大众汽车 公司,大众汽车公司简介

（报告出品方/作者：平安证券，王德安）

一、 在汽车业新未来构筑新商业模式

在 2030 NEW AUTO 战略中，大众描述了未来的汽车及其应用场景。个人移动出行仍是主要的交通 方式，将占据移动出行总量的 85%。未来的汽车将会向着可持续、零排放、安全、舒适且实用的方 向发展，将逐渐褪去其所有负面属性，发展成为一个静修空间、移动办公室、居家旅行沙龙亦或小 憩休整的场所，汽车将成为比现在更受欢迎的个人出行方式。

大众估计 2030 年汽车市场规模将达 5 万亿欧元，十倍于目前的智能手机市场规模，这主要是得益于软件和自动驾驶服务能力的提升。汽车行业的利润结构将发生改变，燃油车收入体量将下降，到 2030 年燃油车与电动车体量相当，与此同时，软件收入将在未来十年快速增长至 1.2万亿欧元。到 2030 年移动服务将从目前的不足 100 亿美金增长至超过1000 亿美金。

作为全球汽车业年产销千万台的巨头，大众将在汽车业新未来形成新的商业模式，利润池由整车硬 件、软件、电池与充电、移动出行解决方案构成。为此需要全新的资源分配方式，即大幅减少燃油 车车型与投入，把 50%以上的研发及资本开支投向数字化和电动化，大众汽车判断未来燃油车盈利 能力将下滑，而电动车盈利能力将上升，二者有望在 2-3 年内消弭盈利能力的差距。大众计划降低 总的研发及资本开支比例，降低固定成本、材料成本，提振整体盈利能力。到 2030 年集团 50%销 量来自纯电动车。

大众将在未来十年重塑汽车，为未来世代打造出行。基于千万台年产销规模优势，将硬件、软件及 服务融合至统一平台，与此同时仍要体现最终产品的差异化，大众认为未来顾客还是需要差异化的 汽车外形、品牌和服务的，但与传统汽车时代相比，品牌的差异性将更多的来自于软件与服务。大 众汽车集团的整车产品品牌定位依然分为三大梯队：其中大众品牌主打量产，奥迪实现高端品牌的 进阶，保时捷保持独立性并加快发展步伐。

到 2030年，集团将按照《巴黎协定》的承诺，将每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与 2018年相 比减少 30%。同时，纯电动车型的份额预计将上升到 50%。到 2040年，大众汽车集团在全球主要 市场的所有新售车辆将接近零排放。最迟到 2050 年大众汽车集团将实现碳中和。

基于软件技术的发展，汽车行业下一个根本变化是向更安全、更智能、最终实现自动驾驶的车辆产 品演进。大众的战略目标是成为全球纯电动车市场的领导者，因此技术研发、转型加速与规模化发 展将比以往任何时候都重要。

大众汽车首先从内燃机转型到电动车，随后向软件和服务转型，而自动驾驶将提供新的收入来源。 因此未来大众汽车的利润池包含四个方面：汽车硬件、软件、电池与充电、移动服务。为了实现未 来的利润池，大众设置了三个指导原则：1）凡是能独立的实体就独立运作，保持独立性也便于发挥 协同效应，比如大众的软件公司 CARIAD 的独立。2）保持资产负债表精简，可以通过内生增长、 也可通过伙伴关系和合作。3）扩大对外的第三方业务。

大众汽车转型的金融导向是：1）保持燃油汽车的竞争力和稳定的现金流，为转型提供资金。2）打 造具有世界一流性能和竞争力的平台以确保电动车价值链上的利润。3）统一的软件。覆盖 1000万 台车/年；开发相关的移动平台，为新的收入池(如自动驾驶)做好准备。

大众计划用 2-3年实现电车盈利能力与油车盈利能力相当。

大众汽车认为燃油车未来的盈利能力将逐步下降，主要原因是面临需求及规模下降，排放法规日趋 严苛及税收劣势带来的成本上升。应对措施：1）降低油车复杂度，计划 2030年前降低 60%的油车 车型数量（欧洲）；2）最小化 MQB 平台后续的追加投资；3）多品牌规模化生产提高工厂利用率。

电动车盈利能力将逐步提升，提升举措有：1）平台共享及品牌组合策略导致的更低的研发开支；2） 电池成本节约；3）规模效应，多品牌共用工厂带来的更低的工厂成本。

大众将重新分配资源来支持未来发展，总体原则是减少燃油车及传统业务的投入，提升电动化和数​ 字化的投入比例，集团总体的研发及资本开支比例也要下降，2-3 年内实现电动车的盈利能力与燃 油车的盈利能力相当，长远看，大众汽车认为由于电池和充电提供的增值服务，电动车的盈利能力 比燃油车更高。

到 2025年将在电池和数字化等先进技术领域计划投入 1500亿欧元，目前已拨款 730亿欧元，50% 以上的研发及资本开支投向电动化与数字化方向，同时大众计划利用集团内的协同效应以达到更具 竞争力的研发/资本支出比率，即用5年时间将研发及资本开支比例由 2021年估计的13%降至11%， 到 2023 年固定成本（不包括研发和资本支出）预计将比 2020 年下降约 20 亿欧元或 5％，同时降 低 7%的材料成本，并且每年提高工厂生产率。大众汽车将 2025年运营利润率目标从原计划的 7-8% 提升到 8-9%（2021 年预计为 5.5%-7%）。

大众汽车 2020年全球销量中纯电车占比低于 3%，大众汽车给出的目标是 2023/2025/2030大众全 球电动车占集团总销量​比例比例​为 6%/20%/50%。

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二、 整车平台归于统一纯电架构 SSP

为了最终实现以软件为中心的产品定义和规模化，大众将在 2026 年之后使用 SSP 平台（Scalable System Platform），大众将在 5年内，将目前大众的 3个燃油车平台（大众品牌的 MQB，保时捷的 MSB，奥迪的 MLB）和 2个纯电动车平台（MEB 平台，PPE 平台）整合进这个平台，SSP 平台不 仅包含物理平台，更重要的是拥有全新的电子电气架构 E³2.0，SSP 平台的机械硬件差异将大幅减 少，从而大幅减少硬件供应链管理及生产成本，SSP 平台产品将以软件为中心，用户体验到的整车 差异性更多来自于软件和服务。

MEB（搭载的电子电气架构为 E³1.1）平台 2020年投产，在欧洲基于 MEB 平台的车型取得了不错 的成绩，但 MEB 在中国出师不利，销量较为惨淡（2021 上半年在华累计销量不足万台，同期大众 ID4 全球销量 3.9万台，ID3销量 3.1万台），站在大众的角度 MEB 是其 2015年开始的电动化转型 的成果，产品体现的更多的是动力系统的替换，或并没有把重点放在智能化上，产品无论外形还是 智能化体验与特斯拉或中国本土对手相比相形见绌，选择 ID系列产品的消费者大多是消费习惯非常 保守但又确实需要一台纯电动车的用户。PPE（搭载的电子电气架构为 E³1.2）是大众汽车集团的高 性能平台，将于 2022 年投产，用于高端车型，但根据规划 2026 年开始 SSP 将成为大众汽车集团 唯一的车型平台，因此估计 PPE 平台车型全生命周期产销规模有限。

