2021大众朗逸有没有防撞钢梁,朗逸有没有防撞钢梁

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长文！看车误区面面观：你还觉得“眼见为实”吗？

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最近，无意间看到一篇帖子。一个号称是“车身高级工程师”的人，列举了一堆有关朗逸偷工减料的东西。什么连车门密封条都没有，车身覆盖件薄所以噪音大，还有防撞杆不够厚所以安全性不好等等。

乍一看，一副论据充分、专业性十足的样子。只可惜很多观点都非常陈旧，还有一些比较也是只呈现了部分数据，甚至是拿A级跟豪华车工艺比，误导性极大，同样作为一名汽车工程师，实在是忍不住要反驳一下。

其实我很早就想写一个这样的帖子，因为网上经常充斥着类似的“行家看车”误区。相信不少人都有过这样的“经验”：比如看密封条来判断车厚不厚道，看车壳的厚度来判断车好不好，还有看一些媒体的“拆车”栏目。总觉得看到这些东西，就能判断车的好坏了。

这些看似“眼见为实”，其实只是表象中的表象。如果一款车这么容易就能看出好坏，试问还要各种测试做什么？

大家知道一款车的车身设计有多复杂吗？同样看起来都是钢，不同部位的选材有多讲究知道吗？还有，知道一款车从定型到最后量产，测试、调校环节有多久吗？工作量有多大吗？按照这位“高级工程师”的做法，只需要用多一点密封条，厚一点的防撞杆就可以算是好车，那汽车厂商做那些辛苦的测试，那是吃饱了撑的吗？

为了更具说服力，下面还是以朗逸为例来说几句。

密封条多就好吗？答案可能吓你一跳！

可以看出，这位“高级工程师”确实做了不少工作，搜集了朗逸、英朗等车型前门的图片，然后指出只有朗逸的前门没有密封条，属于“偷工减料”。那么咱们就先就这个来说道说道。

密封条是干什么的？当然是“密封”用的。

首先明确，密封条不光是会存在于车门上，还存在于门边框上。朗逸确实只在门边框上有密封条，也确实有很多A级车在车门和门边框上都设计有密封条。

然后我们再来看一组数据。这是第三方机构对市售车型气密性进行的负压测试结果。其中朗逸的负压值高达9.0/mbar，比威朗的1.9/mbar高了数倍，更是远超思域（1.4/mbar）和卡罗拉（0.5mbar）这些日系对手。

大家肯定觉得超奇怪：为什么朗逸的密封条比对手要少，气密性却好得多呢？

这里给大家举个日常生活中的例子——水杯。大家是否注意点，有一些水杯的盖子上是没有密封垫的（印象最深的是早年间风行的“太空杯”）。然而这类杯子盖紧后却可以轻松做到滴水不漏，比某些有密封垫的杯子效果还好。为什么？就因为盖子与杯体的加工工艺好，彼此之间严丝合缝，所以就不需要密封条。

然后再回到车上，大家应该就好理解了。朗逸为什么不需要在车门上加密封垫？因为朗逸得益于大众的激光焊接工艺及高精度的冲压工艺，它门框的精细度要优于主流竞品。

至此可能还有人有疑虑：如果朗逸在车门上也加上密封条，会不会效果更好呢？确实如此。然而懂车型设计的人都知道，十万元级别的车在资源分配上要讲求“合理均衡”。由于朗逸的车身工艺好，车门上无需密封条就能达到这一级别车型的要求。如果在这个基础上仍要迎合一些人的误区，额外装配密封条，增加的成本也会自然而然地转嫁到消费者身上

那么同级别的竞品为什么又要在车门上增加密封条呢？因为大多数厂商在这个级别的车型上，车身的制造工艺达不到大众的水准。如果不用更多的密封条，它们的气密性会达不到这一级别车型的设计要求。

