能源汽车品牌排行榜,新品牌能源汽车品牌排行

2021年毫无疑问是中国新能源汽车产业起飞之年。

根据乘联会数据，1-12月，国内新能源乘用车批发总量达到331.2万辆，同比增长181.0%。全年的新能源车销量渗透率较2020年5.8%的提升了近10个百分点，达到15.7%。

逆势大涨的背后，是中国新能源品牌创造的一个个难忘的精彩瞬间。（厂商数据来自乘联会1-12月零售销量）

中国品牌新能源车出口 上汽乘用车独占鳌头

上汽乘用车2021年全年销量110065辆，同比增幅为145.7%，这个数据让上汽乘用车得以在新能源零售量榜单上跻身第六，并成为2021年少数几家新能源车销量破10万的车企。

但这还不是上汽乘用车新能源车销量最亮眼的部分。

根据出口量统计数据，2021年全年，包括特斯拉向欧洲的出口量在内，中国境内向海外出口新能源车约31万辆，这其中，上汽乘用车一家就超过了4.5万辆，占比约15%，12月份上汽乘用车的新能源车单月出口量更是达到5716辆，遥遥领先于其他品牌。

尤为值得注意的是，上汽乘用车的新能源出口主阵地是欧、澳等成熟市场，产品在当地还屡获奖项。

显然，日趋内卷的新能源车市场，上汽乘用车已经凭借有国际竞争力的设计、安全性、智能化——当然还有多年的耐心深耕——找到了一条全球化销量增长路径，这显然会帮助上汽乘用车在接下来冲击高端智能电动车市场的过程中保持更有利的站位。

比亚迪“涨出”1¼个特斯拉

2021年，中国新能源汽车市场最气势如虹的画面当属比亚迪对特斯拉的绝地大反击。

2020年，特斯拉的全年新能源车零售量曾以微弱的优势领先比亚迪，2021年的涨势也非常迅猛，增长率133.3%，全年销量突破32万辆。

但比亚迪更猛，全年新能源车销量达到58.4万辆，同比增长221.3%，相当于涨出了1¼个特斯拉。

如此劲爆的增长背后，既离不开比亚迪安全至上的刀片电池和节能、性能兼具的DM-i混动技术的双线发力，也与比亚迪在设计、营销方面的自我变革密切相关。

如果你最近也去比亚迪可以媲美华为旗舰店的直营店里看过，一定明白我说的是什么。

五菱：引领电动K-CAR细分市场革命

上汽通用五菱全年新能源车销量为43.1万辆，总量仅次于比亚迪，同比增长177.3%，宏光MINI EV的总零售辆则闯入了轿车销量榜前三。

可以肯定，宏光MINI EV创造的销量神话，更多是来自新能源积分魔法的附加效应，但我们更不能否认，这其中包含了对中国消费者基本代步需求的挖掘和满足。

奇瑞也证明了这一点，在小蚂蚁销量持续高涨和QQ冰淇淋临门一脚的帮助下，奇瑞新能源全年的销量也无限接近10万大关，达到97625辆，同比增长了123.6%。

与此同时，长安奔奔、上汽科莱威等定位接近的产品销量也都在迎头赶上。

或许，我们也应该学习日本，用类似K-CAR这样的专业独立细分市场来对这个全新的市场进行规范和引导，最终目的就是让厂商去生产更多像小蚂蚁这样具有高技术含量、高安全性的代步车，而不仅仅是去拼价格。

新势力: 条条大路通罗马？

2021年，中国新势力的整合淘汰正在加速，从每一个角度来看都是这样。

小鹏汽车（全年98155辆，同比增长275.2%）靠着在产品设计、自动驾驶、服务领域持续稳定、均衡、稳定的输出，成功吃掉了新势力15-25万价格区间绝大多数增量，第一个单月交付量超过1.5万辆。

蔚来汽车（全年91429辆，同比增长109.1%）继续闲庭信步，凭借由独特换电模式和头等舱级服务铸就的宽广护城河，稳步扩张自己的影响力和销量，并且保持产品均价始终居于40万元以上的高位。

理想汽车（全年90491辆，同比增长：177.4%）则依然深耕着自己稳稳拿捏的30万级以上大型SUV市场，硬是靠着一款车一个配置，用高端玩家看不上，低端玩家够不着，颇有些打政策擦边球嫌疑的增程式路线让大众CEO吃瘪。

二线新势力中，合众汽车成为了第一个，不排除也是唯一一个突围者，依靠在10万级电动车市场的强势出击，全年拿到了69674辆销量，同比增长361.7%。

这几家虽然路线不同，却也都实现了自己的安身立命的重要一步，但是否可以就此断言它们“都有美好未来”？

恐怕未必。

在品牌迈出“舒适圈”的必然要求面前，它们必然将面对现有成功模式的边际效应，比如蔚来如何“降价”，如何减少对品牌和换电模式的冲击，小鹏如何面对蔚来的降价，理想如何参与到竞争更激烈的电动车市场等等。