2025 年开始，奥迪灯塔工程 Artemis 项目率先引入 SSP 的主要模块,随后大众品牌的 Trinity 项目、 奥迪的 Apollon项目，包括运动型品牌都将推出 SSP 平台的新车，2026年开始 SSP 进入大规模量 产阶段，大众计划在 SSP 平台全生命周期生产 4000万辆汽车。该平台也计划向其他汽车制造商开 放。

SSP 平台不但将降低资本性支出及研发成本，有助于实现财务目标，更重要的是它能在以软件为驱 动力的智能车时代更好应对未来汽车研发中将面临的挑战，可以说 SSP 是为了让软件以成本更低和 更高效地发挥作用的硬件基础。

归为一个平台后，整车产品如何体现差异化？

大众的策略是将私人汽车消费品牌（区别于出行服务）聚焦于“价值驱动因素”，包含几大类，即纯 电硬件平台、软件、电池与充电、移动解决方案、技术组合、金融服务。每个价值驱动因素有一些类型备选，将这些类型进行不同的组合，形成差异化的最终产品。比如电池包这个“价值驱动因素” 将从现在的二十多种下降为八种。

未来大众集团私人消费品牌车型将划分为走量车型、高端车型、运动车型，通过组合这些软硬件关 ​键​模块实现对消费者需求的全面覆盖，由于车型种类的大幅简化，规模效应将大幅凸显。

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在中国大众目前拥有 4 家整车企业，大众与上汽、一汽有着三十余年合资历史，中国市场对于大众 汽车至关重要，2020 年大众在中国销量 385 万台，占其全球销量的 41%，中国市场的利润贡献度 也在 40%左右。

2018 年我国明确汽车业外资股比和合资限制放开让大众在华未来版图发生较大变化，除了继续保持 与一汽、上汽的合作之外，大众还成立了两家由大众汽车集团控股的整车企业。大众在中国的电动 汽车布局明显更为分散，并且有向其控股合资公司倾斜资源的意图。

MEB 平台产品已在上汽大众（大众汽车持股 50%）、一汽大众（大众汽车持股 40%）投产，2021 年内 3 款 MEB 新车型。南北大众两家合资企业的 MEB 工厂产能均为年产 30 万台（总计 60 万 辆），此前大众计划 2021 年在华交付 8-10 万台 MEB 产品，目前看实际情况与目标相距甚远。

大众汽车在华新成立的两家全新电动车企业分别为大众安徽公司（大众持股 75%）、奥迪一汽（大众 持股 60%）。早在 2016年，江淮汽车与大众中国就签订了合资合作谅解备忘录，在华成立一家新能源汽车合资车企，2017年底正式成立江淮大众，这是继上汽大众、一汽大众后大众在华成立的第三 家合资公司。2020年大众中国通过增资形式获得江汽控股 50%股权（此前江汽控股是安徽国资委之 全资子公司）并增持原江淮大众股权至 75%，江淮大众改名为大众汽车（安徽）公司，同时全新研 发中心也在合肥竣工。大众安徽规划年产能 35 万辆，预计 2022 年底竣工，首款车型计划于 2023 年投产，大众安徽积极扩大本土研发人才储备，计划到 2025年将研发团队员工数量扩充至 500名。 奥迪与一汽成立新能源汽车合资车企奥迪一汽，与一汽奥迪中方持股 60%不同的是，奥迪一汽由奥迪持股 60%，这也是奥迪在中国的第三家合资车企，2018年奥迪与上汽成立上汽奥迪，奥迪一汽将 生产基于 PPE（大众集团高端纯电车型平台）的新能源车型，首款车型预计 2024 年投产。

根据大众汽车 2030 NEW AUTO战略，大众汽车的燃油车业务新增投入将大幅减少，2030战略显 示大众未来将 ALL IN 纯电，燃油车业务更多是为集团未来发展提供造血能力。在中国市场，燃油车 还有较长生命周期，尤其是混动车将逐步替代纯燃油，在混动领域，日系相对更强，自主品牌主流 车企也将全面搭载最新研制的新一代混动系统，大众的燃油车业务承压或将更为明显。电动车这块 大众在华多点布局，以求在未来发展获得更大把控权，原有合资车企的地位在大众汽车的电动化战 略中或将下降。

三、 以软件为中心、大幅提升软件自研比例

汽车企业软硬件开发的独立，软件研发部门成为独立子公司，大幅增加软件自研比例是智能车企发 展的必经之路。OEM 现在正在做的是整车电子电气架构升级，从分布式 ECU 走向中央集中，车载 通信网络骨干升级为以太网；自研车载操作系统，目的主要是简化车载软件开发和方便 OTA，掌握 车载应用软件生态控制权。

参考吉利汽车、长城汽车此前对外发布的电子电气架构路线图，2025年将是一个关键节点，各主流 车企都将在 2025年之后走向中央集成，这意味着统一的“车脑”开始形成，在此之前是把过去的几 十到上百个 ECU 集成为三到五个域控制器。

车企的软件自研比例提升背后，是整个汽车供应链中，原先的软硬一体的配件供应模式被打散，这 些供应商原先提供的嵌入式软件被抽取出来并聚集到整车企业。中央集成的电子电气架构将使得整 车企业从过去的机械集成方升级为拥有大脑以及与之匹配的神经网络的统一体，大脑通过神经网络 控制肢体（执行机构）和感官（传感器），搜集信息，做出决策，形成判断并执行。

2019年 2月大众组建软件部门 Digital Car&Service，随后迪斯宣布大众将成为一家软件驱动的公司， 认为软件将占到未来汽车创新的 90%，数月后 Car.Software车载软件开发部门成立，首要任务是研 发 VW.OS 操作系统并应用于大众 ID3，此后 ID3 爆发软件危机并推迟交付，多位业内人士表示原因 可能是大众汽车的软件基本架构研发过于仓促，导致大量 ECU不兼容，背后的根本原因是在新的软 件架构下，依然将大量软件开发外包所致。

自研软件将使得车企可以保持对整个车辆结构的控制权，从而把车企的长期竞争力核心掌握在自己 手上。软件需要规模显著的用户量才会变得强大和高效，而大众汽车拥有千万量级别的年产销规模， 能使软件拥有突出的规模效应和更高效的优化效率。