因此这个环节可以得出一个小结论：朗逸的密封条少，恰恰佐证了它的车身工艺优于竞品。论成本，高精度车身制造工艺的成本，是加个密封条的数十倍、数百倍！

覆盖件厚度决定隔音效果？别逗了！

文章中还提到，朗逸的一些部位车身覆盖件厚度一般，因而得出朗逸的隔音效果肯定不会好的结论。

还好，这位工程师没有犯“覆盖件厚就安全”的低级错误。然而以覆盖件厚度来判断隔音效果就内行了吗？结论是同样是贻笑大方。

作为一名汽车工程师，我可以负责任地告诉大家：一款车的隔音是一套非常复杂、考验功底和资源投入很大的系统工程，绝不只是靠一些覆盖件的薄厚或者简单的隔音材料多少决定的。

简单地说，一款车的NVH（噪音振动控制）涉及到车身刚度、车身工艺、空气动力学，以及密封性、关键环节的静音工艺（即哪个部位用隔音材料、选择什么材料、用多少）等方方面面。以上所有这些，都是需要进行反复的设计、测试和调校的。它不仅涉及到一款车的研发投入，同时也关系到设计者和工程师的经验。

具体看朗逸的隔音设计。首先气密性远超竞品，这个前面说过了。朗逸的车身工艺、车身刚度、激光焊接工艺等，也应该众所周知。然后再具体的静音环节，朗逸有8处12块的隔音发泡设计。作为对比，我这里还有一组思域的数据，它采用的是5处9块隔音发泡设计。

还有，朗逸的前围是有2KG/M²的重层设计，连地毯都采用了隔音棉。我同样可以负责任的告诉大家：这类工艺在同级车中，是极为少见的。

如果感觉这些太抽象、太技术派，还有数据佐证。根据NQAS 2020年上半年测试的胎噪数据，朗逸为3.1，而威朗是6.7、卡罗拉是8.6。还有更夸张的思域，为13.2。

还觉得枯燥？那好，再说一个感性的，但更符合逻辑的道理。

众所周知，中国消费者对于隔音的重视在全球是数一数二的。朗逸作为中国神车，它的研发团队自然是深谙中国消费者的需求。如果朗逸忽视隔音，那岂不是自废武功？如果朗逸的隔音效果真的不好，它又怎么可能成为中国神车？

居然拿朗逸最擅长的一项来“黑”朗逸，我只能说明这位“高级工程师”对朗逸、对整个A级轿车细分市场太缺乏了解。

防撞梁真的是越厚越好吗？

最后说一下防撞梁。不少业内“专家”很喜欢拿这个说事儿。很多拆车的栏目，还用各种专业测试工具测量厚度等等，以说明一款车安全与否。

而这里面，恰恰存在着重大的误区。

大家关心的安全性，主要指的是车辆发生碰撞以后对驾乘者的保护。这个层面，与所谓防撞梁并无太直接的关系（前杠有一点，与吸能设计有关，后杠则完全没有）。

这类安全取决于什么？取决于我们常说的“安全车身”理念。“安全车身”也是一项极其复杂、及其讲求技术的系统工程。我们平时看见的车身并非真正意义上的车身。真正的车身，我们可以类比为人的骨骼。准确地说叫“车身框架”。一般是由ABC柱、门边框等等关键受力结构组成。

那么是不是这个框架足够牢固就一定安全呢？也不是。这里面讲求一个力学分配。通俗点说，是在发生碰撞时，前方要有科学设计的吸能溃缩区——太硬了不行，太软了也不行，需要反复的计算、设计和调整。

经过吸能后的碰撞能量传递到车身框架。此时优秀的车身框架，要做到用一个整体来承受能量，而不是某一个局部。这个说起来有点难理解，大家可以想象一下我们手握鸡蛋却很难将它捏碎的原理。

这一点说起来容易做起来难。涉及到车身框架的形状、结构以及各个部位材料的选择、焊接工艺等等。而且这些很难通过一次设计就能实现，同样需要进行反复的测试、调整。这里面需要投入的研发成本，往往是以亿元计算的。