除此之外，最大的变数还是来自传统厂商“睡狮觉醒”式的挑战。

“老”势力：柳暗花明又一村

这一年，传统厂商真的醒了。

首先是大众，作为目前合资品牌在国内新能源市场“全村的希望”，南北大众新能源车的合计销量超过13万辆，可以稳稳排进前五，只可惜因为南北博弈的制度设计，双双只能排到了10名开外。

事实证明，“老势力”们的产品打造力不比新势力差（自动驾驶方面也是如此，我认为传统厂商这方面技术实力并不差，只是对于量产更严谨），甚至在品质、人机工程方面还有优势，但“旧势力”的利益分配，传统经营模式的尾大不掉等问题才是传统汽车厂商的阿喀琉斯之踵。

这一点在广汽埃安（全年126962辆，同比增长111.5%）的身上也多少有些体现。

从销量绝对值来看，广汽埃安的纯电动车销量依然排名靠前，但新能源车的整体销量却逆水行舟，从去年的第四后退一位，反映的问题同样是与合资伙伴的共生模式限制了自己在混动技术研发领域的持续发力和自主性。

这一点，自主性更强的长城、吉利、长安三巨头要好很多，都在新能源领域拿出了破釜沉舟的气势。

“一号工程”极氪在高端智能电动车市场的破局，吉利在混动市场发出的“雷鸣”，长城柠檬DHT和沙龙品牌的先后落子，长安与宁德时代、华为的合纵连横等等，都堪称是自我革命。

不过从目前的销量来看，除了长城（全年133997辆，同比增长138.2%）凭借十万元出头的欧拉取得了不错的位次，吉利（全年80694辆，同比增长170.3%）、长安（全年76466辆，同比增长319.3%）都还没有在新能源车市场展现出与自己实力相匹配的号召力。

这些布局的可持续性和完成度都还有待时间去检验。

总结

尽管还远称不上完美，但无论是比亚迪王朝的崛起、传统厂商的集体觉醒、上汽乘用车的出口突破，甚至是电动K-CAR市场的逐渐成型，都让2021年注定成为中国新能源汽车发展史上不平凡的、令人难忘的一年。

如果说接下来有什么期待，我会说，希望比亚迪的王朝军团冲出海外，扬威于四海之内，希望新势力摆脱浮躁，让品质成为自己的新标签，希望更多的传统厂商打通用户×互联网思维的任督二脉，打造出更多的极氪，更希望中国新能源汽车工业真正由此从大变强，实现几代汽车人的夙愿。

再给中国品牌一些时间，这一切终将成为现实。

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2021年毫无疑问是中国新能源汽车产业起飞之年。

根据乘联会数据，1-12月，国内新能源乘用车批发总量达到331.2万辆，同比增长181.0%。全年的新能源车销量渗透率较2020年5.8%的提升了近10个百分点，达到15.7%。

逆势大涨的背后，是中国新能源品牌创造的一个个难忘的精彩瞬间。（厂商数据来自乘联会1-12月零售销量）

中国品牌新能源车出口 上汽乘用车独占鳌头

上汽乘用车2021年全年销量110065辆，同比增幅为145.7%，这个数据让上汽乘用车得以在新能源零售量榜单上跻身第六，并成为2021年少数几家新能源车销量破10万的车企。

但这还不是上汽乘用车新能源车销量最亮眼的部分。

根据出口量统计数据，2021年全年，包括特斯拉向欧洲的出口量在内，中国境内向海外出口新能源车约31万辆，这其中，上汽乘用车一家就超过了4.5万辆，占比约15%，12月份上汽乘用车的新能源车单月出口量更是达到5716辆，遥遥领先于其他品牌。

尤为值得注意的是，上汽乘用车的新能源出口主阵地是欧、澳等成熟市场，产品在当地还屡获奖项。

显然，日趋内卷的新能源车市场，上汽乘用车已经凭借有国际竞争力的设计、安全性、智能化——当然还有多年的耐心深耕——找到了一条全球化销量增长路径，这显然会帮助上汽乘用车在接下来冲击高端智能电动车市场的过程中保持更有利的站位。

