于消费者和车企而言自然是双赢的策略。

很多喜欢拿双离合与AT变速箱比较，AT变速箱由于浸润在油液里，还有液力变矩器间接传动，效率上不如双离合更高效。而双离合由于限制了油液位置，采用喷淋降温与润滑，再加上刚性传动，在使用寿命上和舒适性上相对而言要打些折扣。所以双离合将动力发挥到了极致，而AT变速箱将均衡演绎到极致。

你不知道的“三离合”变速箱

近几年电气化时代风潮翻涌，为了应对排放要求。大众研发了混动双离合变速箱DQ400e，广泛应用在旗下PHEV车型上。1.4T插电混动车型，搭载的都是这一款变速箱。DQ400e在双离合的基础上又增加了一个K0离合器，主要是用于发动机动力和电机动力的切换。K0离合器将电动机和传统双离合变速箱隔开，负责三种模式下的动力切换。

你不知道的电动车变速箱

今年，大众汽车在国内新能源市场全面发力，花费了近30亿欧元买买买。而作为即将上市的首款MEB平台车型ID.3，大众自然颇为重视。相对传统汽车的三大件，纯电动车已经将变速箱和电动机两大件融合。未来MEB平台车型将要搭载的APP310电动机，集成了电机、减速器（单速变速箱）和电控单元（PCU）。在体积和重量上有了质的飞跃，但是在效率和能量转换上还有进步空间。尽管国内还是卯足了劲增加电池能量密度，但重量和密度成正相关。所以未来也有可能出现电动机变速箱。因为参数是理论值，就像发动机功率曲线图一样。是全油门情况下，测得的理论数值和实际工况有出入。但是对比来看，电动机在持续动力输出方面与发动机有不小差距。

变速箱是高效合理利用发动机做功的装备，理论上来讲追求效率，使用上追求耐久，实际情况是用户全都想要。这肯定不可能也不合理。AT虽然平顺性更好，但损失的动力也无能为力。更何况成本所限，出现在入门级车型上的可能非常小。双离合高效且快速，硬链接虽然会有平顺性方面问题，经过迭代更新技术优化，现在基本很难察觉。双离合虽然饱受争议，但就事实来看，消费者已经认可了DSG变速箱的表现。

电气化大潮已经进入一个新阶段，希望双离合能在新能源领域继续发光发热。