还是那句话：如果简单地把防撞梁弄厚一点就能实现“安全”，那你是觉得上面进行这些设计、测试的工程师们都脑残吗？

那如此让大家魂牵梦萦的防撞梁，它到底是干嘛用的？它的薄厚又影响什么？

防撞梁的价值主要体现为“维修经济性”。即在发生常规、不涉及人身安全的碰撞时，用以平衡车主维修成本的装置。具体采用什么厚度的防撞梁、什么材料的防撞梁，一般需要根据国情以及产品定位来确定。

当然，前杠防撞梁确实与碰撞吸能有关。但如上所述，绝非越厚、越硬越好。它需要结合“安全车身”的整体设计来确定。

在此告诉大家一个常识：越是“神车”，研发成本越高。帕萨特、卡罗拉的研发成本，往往比一辆超跑的研发成本还要高。神车朗逸也是同理。如此高的研发成本投入进去，你觉得朗逸的防撞梁厚度是拍脑门定下来的吗？

最后再看怎么评价朗逸的防撞梁。真正有价值的数据，是碰撞测试中有关“维修经济性”的评分，看看朗逸是不是同样优于大部分的同级竞品。

结论：

洋洋洒洒写了许多，不知各位是否看得厌烦。最后再啰嗦几句，回到开头的问题：我们到底该怎么看车，才不走入误区？

告诉大家一个结论：一款车的内在，你的“肉眼”是100%看不出来的。简单的靠几个卡尺、测厚度仪，也是没有任何意义的。甚至，你能测出某个部位是不是用了热成型钢，都是同样毫无意义的。

一款车的内在，更多体现在反复的设计、测试和调校上，而不是看上去的“那堆铁”。所以一款车的内在好不好，还是要去看各种专业机构的测试数据。例如文章中提到的气密性测试、噪音测试，以及很多客观的试车报告等等。

如果你觉得这些也太难，还有一个最简单的方法：看口碑。千万不要低估人民群众的力量。那么多人都买、且都说好的产品，是不可能差的！这个道理，不光适用于车，也适用于所有的工业化产品！

发布于 2020-09-21 18:08

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最近，无意间看到一篇帖子。一个号称是“车身高级工程师”的人，列举了一堆有关朗逸偷工减料的东西。什么连车门密封条都没有，车身覆盖件薄所以噪音大，还有防撞杆不够厚所以安全性不好等等。

乍一看，一副论据充分、专业性十足的样子。只可惜很多观点都非常陈旧，还有一些比较也是只呈现了部分数据，甚至是拿A级跟豪华车工艺比，误导性极大，同样作为一名汽车工程师，实在是忍不住要反驳一下。

其实我很早就想写一个这样的帖子，因为网上经常充斥着类似的“行家看车”误区。相信不少人都有过这样的“经验”：比如看密封条来判断车厚不厚道，看车壳的厚度来判断车好不好，还有看一些媒体的“拆车”栏目。总觉得看到这些东西，就能判断车的好坏了。

这些看似“眼见为实”，其实只是表象中的表象。如果一款车这么容易就能看出好坏，试问还要各种测试做什么？

大家知道一款车的车身设计有多复杂吗？同样看起来都是钢，不同部位的选材有多讲究知道吗？还有，知道一款车从定型到最后量产，测试、调校环节有多久吗？工作量有多大吗？按照这位“高级工程师”的做法，只需要用多一点密封条，厚一点的防撞杆就可以算是好车，那汽车厂商做那些辛苦的测试，那是吃饱了撑的吗？

为了更具说服力，下面还是以朗逸为例来说几句。

密封条多就好吗？答案可能吓你一跳！

可以看出，这位“高级工程师”确实做了不少工作，搜集了朗逸、英朗等车型前门的图片，然后指出只有朗逸的前门没有密封条，属于“偷工减料”。那么咱们就先就这个来说道说道。