大众汽车的操作系统 VW.OS 将适用于集团所有品牌，而且 VW.OS 将与大众汽车云紧密结合，大众 汽车云将包含大众汽车集团销售的每辆车的数据，且支持在线服务与更新。

基于大众汽车软件部门成立的大众汽车软件公司 CARIAD整合了大众旗下各品牌（大众、奥迪、保 时捷等）约 15家软件公司，作为一个独立的软件公司，CARIAD集合了集团内部顶尖工程师，目前 Cariad 已经拥有了 4500 名工程师，目标是到 2025 年拥有 10000 名工程师。

大众汽车计划每年投入 25-30 亿欧元于 CARIAD，根据规划，大众 CARIAD 在 2020-2023 年是投入期，2025年之后达 到盈亏平衡。 大众汽车的目标是到 2030年，将软件自研比率提升到 60%，这 60%自研的部分主要聚焦于人工智 能、大数据、保密以及安全。虽然自研比例大幅提升，外采软件总规模也将增长，但大众将定义车 载软件的标准和路线图。

CARIAD 业务规划主要涵盖四块内容：1）电子电气架构 E³架构；2）VW.OS（大众汽车操作系统）； 3）VW.AC(大众汽车云)；4）关键应用。

电子电气架构 E³1.1已用于 ID家族，可实现 ID系列车型的空中升级，移动设备作为钥匙，计划每 3 个月进行一次更新。

高端软件平台 E³1.2将于 2023年推出，引入基于安卓的信息娱乐系统，引入第三方 APP 应用商店， 可用于 PPE 平台车型的空中升级，这可能意味着大众旗下如奥迪、保时捷品牌基于 PPE 平台的产 品要到 2023 年才可以实现远程升级，步伐稍显落后。

大众把 2025 年推出的 E³2.0称为此前版本的革命性跃升，E³2.0将结合大众操作系统(VW.OS)及大 众云（VW.AC），适配大众汽车集团旗下所有车型，搭载 L3 级自动驾驶技术，并为 L4 级别自动驾 驶做好准备，移动出行数据在后台互联互通。E³2.0将于 2025年应用于 Artemis 项目，2026年在大 众 Trinity 项目中量产。

大众汽车云是解决车辆在线化的基础设施，与微软合作。车辆数据可被上传到云端，可处理自动驾 驶汽车收集来的道路数据与车辆间的信息交换。

大众汽车计划打造新的软件生态系统，品牌、消费者、开发者都可直接参与软件生态系统的打造， 满足个性化的客户需求。

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大众软件业务的全球地域规划方面，除了欧洲大本营之外，在中国、美国都要进行本土化团队组建 和成立本地化的软件公司。美国组件本土团队，大众汽车云与微软合作。亚洲组建本土团队，拟成 立中国的 CARIAD。

四、 把控电池供应主导权

大众汽车在电池领域的规划与布局主要是为了：1）降成本；2）控制供应链；3）适配不同车型。 电池占电动车成本比例较高，因此国内外的龙头车企均高度重视，未来随着车企电动车销量占比提 升，车企将坚持势必加强对电池这一电动车的核心环节的把控度。

大众汽车既要把控电池价值链的核心环节，又要实现规模化降本。由于电池的成本的 80%来自矿产 资源及提纯，20%来自电池厂，因此大众汽车要实现从矿—提炼—电池厂——主机厂—电池回收的 全产业链布局，布局矿产—精炼—前驱体—正极材料及其上游达到自制、合作、外采的平衡。

大众计划 2023年推出标准电芯，2030年覆盖大众 80%电动车型，余下的 20%车型将搭载定制化的 高性电池。标准化电芯即无论电芯的化学成分为何、能量密度高低，都将以相同的尺寸规格被制造 出来。大众的标准化电芯为方形电池，将使用无模组、干湿涂层、高硅负极等技术，可在未来进阶 至固态电池。

大众汽车布局了磷酸铁锂、高镍、高锰及固态电池技术，将在不同车型上搭载不同材料的电池，入 门级车型选择磷酸铁锂，主要是由于磷酸铁锂虽然能量密度稍逊，但技术成熟及验证充分，具备成 本优势，适用于低续航车型。走量车型选择高锰电池（低镍且无钴），由于镍含量低且不含钴，因此 成本优势明显，有较大的应用前景。高端车型选择高镍电池。固态电池则是大众认为的未来车辆动 力电池的终极形态，拥有更优性能及更短充电时长。

大众计划到 2030 年入门车型的电池成本可降低 50%的成本(其中电芯设计/制造过程/正负极材料/电 池系统降本空间依次为 15%/10%/20%/5%)，走量车型的电池成本降低 30%，高端车型电池走定制 化路线，因此电池成本将会上升。2030 年三元高镍和固态电池将搭载到大众剩余的 20%车型中。

在充电时长上，目前的电池技术可做到 60分钟充满，35分钟充 80%；下一步是实现 50分钟充满， 20 分钟充至 80%；固态电池可做到 20 分钟充满，12 分钟充电 80%。

产能方面，大众将在欧洲建立 6个 40GWH的电池工厂以满足 240GWH产能。国轩高科将为大众开 发标准电芯，用于大众汽车常规量产车型，将在欧洲建设电池工厂。

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充电设施方面，大众主要采取合资形式在主要电动车市场建设充电桩体系：欧洲- ELLI ,美国/加拿大 -Electrify America,中国-CAMS(一汽、江淮、星星充电成立的 CAMS 开迈斯充电科技公司) 。

到 2025年大众汽车集团将在欧洲建设 1.8万个大功率充电桩，约占 2025年欧洲地区总需求的三分 之一。在中国建设 1.7 万个大功率充电桩，充电功率从 120kW 至 300kW，覆盖国内大部分城市。 在美国和加拿大建设 1 万个大功率充电桩。

电动汽车将成为公共电力管理的一部分。大众汽车还计划利用物联网技术将被浪费的电能和电动汽 车联系起来以实现对公共电网的依赖和节能环保。德国每年将近 6500Gwh 的电由于没有存储电力 的设备导致浪费，这些电能可供 270 万电动车行驶一年。未来大众将利用双向充电技术，将每辆车 变为移动储能单元。

五、 商业模式的重要一环：全场景、全链条的移动服务

有着较大规模化目标的车企都会考虑在未来提供出行服务，包括针对人的移动和货物的移动。这些 新业务是车企自动驾驶车保有量达到一定程度后的自然衍生出来的商业模式，而且有突出的规模效 应。

大众汽车在这次 2030 NEW AUTO战略发布会明确自动驾驶服务是未来其商业模式的重要一环，包 括 Maas(人的移动出行服务)和 Taas(包裹配送服务)。大众汽车认为到 2030 年，作为一项服务的移 动市场预计将从目前的不足 100亿美元增长到 1000亿美元以上，到 2030年，仅在欧盟 5国，出行 及服务（Maas）的规模预计高达 700亿美金。大众将在 2025年在欧洲推出首个自动驾驶出行服务， 然后是在美国。