比亚迪“涨出”1¼个特斯拉

2021年，中国新能源汽车市场最气势如虹的画面当属比亚迪对特斯拉的绝地大反击。

2020年，特斯拉的全年新能源车零售量曾以微弱的优势领先比亚迪，2021年的涨势也非常迅猛，增长率133.3%，全年销量突破32万辆。

但比亚迪更猛，全年新能源车销量达到58.4万辆，同比增长221.3%，相当于涨出了1¼个特斯拉。

如此劲爆的增长背后，既离不开比亚迪安全至上的刀片电池和节能、性能兼具的DM-i混动技术的双线发力，也与比亚迪在设计、营销方面的自我变革密切相关。

如果你最近也去比亚迪可以媲美华为旗舰店的直营店里看过，一定明白我说的是什么。

五菱：引领电动K-CAR细分市场革命

上汽通用五菱全年新能源车销量为43.1万辆，总量仅次于比亚迪，同比增长177.3%，宏光MINI EV的总零售辆则闯入了轿车销量榜前三。

可以肯定，宏光MINI EV创造的销量神话，更多是来自新能源积分魔法的附加效应，但我们更不能否认，这其中包含了对中国消费者基本代步需求的挖掘和满足。

奇瑞也证明了这一点，在小蚂蚁销量持续高涨和QQ冰淇淋临门一脚的帮助下，奇瑞新能源全年的销量也无限接近10万大关，达到97625辆，同比增长了123.6%。

与此同时，长安奔奔、上汽科莱威等定位接近的产品销量也都在迎头赶上。

或许，我们也应该学习日本，用类似K-CAR这样的专业独立细分市场来对这个全新的市场进行规范和引导，最终目的就是让厂商去生产更多像小蚂蚁这样具有高技术含量、高安全性的代步车，而不仅仅是去拼价格。

新势力: 条条大路通罗马？

2021年，中国新势力的整合淘汰正在加速，从每一个角度来看都是这样。

小鹏汽车（全年98155辆，同比增长275.2%）靠着在产品设计、自动驾驶、服务领域持续稳定、均衡、稳定的输出，成功吃掉了新势力15-25万价格区间绝大多数增量，第一个单月交付量超过1.5万辆。

蔚来汽车（全年91429辆，同比增长109.1%）继续闲庭信步，凭借由独特换电模式和头等舱级服务铸就的宽广护城河，稳步扩张自己的影响力和销量，并且保持产品均价始终居于40万元以上的高位。

理想汽车（全年90491辆，同比增长：177.4%）则依然深耕着自己稳稳拿捏的30万级以上大型SUV市场，硬是靠着一款车一个配置，用高端玩家看不上，低端玩家够不着，颇有些打政策擦边球嫌疑的增程式路线让大众CEO吃瘪。

二线新势力中，合众汽车成为了第一个，不排除也是唯一一个突围者，依靠在10万级电动车市场的强势出击，全年拿到了69674辆销量，同比增长361.7%。

这几家虽然路线不同，却也都实现了自己的安身立命的重要一步，但是否可以就此断言它们“都有美好未来”？

恐怕未必。

在品牌迈出“舒适圈”的必然要求面前，它们必然将面对现有成功模式的边际效应，比如蔚来如何“降价”，如何减少对品牌和换电模式的冲击，小鹏如何面对蔚来的降价，理想如何参与到竞争更激烈的电动车市场等等。

除此之外，最大的变数还是来自传统厂商“睡狮觉醒”式的挑战。

“老”势力：柳暗花明又一村

这一年，传统厂商真的醒了。

首先是大众，作为目前合资品牌在国内新能源市场“全村的希望”，南北大众新能源车的合计销量超过13万辆，可以稳稳排进前五，只可惜因为南北博弈的制度设计，双双只能排到了10名开外。

事实证明，“老势力”们的产品打造力不比新势力差（自动驾驶方面也是如此，我认为传统厂商这方面技术实力并不差，只是对于量产更严谨），甚至在品质、人机工程方面还有优势，但“旧势力”的利益分配，传统经营模式的尾大不掉等问题才是传统汽车厂商的阿喀琉斯之踵。

这一点在广汽埃安（全年126962辆，同比增长111.5%）的身上也多少有些体现。

从销量绝对值来看，广汽埃安的纯电动车销量依然排名靠前，但新能源车的整体销量却逆水行舟，从去年的第四后退一位，反映的问题同样是与合资伙伴的共生模式限制了自己在混动技术研发领域的持续发力和自主性。

这一点，自主性更强的长城、吉利、长安三巨头要好很多，都在新能源领域拿出了破釜沉舟的气势。

“一号工程”极氪在高端智能电动车市场的破局，吉利在混动市场发出的“雷鸣”，长城柠檬DHT和沙龙品牌的先后落子，长安与宁德时代、华为的合纵连横等等，都堪称是自我革命。

不过从目前的销量来看，除了长城（全年133997辆，同比增长138.2%）凭借十万元出头的欧拉取得了不错的位次，吉利（全年80694辆，同比增长170.3%）、长安（全年76466辆，同比增长319.3%）都还没有在新能源车市场展现出与自己实力相匹配的号召力。

这些布局的可持续性和完成度都还有待时间去检验。

总结

尽管还远称不上完美，但无论是比亚迪王朝的崛起、传统厂商的集体觉醒、上汽乘用车的出口突破，甚至是电动K-CAR市场的逐渐成型，都让2021年注定成为中国新能源汽车发展史上不平凡的、令人难忘的一年。

如果说接下来有什么期待，我会说，希望比亚迪的王朝军团冲出海外，扬威于四海之内，希望新势力摆脱浮躁，让品质成为自己的新标签，希望更多的传统厂商打通用户×互联网思维的任督二脉，打造出更多的极氪，更希望中国新能源汽车工业真正由此从大变强，实现几代汽车人的夙愿。

再给中国品牌一些时间，这一切终将成为现实。