密封条是干什么的？当然是“密封”用的。

首先明确，密封条不光是会存在于车门上，还存在于门边框上。朗逸确实只在门边框上有密封条，也确实有很多A级车在车门和门边框上都设计有密封条。

然后我们再来看一组数据。这是第三方机构对市售车型气密性进行的负压测试结果。其中朗逸的负压值高达9.0/mbar，比威朗的1.9/mbar高了数倍，更是远超思域（1.4/mbar）和卡罗拉（0.5mbar）这些日系对手。

大家肯定觉得超奇怪：为什么朗逸的密封条比对手要少，气密性却好得多呢？

这里给大家举个日常生活中的例子——水杯。大家是否注意点，有一些水杯的盖子上是没有密封垫的（印象最深的是早年间风行的“太空杯”）。然而这类杯子盖紧后却可以轻松做到滴水不漏，比某些有密封垫的杯子效果还好。为什么？就因为盖子与杯体的加工工艺好，彼此之间严丝合缝，所以就不需要密封条。

然后再回到车上，大家应该就好理解了。朗逸为什么不需要在车门上加密封垫？因为朗逸得益于大众的激光焊接工艺及高精度的冲压工艺，它门框的精细度要优于主流竞品。

至此可能还有人有疑虑：如果朗逸在车门上也加上密封条，会不会效果更好呢？确实如此。然而懂车型设计的人都知道，十万元级别的车在资源分配上要讲求“合理均衡”。由于朗逸的车身工艺好，车门上无需密封条就能达到这一级别车型的要求。如果在这个基础上仍要迎合一些人的误区，额外装配密封条，增加的成本也会自然而然地转嫁到消费者身上

那么同级别的竞品为什么又要在车门上增加密封条呢？因为大多数厂商在这个级别的车型上，车身的制造工艺达不到大众的水准。如果不用更多的密封条，它们的气密性会达不到这一级别车型的设计要求。

因此这个环节可以得出一个小结论：朗逸的密封条少，恰恰佐证了它的车身工艺优于竞品。论成本，高精度车身制造工艺的成本，是加个密封条的数十倍、数百倍！

覆盖件厚度决定隔音效果？别逗了！

文章中还提到，朗逸的一些部位车身覆盖件厚度一般，因而得出朗逸的隔音效果肯定不会好的结论。

还好，这位工程师没有犯“覆盖件厚就安全”的低级错误。然而以覆盖件厚度来判断隔音效果就内行了吗？结论是同样是贻笑大方。

作为一名汽车工程师，我可以负责任地告诉大家：一款车的隔音是一套非常复杂、考验功底和资源投入很大的系统工程，绝不只是靠一些覆盖件的薄厚或者简单的隔音材料多少决定的。

简单地说，一款车的NVH（噪音振动控制）涉及到车身刚度、车身工艺、空气动力学，以及密封性、关键环节的静音工艺（即哪个部位用隔音材料、选择什么材料、用多少）等方方面面。以上所有这些，都是需要进行反复的设计、测试和调校的。它不仅涉及到一款车的研发投入，同时也关系到设计者和工程师的经验。

具体看朗逸的隔音设计。首先气密性远超竞品，这个前面说过了。朗逸的车身工艺、车身刚度、激光焊接工艺等，也应该众所周知。然后再具体的静音环节，朗逸有8处12块的隔音发泡设计。作为对比，我这里还有一组思域的数据，它采用的是5处9块隔音发泡设计。

还有，朗逸的前围是有2KG/M²的重层设计，连地毯都采用了隔音棉。我同样可以负责任的告诉大家：这类工艺在同级车中，是极为少见的。

如果感觉这些太抽象、太技术派，还有数据佐证。根据NQAS 2020年上半年测试的胎噪数据，朗逸为3.1，而威朗是6.7、卡罗拉是8.6。还有更夸张的思域，为13.2。

还觉得枯燥？那好，再说一个感性的，但更符合逻辑的道理。

众所周知，中国消费者对于隔音的重视在全球是数一数二的。朗逸作为中国神车，它的研发团队自然是深谙中国消费者的需求。如果朗逸忽视隔音，那岂不是自废武功？如果朗逸的隔音效果真的不好，它又怎么可能成为中国神车？