从规划看，大众的这部分业务覆盖了移动即服务的全产业链，即从无人驾驶软件公司——整车制造 ——共享车公司——运营平台，包罗了各类车型，意图满足各种人与物的移动需求，而且大众将使 用一个 APP 来实现各类自动驾驶车辆与各类出行需求的无缝对接。

大众移动即服务的全产业链布局：

1）自动驾驶系统。依托于大众与福特投资的自动驾驶初创公司 Argo AI 公司，Argo AI 是位于宾夕 法尼亚州的人工智能创企，由来自谷歌和 Uber的两名工程师联手创建，主要负责部署福特的自动驾 驶出租车服务。2019年 7月，大众计划向 Argo AI投资 26 亿美元，目前福特汽车和大众分别持有 Argo AI 42%的股权。

2）自动驾驶整车。依托于大众汽车集团。

3）车队管理。目前依托于大众的共享车公司 MOIA，未来也会其它伙伴合作。

4）共享出行运营平台。类似于滴滴或Uber，亦依托于MOIA，未来也会其它伙伴合作。

自动驾驶技术方面，大众认为私家车自动驾驶和共享出行的自动驾驶技术路线不同。共享出行车辆 感知范围更全面，距离更远，而私家车更侧重于关注前方道路环境。私家车的自动驾驶主要由大众 的软件公司 CARIAD 负责，共享出行的自动驾驶技术主要由 ARGO AI 负责。

若能达成这个战略，车企除了传统业务即销售整车硬件外，还成为了一个无人驾驶算法销售公司， 一个（运人或运货）车辆运营平台，大大拓展了业务边界，而且互相之间协同效应很强。

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六、 大众 2030 NEW AUTO 的几点启示

成功转型的 OEM 将被重新定义，理应获得重估

汽车 OEM 将成为科技企业+用户企业。横向看，原有盈利模式将被大幅拓宽，由于车企拥有大量移 动终端，未来将拥有海量数据（涉及车身数据，环境数据，驾驶数据，车内人的各类数据），据此可 衍生出多类业务模式，如软件算法、虚拟司机、出行服务、运营平台等；更远地看，无人驾驶出现 后，车辆出现的软件生态还拥有更广阔的想象空间。大众汽车未来的利润池除了硬件销售，还将包 括运营平台（类似于滴滴或 UBER），无人驾驶软件算法（类似于 waymo），技术与服务授权等等。

纵向看，上游部分，智能车发展向纵深推进，OEM 软件自研比例提升，本质上是 OEM 将原先软硬 一体的供应商的软件部分抽取出来聚集于自身的过程，虽然智能芯片将成为新的关键硬件，但总体 而言，OEM 势必比传统车时代拥有更强的产业链话语权，将自己把握产品持续更新的命脉。产业链 的下游部分，OEM 将实时直链用户，与 C端粘性显著增强，未来 OEM 要做好 C端品牌，势必成为 一家用户企业。

OEM 将把控电池供应主导权

目前相较于全球汽车保有量来说，电动车渗透率很很低，随着电动车产销规模增长，车企将高度重 视电池供应环节。目前，海内外主流车企都已进行一系列布局保障未来电池供应，包括从上游资源 到电池产能布局，电池回收等各环节，自研、外采、合作多模式并举。

智能车产业链的规模效应强于传统车产业链

对于 OEM 来说，销量不同带来保有量的更大差异，软件研发的边际成本递减，而过去的硬件业务 的营收规模与成本投入相对较为线性。为降低软件对不同硬件的适配工作，车辆硬件将被大幅简化， 如大众汽车简化车辆类型，平台，传动系统/电池包种类，最终用一个纯电动平台囊括所有车型，是 为了更好地运行车辆软件，带来突出的规模效应和更好的基于软件和服务的用户体验。

对应的，上游供应链也将在这个过程中发生较大变化，纯硬件供应商将更为彻底地走向低成本高规 模供应路线，其它硬件供应商跟随整车智能发展而需要匹配智能化方面的能力，这需要相关资源的投入，过去靠绑定某个主机厂或某类主机厂客户的生存模式可能受到挑战。此外，与过去不同的是， 成为豪华车的供应商未必能保障更优的生存环境和盈利能力。

未来外资品牌在华发展的重心或不在原有合资车企。

外资乘用车品牌在华发展初期，是有着股比限制、本土合资车企不超 2家的数量限制的，自从 2018 年宣布取消股比限制和合资企业不超过两家的限制后，意味着外资品牌必然在华谋求更大控制权。 最近几年大众汽车在中国市场的合资合作调整动作频繁：相继成立控股 75%的大众安徽公司、获取 原属安徽国资委的江汽控股 50%股权，拟入股电池企业国轩高科，成立奥迪第二家合资车企上汽奥 迪，成立第三家奥迪品牌合资车企并控股奥迪一汽。结合大众未来十年战略对于电动车产品规模化 的要求，降本和盈利能力的要求，对供应链的把控度的要求，大众汽车将较燃油车时代明显增强对 其电动车业务在华生产、采购、销售等各方面的把控权，原有合资车企在大众汽车电动化战略中的 地位或将下降。

未来外资品牌需要新增大量的本土资源投入。

过去外资品牌在中国的布局更多是基于燃油车业务的，围绕硬件配置的本地资源。未来车企无论是 在自动驾驶还是用户运维方面，需要新增更多本地化的投入。大众的未来利润池中，涉及软件、充 电、移动服务的业务均是带有明显的本土效应的。比如软件公司在美国、中国都要有本土机构，充 电也是与本地企业合作，移动服务更是需要结合本土特色，打造针对性的产品和服务。

自动驾驶对本土环境和用户的信息抓取、基于信息的执行、车与环境的结合和交互都要求将使得自 动驾驶发展具有本土特色。以人为中心的智能化，比如智能座舱和人机交互，车辆全生命周期的用 户运维，对用户行为的分析和前瞻判断也具有很强的本土效应，因此未来外资品牌将加大相关团队 在本土的投资和布局，如相关的研发技术人员的本土化和用户运营维护团队的本土化。还有为满足 车辆数据存储和利用，为满足当地相关法律法规所需要新增的资源投入，如上汽已建成软件、云计 算、人工智能、大数据、网络安全“五大中心”，实现了技术底座的战略布局，未来外资品牌在华发展 智能车，也将打造相关的基础设施。

2025 年将是一个关键节点，自主品牌具备先发优势、本土优势，拥有宝贵窗口机遇期。

2025 年之前属于智能车发展的初级阶段，OEM 普遍以渐进方式推进。竞争环境方面，虽然 2025 年之前外资品牌将陆续推出新的电动车产品，但预计很难在智能化上与本土企业 PK，外资转型速度 上，欧系品牌还是将对较快的。对于本土品牌而言，2025 年前将拥有赶超的宝贵窗口机遇期，在 2025 年之前迅速做大规模成决胜关键。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库官网】。

