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从“复制”五菱宏光MINI EV的QQ冰淇淋，到“致敬”路虎卫士的捷途T-X，再到“借鉴”长安UNI-T的OMODA 5，奇瑞汽车最近的操作实在是让人摸不着头脑。

这个曾经通过QQ令到汽车走进家庭，被视为中国汽车工业希望的品牌，如今似乎已经迷失了前进的方向，依然没能走出模仿借鉴那条旧路。而且向来都被称为“技术宅”的它，甚至在去年基于新车销量接近40%的增幅夸下了海口：确保2022年年销量150万辆、力争200万辆，年营业收入2000亿元。

依照奇瑞汽车官方这个目标来“换算”，奇瑞汽车在今年要重夺国产一哥之座。

更令人意想不到的是，近两年每当行业内有人指出奇瑞汽车仍未出走模仿之路，品牌定位已经江河日下的时候，总是会有“拥趸”前来为其辩护，他们除了会讽刺“只要有4个轮子就属于模仿”之外，还会用奇瑞汽车当年发动机技术之先进，以及往年整车出口销量之高来证明奇瑞汽车只是不懂营销的“老实人”。

总之，他们永远不会承认奇瑞汽车已经掉队的客观事实，只会认为吉利、长城和长安“胜之不武”赢在设计和营销。

然而，我们永远无法叫醒装睡的人，除非他们愿意主动醒来。只不过既然拥趸们提到了整车出口板块的销量，那么我们不妨深入了解奇瑞汽车的在海外市场的表现究竟如何，用“证据”下定论。

出口界的佼佼者

2021年，中国汽车出口业务迎来了史诗级的突破，全年累计出口销量首次突破200万辆大关，同比2020年实现了超过100%的增长，占中国汽车销售总额的7.7%。

其中，上汽汽车集团以59.8万辆的成绩位居第一，排名第二的奇瑞汽车销量接近27万辆，两家企业市占比分超过了29%和13%，可以说是中国汽车出口业务的半壁江山。去年中国汽车出口销量暴涨，也是得益于两家汽车集团达成了同比翻倍式的增长。

值得一提的是，奇瑞汽车集团每生产10辆汽车，就有3辆销往海外市场。而作为最先走出国门的车企之一，奇瑞汽车集团在2021年的出口量/产量比达到了28.8%，是整个乘用车板块中比例最高的汽车集团。截至目前，奇瑞汽车集团累计海外用户已经达到195万，已经在海外建成六大研发基地和10个工厂，拥有1500余家海外经销商与服务网点。

也就是说，倘若只从累计出口销量以及销售网络两方面来衡量，奇瑞汽车集团的确是中国汽车出口界的佼佼者。并且，如果将海外市场作为中国汽车的试金场，奇瑞汽车集团也的确具备了绝大部分自主品牌没有的“谈资”，我们也难怪拥趸们会将出口成绩挂在嘴边。

但如果较真起来，其实奇瑞汽车集团的实力并不能与出口销量直接划等号，而且在真正意义上能够被称为“试金场”的市场，其实难寻奇瑞的身影。

欧美市场才能试金

据奇瑞汽车官方统计，奇瑞汽车集团的销售网络覆盖范围甚广，具体出口范围涉及到80多个国家，俄罗斯、巴西、沙特、智利、乌克兰、菲律宾和秘鲁等地区是主力市场，集团目前已在俄罗斯、乌克兰、伊朗和埃及等国家设立了6家工厂，年产量上限约为20万辆。

对此，我们不难看出奇瑞汽车集团在海外市场的销量组成架构有两个特征，一是注意力分散，如果将历史最高的27万辆年销量进行平分，每个国家的平均年销量只不过是3千辆出头而已，并未能形成较强的市场影响力。

二是奇瑞汽车集团的出口对象均为汽车工业发展较为落后的地区，即便奇瑞汽车集团能够在以上地区夺得一亩三分地，但实际上仍未走上国际的大舞台，出口含金量并不高。

众所周知，欧美是除中国以外最大的单一市场，同时还是整个汽车工业的最高殿堂，只有能够在欧美市场成功扎根的汽车企业才能被称为国际车企，诸如丰田、大众和福特等汽车品牌就是得到了公认的国际车企，销售网络可遍布全球。

因此对于非国际车企来说，如果有朝一日能够登陆欧美市场，那必定是企业的“脱胎换骨”之日。可是，站在汽车工业食物链顶端的欧美市场，岂能是随随便便一家车企就能前来瓜分一杯羹的地方，就连已经拥有20年出口历史的奇瑞汽车集团亦是如此。

