大众 id 系列,大众id系列轿车

大众汽车，作为很懂中国市场的汽车品牌，深受中国消费者认可，甚至有过“大众就是高级”的梗。随着中国进入新能源时代，大众在传统燃油车时代的优势没有延续到其新能源车上，其早早就引入中国的纯电车型e-UP以及高尔夫纯电版基本没有创造太大的成绩就被停产。

在e-UP以及高尔夫纯电版失败后，大众也清楚单纯的油改电是没有出路的，于是花了近70亿欧元鼓捣出了纯电平台MEB。在MEB平台出来后，拥有多年模块化平台运营的大众汽车开始了其电气化战略。

根据大众汽车集团的规划，其将拟定实现100万辆产能的时间从2025年提前至2023年，同时计划2020年到2024年之间投入330亿欧元布局电动化；在产品上，大众汽车集团计划到2028年在全球推出约70款电动车型，全球总销量达2200万辆，其中一半以上来自中国市场。

理想很丰满，但现实却很骨感。此前大众基于MEB平台在南北大众各自推出了ID.4与ID.6共四款纯电车型，不过销量一直没有太多的起色。在乘联会公布的1-7月新能源车排行榜中，难觅大众ID系列的身影。一时之间，唱衰大众的声音此起彼伏，我也曾写过文章分析大众纯电车型销售不佳的原因。

只不过打脸有些来得太快。10月初，大众发布了九月份的新能源汽车销量数据，大众旗下ID.系列四款车型九月共交付10126辆，季度环比增长272%，成为国内首个合资品牌中纯电车型月交付量过万的传统车企。

曾经，“月销破万”只是大众在燃油车时代某一款车随便就能达成的成绩，但到了新能源时代，“月销破万”却是一个弥足珍贵的数据，特别是在目前普遍缺芯的背景下，大众纯电车型销量取得破万的成绩更是来之不易。

一万不易，但一万只是开始

对于大众来说，破万的成绩不值得骄傲，不过通过晒成绩单的操作既可以减小一部分唱衰的声音，也可以增加大众加速电气化战略的信心。从此次公布数据来看，大众破万的销量主要由ID.4的南北版本+ID.6的南北版本贡献。

虽然大众ID系列月销10126辆的数据不及蔚来的10628台、小鹏的10412台，但与蔚来汽车、小鹏汽车从2018年左右开始交付不同，ID系列此次取得破万的成绩是从2021年3月底开始交付开始的，只花了6个月就完成了蔚来、小鹏差不多3年时间才取得的成绩，这是大众值得骄傲的地方。

这样的数据意味着大众依托于中国市场非常成熟和成型的经销商体系与网络，迅速地补齐了自己的相关功课，实现了新势力们从0开始努力3年至今的成绩。

回到ID.4与ID.6这两款车，很多人一开始不看好主要是因为它们在目前的新能源市场没有太大的亮点，很“大众”、很中庸打破了很多人对纯电车的认知。不过伴随着强调智能化、自动驾驶的造车新势力出现质量危机后，消费者也开始意识到纯电动车型还是以安全、可靠为主，这时最稳、最中庸的ID系列反而是最适合日常代步的，所以销量持续上涨也是可以理解的。

ID系列破万的成绩对于大众来说只是开始，因为这一成就是在驰骋欧洲纯电市场的ID.3还未在国内上市的情况下达成的。

按照大众的计划，大众ID.3将在近期上市。作为ID系列的首款车型，ID.3被大众认为是继甲壳虫、高尔夫后第三款重要车型。虽然在今年成都车展，大众才把它引入中国市场，但在欧洲市场，大众ID.3自2020年9月上市以来就收到超过 144,000 份订单。今年上半年，ID.3市场需求更强劲，让大众在很短的时间内成为了欧洲纯电市场的领头羊。在8月份，大众ID.3就成为了包括德国、英国、爱尔兰、奥地利和瑞士在内许多市场的最受欢迎纯电动车。

按照目前公开的消息，ID.3延续了ID系列最新的家族式语言设计，简洁的车身造型非常帅气。由于采用了短前悬&后悬的设计思路，定位于紧凑级纯电车的ID.3轴距反而比高尔夫更长，达到了2765mm，空间的表现将会更加出色。

动力部分，大众ID.3搭载的驱动电机最大功率为125千瓦。续航方面，大众给ID.3配了一块57.3kWh的三元锂电池，综合工况续航约为430公里。

以ID.3目前呈现的动力数据以及续航里程，其在目前主流的电动车市场并不占优，但大众ID.3与ID.4、ID.6一样，优异的操控素质以及稳定的质量表现会成为它未来突破的一个亮点。如果定价合适，相信ID.3可以为大众在新能源市场里创造更好的成绩。