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（报告出品方/作者：平安证券，王德安）

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大众估计 2030 年汽车市场规模将达 5 万亿欧元，十倍于目前的智能手机市场规模，这主要是得益于软件和自动驾驶服务能力的提升。汽车行业的利润结构将发生改变，燃油车收入体量将下降，到 2030 年燃油车与电动车体量相当，与此同时，软件收入将在未来十年快速增长至 1.2万亿欧元。到 2030 年移动服务将从目前的不足 100 亿美金增长至超过1000 亿美金。

作为全球汽车业年产销千万台的巨头，大众将在汽车业新未来形成新的商业模式，利润池由整车硬 件、软件、电池与充电、移动出行解决方案构成。为此需要全新的资源分配方式，即大幅减少燃油 车车型与投入，把 50%以上的研发及资本开支投向数字化和电动化，大众汽车判断未来燃油车盈利 能力将下滑，而电动车盈利能力将上升，二者有望在 2-3 年内消弭盈利能力的差距。大众计划降低 总的研发及资本开支比例，降低固定成本、材料成本，提振整体盈利能力。到 2030 年集团 50%销 量来自纯电动车。

大众将在未来十年重塑汽车，为未来世代打造出行。基于千万台年产销规模优势，将硬件、软件及 服务融合至统一平台，与此同时仍要体现最终产品的差异化，大众认为未来顾客还是需要差异化的 汽车外形、品牌和服务的，但与传统汽车时代相比，品牌的差异性将更多的来自于软件与服务。大 众汽车集团的整车产品品牌定位依然分为三大梯队：其中大众品牌主打量产，奥迪实现高端品牌的 进阶，保时捷保持独立性并加快发展步伐。

到 2030年，集团将按照《巴黎协定》的承诺，将每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与 2018年相 比减少 30%。同时，纯电动车型的份额预计将上升到 50%。到 2040年，大众汽车集团在全球主要 市场的所有新售车辆将接近零排放。最迟到 2050 年大众汽车集团将实现碳中和。

基于软件技术的发展，汽车行业下一个根本变化是向更安全、更智能、最终实现自动驾驶的车辆产 品演进。大众的战略目标是成为全球纯电动车市场的领导者，因此技术研发、转型加速与规模化发 展将比以往任何时候都重要。

大众汽车首先从内燃机转型到电动车，随后向软件和服务转型，而自动驾驶将提供新的收入来源。 因此未来大众汽车的利润池包含四个方面：汽车硬件、软件、电池与充电、移动服务。为了实现未 来的利润池，大众设置了三个指导原则：1）凡是能独立的实体就独立运作，保持独立性也便于发挥 协同效应，比如大众的软件公司 CARIAD 的独立。2）保持资产负债表精简，可以通过内生增长、 也可通过伙伴关系和合作。3）扩大对外的第三方业务。

大众汽车转型的金融导向是：1）保持燃油汽车的竞争力和稳定的现金流，为转型提供资金。2）打 造具有世界一流性能和竞争力的平台以确保电动车价值链上的利润。3）统一的软件。覆盖 1000万 台车/年；开发相关的移动平台，为新的收入池(如自动驾驶)做好准备。

大众计划用 2-3年实现电车盈利能力与油车盈利能力相当。

大众汽车认为燃油车未来的盈利能力将逐步下降，主要原因是面临需求及规模下降，排放法规日趋 严苛及税收劣势带来的成本上升。应对措施：1）降低油车复杂度，计划 2030年前降低 60%的油车 车型数量（欧洲）；2）最小化 MQB 平台后续的追加投资；3）多品牌规模化生产提高工厂利用率。

电动车盈利能力将逐步提升，提升举措有：1）平台共享及品牌组合策略导致的更低的研发开支；2） 电池成本节约；3）规模效应，多品牌共用工厂带来的更低的工厂成本。

大众将重新分配资源来支持未来发展，总体原则是减少燃油车及传统业务的投入，提升电动化和数​ 字化的投入比例，集团总体的研发及资本开支比例也要下降，2-3 年内实现电动车的盈利能力与燃 油车的盈利能力相当，长远看，大众汽车认为由于电池和充电提供的增值服务，电动车的盈利能力 比燃油车更高。

到 2025年将在电池和数字化等先进技术领域计划投入 1500亿欧元，目前已拨款 730亿欧元，50% 以上的研发及资本开支投向电动化与数字化方向，同时大众计划利用集团内的协同效应以达到更具 竞争力的研发/资本支出比率，即用5年时间将研发及资本开支比例由 2021年估计的13%降至11%， 到 2023 年固定成本（不包括研发和资本支出）预计将比 2020 年下降约 20 亿欧元或 5％，同时降 低 7%的材料成本，并且每年提高工厂生产率。大众汽车将 2025年运营利润率目标从原计划的 7-8% 提升到 8-9%（2021 年预计为 5.5%-7%）。

大众汽车 2020年全球销量中纯电车占比低于 3%，大众汽车给出的目标是 2023/2025/2030大众全 球电动车占集团总销量​比例比例​为 6%/20%/50%。

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二、 整车平台归于统一纯电架构 SSP

为了最终实现以软件为中心的产品定义和规模化，大众将在 2026 年之后使用 SSP 平台（Scalable System Platform），大众将在 5年内，将目前大众的 3个燃油车平台（大众品牌的 MQB，保时捷的 MSB，奥迪的 MLB）和 2个纯电动车平台（MEB 平台，PPE 平台）整合进这个平台，SSP 平台不 仅包含物理平台，更重要的是拥有全新的电子电气架构 E³2.0，SSP 平台的机械硬件差异将大幅减 少，从而大幅减少硬件供应链管理及生产成本，SSP 平台产品将以软件为中心，用户体验到的整车 差异性更多来自于软件和服务。

MEB（搭载的电子电气架构为 E³1.1）平台 2020年投产，在欧洲基于 MEB 平台的车型取得了不错 的成绩，但 MEB 在中国出师不利，销量较为惨淡（2021 上半年在华累计销量不足万台，同期大众 ID4 全球销量 3.9万台，ID3销量 3.1万台），站在大众的角度 MEB 是其 2015年开始的电动化转型 的成果，产品体现的更多的是动力系统的替换，或并没有把重点放在智能化上，产品无论外形还是 智能化体验与特斯拉或中国本土对手相比相形见绌，选择 ID系列产品的消费者大多是消费习惯非常 保守但又确实需要一台纯电动车的用户。PPE（搭载的电子电气架构为 E³1.2）是大众汽车集团的高 性能平台，将于 2022 年投产，用于高端车型，但根据规划 2026 年开始 SSP 将成为大众汽车集团 唯一的车型平台，因此估计 PPE 平台车型全生命周期产销规模有限。