对于欧洲市场（指代西欧），奇瑞汽车集团目前可以说是一筹莫展，仅仅是设立了研发基地而已。对于北美市场则是进入了窘境，唯一合作的经销商——HAAH已经在2021年年中申请破产，该公司已放弃从中国进口汽车并在美国销售的计划。

当下，如果奇瑞汽车想要在欧美市场闯出一片天地，除了需要布局销售网络之外，更重要的是抓住“弯道超车”的机会，在电动化改革之际进行突破。

要知道以德国、法国、英国、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷兰为主的欧洲八国，2021年新能源汽车的渗透率已经逼近21%，比中国市场的14.8%要高得多。

活成了廉价车代名词

然而令人失望的是，尽管奇瑞汽车集团早在2010年就成立了奇瑞新能源品牌，但该品牌发展至今旗下在售车型仅有6款，年销量只是刚刚突破10万辆而已，其中小蚂蚁单一车型销量为7.5万辆，占品牌总体销量的70%以上。

需要强调的是，小蚂蚁是一款车长只有3.2米的A0级电动车，最大续航里程仅有408公里，绝非是上得了台面的新兴型电动车，充其量也只是电动化时代的一个“大玩具”罢了。

除此之外，奇瑞新能源汽车整个品牌，仅有一款正儿八经基于纯电动平台打造的电动车——大蚂蚁，只不过这款车的年销量仅有1千辆，市场存在感极其低。至于刚上市就达成热销的QQ冰淇淋，与五菱宏光MINI EV有着千丝万缕的关系，对于汽车工业电动化改革的影响力和贡献或许比小蚂蚁还要小。

相比之下，比亚迪汽车新能源板块单月销量已经逼近10万辆，吉利汽车旗下冲击高端的极氪汽车已经渐有起色，长城汽车的欧拉以及沙龙品牌都算是正向发展，奇瑞与一线自主品牌的差距变得越来越大。

更令人担心的是，这种差距不仅仅是在电气化方面才得以体现，依靠廉价小车——QQ发家的奇瑞汽车，十多年来品牌多次冲高失败，目前母公司及子品牌的销量依然靠廉价车在苦苦支撑，2020年全年净利润仅为737.18万元。

而当下的被视为奇瑞汽车最后冲高希望的星途汽车，单月销量依然在几千辆徘徊，已经濒临被市场淘汰的边缘。奇瑞汽车若不是在3年前推出了“以价换量”的捷途，恐怕奇瑞汽车当下的体量已经跌出3线的位置。

成也萧何败也萧何，至今仍未走出廉价车困局的奇瑞汽车，不但在经济效益上没有交出一份令人满意的财报，而且整个汽车集团已经活成了廉价车的代名词。当长安、长城和吉利等汽车集团已经成功崛起，2021年年出口销量也已然超过了10万辆之后，或许未来带领中国汽车出口业务发展的企业就不再是奇瑞汽车了。

（图片来自网络）

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从“复制”五菱宏光MINI EV的QQ冰淇淋，到“致敬”路虎卫士的捷途T-X，再到“借鉴”长安UNI-T的OMODA 5，奇瑞汽车最近的操作实在是让人摸不着头脑。

这个曾经通过QQ令到汽车走进家庭，被视为中国汽车工业希望的品牌，如今似乎已经迷失了前进的方向，依然没能走出模仿借鉴那条旧路。而且向来都被称为“技术宅”的它，甚至在去年基于新车销量接近40%的增幅夸下了海口：确保2022年年销量150万辆、力争200万辆，年营业收入2000亿元。

依照奇瑞汽车官方这个目标来“换算”，奇瑞汽车在今年要重夺国产一哥之座。

更令人意想不到的是，近两年每当行业内有人指出奇瑞汽车仍未出走模仿之路，品牌定位已经江河日下的时候，总是会有“拥趸”前来为其辩护，他们除了会讽刺“只要有4个轮子就属于模仿”之外，还会用奇瑞汽车当年发动机技术之先进，以及往年整车出口销量之高来证明奇瑞汽车只是不懂营销的“老实人”。

总之，他们永远不会承认奇瑞汽车已经掉队的客观事实，只会认为吉利、长城和长安“胜之不武”赢在设计和营销。

然而，我们永远无法叫醒装睡的人，除非他们愿意主动醒来。只不过既然拥趸们提到了整车出口板块的销量，那么我们不妨深入了解奇瑞汽车的在海外市场的表现究竟如何，用“证据”下定论。

出口界的佼佼者

2021年，中国汽车出口业务迎来了史诗级的突破，全年累计出口销量首次突破200万辆大关，同比2020年实现了超过100%的增长，占中国汽车销售总额的7.7%。

其中，上汽汽车集团以59.8万辆的成绩位居第一，排名第二的奇瑞汽车销量接近27万辆，两家企业市占比分超过了29%和13%，可以说是中国汽车出口业务的半壁江山。去年中国汽车出口销量暴涨，也是得益于两家汽车集团达成了同比翻倍式的增长。