形势仍不乐观

ID系列的破万是个好的开始，随着ID.3的上市，相信大众也会有更好的未来。不过这并不代表着大众可以高枕无忧，在新能源的征程里，大众是个追赶者，而且目前形势也不乐观。

首要的就是芯片短缺问题。自去年新冠疫情发生以来，全球各大芯片工厂临时关闭，停产、减产对国际市场的半导体供应秩序造成的限制，进而芯片出现短缺现象，为了应对芯片短缺的问题，不少车企甚至要把一些热销车型停产。

而今年三季度以来，上游芯片短缺更是导致各个车企的生产节奏出现了问题，一些经销商为了卖车使出了高价回收二手车的手段。中国汽车流通协会就曾表示，缺芯问题短期内得到快速缓解的可能性不大。虽然也有行业相关的人士表示，“汽车芯片缺口峰值已经过去，未来芯片供应将会缓慢提升，但传导至汽车终端销售还需要3-5个月。”

在这种背景下，大众如何在保证燃油车利润前提下，把更多的资源向ID.系列倾斜，例如芯片资源、制造资源、营销资源等等，这些都是非常考验大众管理层的智慧。

其次则是市场竞争问题。大众作为新能源时代的追赶者，虽然从近几个月的销量来看，ID系列连续几个月上涨，9月份也取得破万的好成绩，但在目前的新能源市场里，目前的大众位置并不稳固，后面也有大量的追赶者。

拿大众准备推出的ID.3为例。虽然被大众寄予厚望，其所呈现出的产品力也不俗，但它目前所处的细分市场非常激烈。其中小鹏G3就在最近就完成了改款，外观与智能化水平都有一定的提升，除此以外，零跑最近推出的C11则是以满配的概念进入市场，也是ID.3的一大劲敌。除了上述的这两款车型，不少新能源车企都有计划在15-20万区间推出新车型，这些都是ID.3未来的竞争对手。

总结： ID系列销量破万，对于大众来说只能说是一个开始，但在目前的竞争日益激烈的新能源市场，破万的成绩能不能继续守住就得看大众未来的策略了。过去几年里，消费者都在为先进科技买单，不过伴随着新能源负面新闻不断出现，当消费回归理性，像大众这些一贯求稳的传统车企未尝没有在新能源市场里突破的机会。

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大众汽车，作为很懂中国市场的汽车品牌，深受中国消费者认可，甚至有过“大众就是高级”的梗。随着中国进入新能源时代，大众在传统燃油车时代的优势没有延续到其新能源车上，其早早就引入中国的纯电车型e-UP以及高尔夫纯电版基本没有创造太大的成绩就被停产。

在e-UP以及高尔夫纯电版失败后，大众也清楚单纯的油改电是没有出路的，于是花了近70亿欧元鼓捣出了纯电平台MEB。在MEB平台出来后，拥有多年模块化平台运营的大众汽车开始了其电气化战略。

根据大众汽车集团的规划，其将拟定实现100万辆产能的时间从2025年提前至2023年，同时计划2020年到2024年之间投入330亿欧元布局电动化；在产品上，大众汽车集团计划到2028年在全球推出约70款电动车型，全球总销量达2200万辆，其中一半以上来自中国市场。

理想很丰满，但现实却很骨感。此前大众基于MEB平台在南北大众各自推出了ID.4与ID.6共四款纯电车型，不过销量一直没有太多的起色。在乘联会公布的1-7月新能源车排行榜中，难觅大众ID系列的身影。一时之间，唱衰大众的声音此起彼伏，我也曾写过文章分析大众纯电车型销售不佳的原因。

只不过打脸有些来得太快。10月初，大众发布了九月份的新能源汽车销量数据，大众旗下ID.系列四款车型九月共交付10126辆，季度环比增长272%，成为国内首个合资品牌中纯电车型月交付量过万的传统车企。

曾经，“月销破万”只是大众在燃油车时代某一款车随便就能达成的成绩，但到了新能源时代，“月销破万”却是一个弥足珍贵的数据，特别是在目前普遍缺芯的背景下，大众纯电车型销量取得破万的成绩更是来之不易。

一万不易，但一万只是开始

对于大众来说，破万的成绩不值得骄傲，不过通过晒成绩单的操作既可以减小一部分唱衰的声音，也可以增加大众加速电气化战略的信心。从此次公布数据来看，大众破万的销量主要由ID.4的南北版本+ID.6的南北版本贡献。