2025 年开始，奥迪灯塔工程 Artemis 项目率先引入 SSP 的主要模块,随后大众品牌的 Trinity 项目、 奥迪的 Apollon项目，包括运动型品牌都将推出 SSP 平台的新车，2026年开始 SSP 进入大规模量 产阶段，大众计划在 SSP 平台全生命周期生产 4000万辆汽车。该平台也计划向其他汽车制造商开 放。

SSP 平台不但将降低资本性支出及研发成本，有助于实现财务目标，更重要的是它能在以软件为驱 动力的智能车时代更好应对未来汽车研发中将面临的挑战，可以说 SSP 是为了让软件以成本更低和 更高效地发挥作用的硬件基础。

归为一个平台后，整车产品如何体现差异化？

大众的策略是将私人汽车消费品牌（区别于出行服务）聚焦于“价值驱动因素”，包含几大类，即纯 电硬件平台、软件、电池与充电、移动解决方案、技术组合、金融服务。每个价值驱动因素有一些类型备选，将这些类型进行不同的组合，形成差异化的最终产品。比如电池包这个“价值驱动因素” 将从现在的二十多种下降为八种。

未来大众集团私人消费品牌车型将划分为走量车型、高端车型、运动车型，通过组合这些软硬件关 ​键​模块实现对消费者需求的全面覆盖，由于车型种类的大幅简化，规模效应将大幅凸显。

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在中国大众目前拥有 4 家整车企业，大众与上汽、一汽有着三十余年合资历史，中国市场对于大众 汽车至关重要，2020 年大众在中国销量 385 万台，占其全球销量的 41%，中国市场的利润贡献度 也在 40%左右。

2018 年我国明确汽车业外资股比和合资限制放开让大众在华未来版图发生较大变化，除了继续保持 与一汽、上汽的合作之外，大众还成立了两家由大众汽车集团控股的整车企业。大众在中国的电动 汽车布局明显更为分散，并且有向其控股合资公司倾斜资源的意图。

MEB 平台产品已在上汽大众（大众汽车持股 50%）、一汽大众（大众汽车持股 40%）投产，2021 年内 3 款 MEB 新车型。南北大众两家合资企业的 MEB 工厂产能均为年产 30 万台（总计 60 万 辆），此前大众计划 2021 年在华交付 8-10 万台 MEB 产品，目前看实际情况与目标相距甚远。

大众汽车在华新成立的两家全新电动车企业分别为大众安徽公司（大众持股 75%）、奥迪一汽（大众 持股 60%）。早在 2016年，江淮汽车与大众中国就签订了合资合作谅解备忘录，在华成立一家新能源汽车合资车企，2017年底正式成立江淮大众，这是继上汽大众、一汽大众后大众在华成立的第三 家合资公司。2020年大众中国通过增资形式获得江汽控股 50%股权（此前江汽控股是安徽国资委之 全资子公司）并增持原江淮大众股权至 75%，江淮大众改名为大众汽车（安徽）公司，同时全新研 发中心也在合肥竣工。大众安徽规划年产能 35 万辆，预计 2022 年底竣工，首款车型计划于 2023 年投产，大众安徽积极扩大本土研发人才储备，计划到 2025年将研发团队员工数量扩充至 500名。 奥迪与一汽成立新能源汽车合资车企奥迪一汽，与一汽奥迪中方持股 60%不同的是，奥迪一汽由奥迪持股 60%，这也是奥迪在中国的第三家合资车企，2018年奥迪与上汽成立上汽奥迪，奥迪一汽将 生产基于 PPE（大众集团高端纯电车型平台）的新能源车型，首款车型预计 2024 年投产。

根据大众汽车 2030 NEW AUTO战略，大众汽车的燃油车业务新增投入将大幅减少，2030战略显 示大众未来将 ALL IN 纯电，燃油车业务更多是为集团未来发展提供造血能力。在中国市场，燃油车 还有较长生命周期，尤其是混动车将逐步替代纯燃油，在混动领域，日系相对更强，自主品牌主流 车企也将全面搭载最新研制的新一代混动系统，大众的燃油车业务承压或将更为明显。电动车这块 大众在华多点布局，以求在未来发展获得更大把控权，原有合资车企的地位在大众汽车的电动化战 略中或将下降。

三、 以软件为中心、大幅提升软件自研比例

汽车企业软硬件开发的独立，软件研发部门成为独立子公司，大幅增加软件自研比例是智能车企发 展的必经之路。OEM 现在正在做的是整车电子电气架构升级，从分布式 ECU 走向中央集中，车载 通信网络骨干升级为以太网；自研车载操作系统，目的主要是简化车载软件开发和方便 OTA，掌握 车载应用软件生态控制权。

参考吉利汽车、长城汽车此前对外发布的电子电气架构路线图，2025年将是一个关键节点，各主流 车企都将在 2025年之后走向中央集成，这意味着统一的“车脑”开始形成，在此之前是把过去的几 十到上百个 ECU 集成为三到五个域控制器。

车企的软件自研比例提升背后，是整个汽车供应链中，原先的软硬一体的配件供应模式被打散，这 些供应商原先提供的嵌入式软件被抽取出来并聚集到整车企业。中央集成的电子电气架构将使得整 车企业从过去的机械集成方升级为拥有大脑以及与之匹配的神经网络的统一体，大脑通过神经网络 控制肢体（执行机构）和感官（传感器），搜集信息，做出决策，形成判断并执行。

2019年 2月大众组建软件部门 Digital Car&Service，随后迪斯宣布大众将成为一家软件驱动的公司， 认为软件将占到未来汽车创新的 90%，数月后 Car.Software车载软件开发部门成立，首要任务是研 发 VW.OS 操作系统并应用于大众 ID3，此后 ID3 爆发软件危机并推迟交付，多位业内人士表示原因 可能是大众汽车的软件基本架构研发过于仓促，导致大量 ECU不兼容，背后的根本原因是在新的软 件架构下，依然将大量软件开发外包所致。

自研软件将使得车企可以保持对整个车辆结构的控制权，从而把车企的长期竞争力核心掌握在自己 手上。软件需要规模显著的用户量才会变得强大和高效，而大众汽车拥有千万量级别的年产销规模， 能使软件拥有突出的规模效应和更高效的优化效率。

大众汽车的操作系统 VW.OS 将适用于集团所有品牌，而且 VW.OS 将与大众汽车云紧密结合，大众 汽车云将包含大众汽车集团销售的每辆车的数据，且支持在线服务与更新。