居然拿朗逸最擅长的一项来“黑”朗逸，我只能说明这位“高级工程师”对朗逸、对整个A级轿车细分市场太缺乏了解。

防撞梁真的是越厚越好吗？

最后说一下防撞梁。不少业内“专家”很喜欢拿这个说事儿。很多拆车的栏目，还用各种专业测试工具测量厚度等等，以说明一款车安全与否。

而这里面，恰恰存在着重大的误区。

大家关心的安全性，主要指的是车辆发生碰撞以后对驾乘者的保护。这个层面，与所谓防撞梁并无太直接的关系（前杠有一点，与吸能设计有关，后杠则完全没有）。

这类安全取决于什么？取决于我们常说的“安全车身”理念。“安全车身”也是一项极其复杂、及其讲求技术的系统工程。我们平时看见的车身并非真正意义上的车身。真正的车身，我们可以类比为人的骨骼。准确地说叫“车身框架”。一般是由ABC柱、门边框等等关键受力结构组成。

那么是不是这个框架足够牢固就一定安全呢？也不是。这里面讲求一个力学分配。通俗点说，是在发生碰撞时，前方要有科学设计的吸能溃缩区——太硬了不行，太软了也不行，需要反复的计算、设计和调整。

经过吸能后的碰撞能量传递到车身框架。此时优秀的车身框架，要做到用一个整体来承受能量，而不是某一个局部。这个说起来有点难理解，大家可以想象一下我们手握鸡蛋却很难将它捏碎的原理。

这一点说起来容易做起来难。涉及到车身框架的形状、结构以及各个部位材料的选择、焊接工艺等等。而且这些很难通过一次设计就能实现，同样需要进行反复的测试、调整。这里面需要投入的研发成本，往往是以亿元计算的。

还是那句话：如果简单地把防撞梁弄厚一点就能实现“安全”，那你是觉得上面进行这些设计、测试的工程师们都脑残吗？

那如此让大家魂牵梦萦的防撞梁，它到底是干嘛用的？它的薄厚又影响什么？

防撞梁的价值主要体现为“维修经济性”。即在发生常规、不涉及人身安全的碰撞时，用以平衡车主维修成本的装置。具体采用什么厚度的防撞梁、什么材料的防撞梁，一般需要根据国情以及产品定位来确定。

当然，前杠防撞梁确实与碰撞吸能有关。但如上所述，绝非越厚、越硬越好。它需要结合“安全车身”的整体设计来确定。

在此告诉大家一个常识：越是“神车”，研发成本越高。帕萨特、卡罗拉的研发成本，往往比一辆超跑的研发成本还要高。神车朗逸也是同理。如此高的研发成本投入进去，你觉得朗逸的防撞梁厚度是拍脑门定下来的吗？

最后再看怎么评价朗逸的防撞梁。真正有价值的数据，是碰撞测试中有关“维修经济性”的评分，看看朗逸是不是同样优于大部分的同级竞品。

结论：

洋洋洒洒写了许多，不知各位是否看得厌烦。最后再啰嗦几句，回到开头的问题：我们到底该怎么看车，才不走入误区？

告诉大家一个结论：一款车的内在，你的“肉眼”是100%看不出来的。简单的靠几个卡尺、测厚度仪，也是没有任何意义的。甚至，你能测出某个部位是不是用了热成型钢，都是同样毫无意义的。

一款车的内在，更多体现在反复的设计、测试和调校上，而不是看上去的“那堆铁”。所以一款车的内在好不好，还是要去看各种专业机构的测试数据。例如文章中提到的气密性测试、噪音测试，以及很多客观的试车报告等等。

如果你觉得这些也太难，还有一个最简单的方法：看口碑。千万不要低估人民群众的力量。那么多人都买、且都说好的产品，是不可能差的！这个道理，不光适用于车，也适用于所有的工业化产品！

发布于 2020-09-21 18:08

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