虽然大众ID系列月销10126辆的数据不及蔚来的10628台、小鹏的10412台，但与蔚来汽车、小鹏汽车从2018年左右开始交付不同，ID系列此次取得破万的成绩是从2021年3月底开始交付开始的，只花了6个月就完成了蔚来、小鹏差不多3年时间才取得的成绩，这是大众值得骄傲的地方。

这样的数据意味着大众依托于中国市场非常成熟和成型的经销商体系与网络，迅速地补齐了自己的相关功课，实现了新势力们从0开始努力3年至今的成绩。

回到ID.4与ID.6这两款车，很多人一开始不看好主要是因为它们在目前的新能源市场没有太大的亮点，很“大众”、很中庸打破了很多人对纯电车的认知。不过伴随着强调智能化、自动驾驶的造车新势力出现质量危机后，消费者也开始意识到纯电动车型还是以安全、可靠为主，这时最稳、最中庸的ID系列反而是最适合日常代步的，所以销量持续上涨也是可以理解的。

ID系列破万的成绩对于大众来说只是开始，因为这一成就是在驰骋欧洲纯电市场的ID.3还未在国内上市的情况下达成的。

按照大众的计划，大众ID.3将在近期上市。作为ID系列的首款车型，ID.3被大众认为是继甲壳虫、高尔夫后第三款重要车型。虽然在今年成都车展，大众才把它引入中国市场，但在欧洲市场，大众ID.3自2020年9月上市以来就收到超过 144,000 份订单。今年上半年，ID.3市场需求更强劲，让大众在很短的时间内成为了欧洲纯电市场的领头羊。在8月份，大众ID.3就成为了包括德国、英国、爱尔兰、奥地利和瑞士在内许多市场的最受欢迎纯电动车。

按照目前公开的消息，ID.3延续了ID系列最新的家族式语言设计，简洁的车身造型非常帅气。由于采用了短前悬&后悬的设计思路，定位于紧凑级纯电车的ID.3轴距反而比高尔夫更长，达到了2765mm，空间的表现将会更加出色。

动力部分，大众ID.3搭载的驱动电机最大功率为125千瓦。续航方面，大众给ID.3配了一块57.3kWh的三元锂电池，综合工况续航约为430公里。

以ID.3目前呈现的动力数据以及续航里程，其在目前主流的电动车市场并不占优，但大众ID.3与ID.4、ID.6一样，优异的操控素质以及稳定的质量表现会成为它未来突破的一个亮点。如果定价合适，相信ID.3可以为大众在新能源市场里创造更好的成绩。

形势仍不乐观

ID系列的破万是个好的开始，随着ID.3的上市，相信大众也会有更好的未来。不过这并不代表着大众可以高枕无忧，在新能源的征程里，大众是个追赶者，而且目前形势也不乐观。

首要的就是芯片短缺问题。自去年新冠疫情发生以来，全球各大芯片工厂临时关闭，停产、减产对国际市场的半导体供应秩序造成的限制，进而芯片出现短缺现象，为了应对芯片短缺的问题，不少车企甚至要把一些热销车型停产。

而今年三季度以来，上游芯片短缺更是导致各个车企的生产节奏出现了问题，一些经销商为了卖车使出了高价回收二手车的手段。中国汽车流通协会就曾表示，缺芯问题短期内得到快速缓解的可能性不大。虽然也有行业相关的人士表示，“汽车芯片缺口峰值已经过去，未来芯片供应将会缓慢提升，但传导至汽车终端销售还需要3-5个月。”

在这种背景下，大众如何在保证燃油车利润前提下，把更多的资源向ID.系列倾斜，例如芯片资源、制造资源、营销资源等等，这些都是非常考验大众管理层的智慧。

其次则是市场竞争问题。大众作为新能源时代的追赶者，虽然从近几个月的销量来看，ID系列连续几个月上涨，9月份也取得破万的好成绩，但在目前的新能源市场里，目前的大众位置并不稳固，后面也有大量的追赶者。

拿大众准备推出的ID.3为例。虽然被大众寄予厚望，其所呈现出的产品力也不俗，但它目前所处的细分市场非常激烈。其中小鹏G3就在最近就完成了改款，外观与智能化水平都有一定的提升，除此以外，零跑最近推出的C11则是以满配的概念进入市场，也是ID.3的一大劲敌。除了上述的这两款车型，不少新能源车企都有计划在15-20万区间推出新车型，这些都是ID.3未来的竞争对手。

总结： ID系列销量破万，对于大众来说只能说是一个开始，但在目前的竞争日益激烈的新能源市场，破万的成绩能不能继续守住就得看大众未来的策略了。过去几年里，消费者都在为先进科技买单，不过伴随着新能源负面新闻不断出现，当消费回归理性，像大众这些一贯求稳的传统车企未尝没有在新能源市场里突破的机会。