基于大众汽车软件部门成立的大众汽车软件公司 CARIAD整合了大众旗下各品牌（大众、奥迪、保 时捷等）约 15家软件公司，作为一个独立的软件公司，CARIAD集合了集团内部顶尖工程师，目前 Cariad 已经拥有了 4500 名工程师，目标是到 2025 年拥有 10000 名工程师。

大众汽车计划每年投入 25-30 亿欧元于 CARIAD，根据规划，大众 CARIAD 在 2020-2023 年是投入期，2025年之后达 到盈亏平衡。 大众汽车的目标是到 2030年，将软件自研比率提升到 60%，这 60%自研的部分主要聚焦于人工智 能、大数据、保密以及安全。虽然自研比例大幅提升，外采软件总规模也将增长，但大众将定义车 载软件的标准和路线图。

CARIAD 业务规划主要涵盖四块内容：1）电子电气架构 E³架构；2）VW.OS（大众汽车操作系统）； 3）VW.AC(大众汽车云)；4）关键应用。

电子电气架构 E³1.1已用于 ID家族，可实现 ID系列车型的空中升级，移动设备作为钥匙，计划每 3 个月进行一次更新。

高端软件平台 E³1.2将于 2023年推出，引入基于安卓的信息娱乐系统，引入第三方 APP 应用商店， 可用于 PPE 平台车型的空中升级，这可能意味着大众旗下如奥迪、保时捷品牌基于 PPE 平台的产 品要到 2023 年才可以实现远程升级，步伐稍显落后。

大众把 2025 年推出的 E³2.0称为此前版本的革命性跃升，E³2.0将结合大众操作系统(VW.OS)及大 众云（VW.AC），适配大众汽车集团旗下所有车型，搭载 L3 级自动驾驶技术，并为 L4 级别自动驾 驶做好准备，移动出行数据在后台互联互通。E³2.0将于 2025年应用于 Artemis 项目，2026年在大 众 Trinity 项目中量产。

大众汽车云是解决车辆在线化的基础设施，与微软合作。车辆数据可被上传到云端，可处理自动驾 驶汽车收集来的道路数据与车辆间的信息交换。

大众汽车计划打造新的软件生态系统，品牌、消费者、开发者都可直接参与软件生态系统的打造， 满足个性化的客户需求。

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大众软件业务的全球地域规划方面，除了欧洲大本营之外，在中国、美国都要进行本土化团队组建 和成立本地化的软件公司。美国组件本土团队，大众汽车云与微软合作。亚洲组建本土团队，拟成 立中国的 CARIAD。

四、 把控电池供应主导权

大众汽车在电池领域的规划与布局主要是为了：1）降成本；2）控制供应链；3）适配不同车型。 电池占电动车成本比例较高，因此国内外的龙头车企均高度重视，未来随着车企电动车销量占比提 升，车企将坚持势必加强对电池这一电动车的核心环节的把控度。

大众汽车既要把控电池价值链的核心环节，又要实现规模化降本。由于电池的成本的 80%来自矿产 资源及提纯，20%来自电池厂，因此大众汽车要实现从矿—提炼—电池厂——主机厂—电池回收的 全产业链布局，布局矿产—精炼—前驱体—正极材料及其上游达到自制、合作、外采的平衡。

大众计划 2023年推出标准电芯，2030年覆盖大众 80%电动车型，余下的 20%车型将搭载定制化的 高性电池。标准化电芯即无论电芯的化学成分为何、能量密度高低，都将以相同的尺寸规格被制造 出来。大众的标准化电芯为方形电池，将使用无模组、干湿涂层、高硅负极等技术，可在未来进阶 至固态电池。

大众汽车布局了磷酸铁锂、高镍、高锰及固态电池技术，将在不同车型上搭载不同材料的电池，入 门级车型选择磷酸铁锂，主要是由于磷酸铁锂虽然能量密度稍逊，但技术成熟及验证充分，具备成 本优势，适用于低续航车型。走量车型选择高锰电池（低镍且无钴），由于镍含量低且不含钴，因此 成本优势明显，有较大的应用前景。高端车型选择高镍电池。固态电池则是大众认为的未来车辆动 力电池的终极形态，拥有更优性能及更短充电时长。

大众计划到 2030 年入门车型的电池成本可降低 50%的成本(其中电芯设计/制造过程/正负极材料/电 池系统降本空间依次为 15%/10%/20%/5%)，走量车型的电池成本降低 30%，高端车型电池走定制 化路线，因此电池成本将会上升。2030 年三元高镍和固态电池将搭载到大众剩余的 20%车型中。

在充电时长上，目前的电池技术可做到 60分钟充满，35分钟充 80%；下一步是实现 50分钟充满， 20 分钟充至 80%；固态电池可做到 20 分钟充满，12 分钟充电 80%。

产能方面，大众将在欧洲建立 6个 40GWH的电池工厂以满足 240GWH产能。国轩高科将为大众开 发标准电芯，用于大众汽车常规量产车型，将在欧洲建设电池工厂。

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充电设施方面，大众主要采取合资形式在主要电动车市场建设充电桩体系：欧洲- ELLI ,美国/加拿大 -Electrify America,中国-CAMS(一汽、江淮、星星充电成立的 CAMS 开迈斯充电科技公司) 。

到 2025年大众汽车集团将在欧洲建设 1.8万个大功率充电桩，约占 2025年欧洲地区总需求的三分 之一。在中国建设 1.7 万个大功率充电桩，充电功率从 120kW 至 300kW，覆盖国内大部分城市。 在美国和加拿大建设 1 万个大功率充电桩。

电动汽车将成为公共电力管理的一部分。大众汽车还计划利用物联网技术将被浪费的电能和电动汽 车联系起来以实现对公共电网的依赖和节能环保。德国每年将近 6500Gwh 的电由于没有存储电力 的设备导致浪费，这些电能可供 270 万电动车行驶一年。未来大众将利用双向充电技术，将每辆车 变为移动储能单元。

五、 商业模式的重要一环：全场景、全链条的移动服务

有着较大规模化目标的车企都会考虑在未来提供出行服务，包括针对人的移动和货物的移动。这些 新业务是车企自动驾驶车保有量达到一定程度后的自然衍生出来的商业模式，而且有突出的规模效 应。

大众汽车在这次 2030 NEW AUTO战略发布会明确自动驾驶服务是未来其商业模式的重要一环，包 括 Maas(人的移动出行服务)和 Taas(包裹配送服务)。大众汽车认为到 2030 年，作为一项服务的移 动市场预计将从目前的不足 100亿美元增长到 1000亿美元以上，到 2030年，仅在欧盟 5国，出行 及服务（Maas）的规模预计高达 700亿美金。大众将在 2025年在欧洲推出首个自动驾驶出行服务， 然后是在美国。

从规划看，大众的这部分业务覆盖了移动即服务的全产业链，即从无人驾驶软件公司——整车制造 ——共享车公司——运营平台，包罗了各类车型，意图满足各种人与物的移动需求，而且大众将使 用一个 APP 来实现各类自动驾驶车辆与各类出行需求的无缝对接。

大众移动即服务的全产业链布局：

1）自动驾驶系统。依托于大众与福特投资的自动驾驶初创公司 Argo AI 公司，Argo AI 是位于宾夕 法尼亚州的人工智能创企，由来自谷歌和 Uber的两名工程师联手创建，主要负责部署福特的自动驾 驶出租车服务。2019年 7月，大众计划向 Argo AI投资 26 亿美元，目前福特汽车和大众分别持有 Argo AI 42%的股权。

2）自动驾驶整车。依托于大众汽车集团。

3）车队管理。目前依托于大众的共享车公司 MOIA，未来也会其它伙伴合作。

4）共享出行运营平台。类似于滴滴或Uber，亦依托于MOIA，未来也会其它伙伴合作。

自动驾驶技术方面，大众认为私家车自动驾驶和共享出行的自动驾驶技术路线不同。共享出行车辆 感知范围更全面，距离更远，而私家车更侧重于关注前方道路环境。私家车的自动驾驶主要由大众 的软件公司 CARIAD 负责，共享出行的自动驾驶技术主要由 ARGO AI 负责。

若能达成这个战略，车企除了传统业务即销售整车硬件外，还成为了一个无人驾驶算法销售公司， 一个（运人或运货）车辆运营平台，大大拓展了业务边界，而且互相之间协同效应很强。

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六、 大众 2030 NEW AUTO 的几点启示

成功转型的 OEM 将被重新定义，理应获得重估

汽车 OEM 将成为科技企业+用户企业。横向看，原有盈利模式将被大幅拓宽，由于车企拥有大量移 动终端，未来将拥有海量数据（涉及车身数据，环境数据，驾驶数据，车内人的各类数据），据此可 衍生出多类业务模式，如软件算法、虚拟司机、出行服务、运营平台等；更远地看，无人驾驶出现 后，车辆出现的软件生态还拥有更广阔的想象空间。大众汽车未来的利润池除了硬件销售，还将包 括运营平台（类似于滴滴或 UBER），无人驾驶软件算法（类似于 waymo），技术与服务授权等等。

纵向看，上游部分，智能车发展向纵深推进，OEM 软件自研比例提升，本质上是 OEM 将原先软硬 一体的供应商的软件部分抽取出来聚集于自身的过程，虽然智能芯片将成为新的关键硬件，但总体 而言，OEM 势必比传统车时代拥有更强的产业链话语权，将自己把握产品持续更新的命脉。产业链 的下游部分，OEM 将实时直链用户，与 C端粘性显著增强，未来 OEM 要做好 C端品牌，势必成为 一家用户企业。

OEM 将把控电池供应主导权

目前相较于全球汽车保有量来说，电动车渗透率很很低，随着电动车产销规模增长，车企将高度重 视电池供应环节。目前，海内外主流车企都已进行一系列布局保障未来电池供应，包括从上游资源 到电池产能布局，电池回收等各环节，自研、外采、合作多模式并举。

智能车产业链的规模效应强于传统车产业链

对于 OEM 来说，销量不同带来保有量的更大差异，软件研发的边际成本递减，而过去的硬件业务 的营收规模与成本投入相对较为线性。为降低软件对不同硬件的适配工作，车辆硬件将被大幅简化， 如大众汽车简化车辆类型，平台，传动系统/电池包种类，最终用一个纯电动平台囊括所有车型，是 为了更好地运行车辆软件，带来突出的规模效应和更好的基于软件和服务的用户体验。

对应的，上游供应链也将在这个过程中发生较大变化，纯硬件供应商将更为彻底地走向低成本高规 模供应路线，其它硬件供应商跟随整车智能发展而需要匹配智能化方面的能力，这需要相关资源的投入，过去靠绑定某个主机厂或某类主机厂客户的生存模式可能受到挑战。此外，与过去不同的是， 成为豪华车的供应商未必能保障更优的生存环境和盈利能力。

未来外资品牌在华发展的重心或不在原有合资车企。

外资乘用车品牌在华发展初期，是有着股比限制、本土合资车企不超 2家的数量限制的，自从 2018 年宣布取消股比限制和合资企业不超过两家的限制后，意味着外资品牌必然在华谋求更大控制权。 最近几年大众汽车在中国市场的合资合作调整动作频繁：相继成立控股 75%的大众安徽公司、获取 原属安徽国资委的江汽控股 50%股权，拟入股电池企业国轩高科，成立奥迪第二家合资车企上汽奥 迪，成立第三家奥迪品牌合资车企并控股奥迪一汽。结合大众未来十年战略对于电动车产品规模化 的要求，降本和盈利能力的要求，对供应链的把控度的要求，大众汽车将较燃油车时代明显增强对 其电动车业务在华生产、采购、销售等各方面的把控权，原有合资车企在大众汽车电动化战略中的 地位或将下降。

未来外资品牌需要新增大量的本土资源投入。

过去外资品牌在中国的布局更多是基于燃油车业务的，围绕硬件配置的本地资源。未来车企无论是 在自动驾驶还是用户运维方面，需要新增更多本地化的投入。大众的未来利润池中，涉及软件、充 电、移动服务的业务均是带有明显的本土效应的。比如软件公司在美国、中国都要有本土机构，充 电也是与本地企业合作，移动服务更是需要结合本土特色，打造针对性的产品和服务。

自动驾驶对本土环境和用户的信息抓取、基于信息的执行、车与环境的结合和交互都要求将使得自 动驾驶发展具有本土特色。以人为中心的智能化，比如智能座舱和人机交互，车辆全生命周期的用 户运维，对用户行为的分析和前瞻判断也具有很强的本土效应，因此未来外资品牌将加大相关团队 在本土的投资和布局，如相关的研发技术人员的本土化和用户运营维护团队的本土化。还有为满足 车辆数据存储和利用，为满足当地相关法律法规所需要新增的资源投入，如上汽已建成软件、云计 算、人工智能、大数据、网络安全“五大中心”，实现了技术底座的战略布局，未来外资品牌在华发展 智能车，也将打造相关的基础设施。

2025 年将是一个关键节点，自主品牌具备先发优势、本土优势，拥有宝贵窗口机遇期。

2025 年之前属于智能车发展的初级阶段，OEM 普遍以渐进方式推进。竞争环境方面，虽然 2025 年之前外资品牌将陆续推出新的电动车产品，但预计很难在智能化上与本土企业 PK，外资转型速度 上，欧系品牌还是将对较快的。对于本土品牌而言，2025 年前将拥有赶超的宝贵窗口机遇期，在 2025 年之前迅速做大规模成决胜关键。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库官网】。

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