值得一提的是，奇瑞汽车集团每生产10辆汽车，就有3辆销往海外市场。而作为最先走出国门的车企之一，奇瑞汽车集团在2021年的出口量/产量比达到了28.8%，是整个乘用车板块中比例最高的汽车集团。截至目前，奇瑞汽车集团累计海外用户已经达到195万，已经在海外建成六大研发基地和10个工厂，拥有1500余家海外经销商与服务网点。

也就是说，倘若只从累计出口销量以及销售网络两方面来衡量，奇瑞汽车集团的确是中国汽车出口界的佼佼者。并且，如果将海外市场作为中国汽车的试金场，奇瑞汽车集团也的确具备了绝大部分自主品牌没有的“谈资”，我们也难怪拥趸们会将出口成绩挂在嘴边。

但如果较真起来，其实奇瑞汽车集团的实力并不能与出口销量直接划等号，而且在真正意义上能够被称为“试金场”的市场，其实难寻奇瑞的身影。

欧美市场才能试金

据奇瑞汽车官方统计，奇瑞汽车集团的销售网络覆盖范围甚广，具体出口范围涉及到80多个国家，俄罗斯、巴西、沙特、智利、乌克兰、菲律宾和秘鲁等地区是主力市场，集团目前已在俄罗斯、乌克兰、伊朗和埃及等国家设立了6家工厂，年产量上限约为20万辆。

对此，我们不难看出奇瑞汽车集团在海外市场的销量组成架构有两个特征，一是注意力分散，如果将历史最高的27万辆年销量进行平分，每个国家的平均年销量只不过是3千辆出头而已，并未能形成较强的市场影响力。

二是奇瑞汽车集团的出口对象均为汽车工业发展较为落后的地区，即便奇瑞汽车集团能够在以上地区夺得一亩三分地，但实际上仍未走上国际的大舞台，出口含金量并不高。

众所周知，欧美是除中国以外最大的单一市场，同时还是整个汽车工业的最高殿堂，只有能够在欧美市场成功扎根的汽车企业才能被称为国际车企，诸如丰田、大众和福特等汽车品牌就是得到了公认的国际车企，销售网络可遍布全球。

因此对于非国际车企来说，如果有朝一日能够登陆欧美市场，那必定是企业的“脱胎换骨”之日。可是，站在汽车工业食物链顶端的欧美市场，岂能是随随便便一家车企就能前来瓜分一杯羹的地方，就连已经拥有20年出口历史的奇瑞汽车集团亦是如此。

对于欧洲市场（指代西欧），奇瑞汽车集团目前可以说是一筹莫展，仅仅是设立了研发基地而已。对于北美市场则是进入了窘境，唯一合作的经销商——HAAH已经在2021年年中申请破产，该公司已放弃从中国进口汽车并在美国销售的计划。

当下，如果奇瑞汽车想要在欧美市场闯出一片天地，除了需要布局销售网络之外，更重要的是抓住“弯道超车”的机会，在电动化改革之际进行突破。

要知道以德国、法国、英国、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷兰为主的欧洲八国，2021年新能源汽车的渗透率已经逼近21%，比中国市场的14.8%要高得多。

活成了廉价车代名词

然而令人失望的是，尽管奇瑞汽车集团早在2010年就成立了奇瑞新能源品牌，但该品牌发展至今旗下在售车型仅有6款，年销量只是刚刚突破10万辆而已，其中小蚂蚁单一车型销量为7.5万辆，占品牌总体销量的70%以上。

需要强调的是，小蚂蚁是一款车长只有3.2米的A0级电动车，最大续航里程仅有408公里，绝非是上得了台面的新兴型电动车，充其量也只是电动化时代的一个“大玩具”罢了。

除此之外，奇瑞新能源汽车整个品牌，仅有一款正儿八经基于纯电动平台打造的电动车——大蚂蚁，只不过这款车的年销量仅有1千辆，市场存在感极其低。至于刚上市就达成热销的QQ冰淇淋，与五菱宏光MINI EV有着千丝万缕的关系，对于汽车工业电动化改革的影响力和贡献或许比小蚂蚁还要小。

相比之下，比亚迪汽车新能源板块单月销量已经逼近10万辆，吉利汽车旗下冲击高端的极氪汽车已经渐有起色，长城汽车的欧拉以及沙龙品牌都算是正向发展，奇瑞与一线自主品牌的差距变得越来越大。

更令人担心的是，这种差距不仅仅是在电气化方面才得以体现，依靠廉价小车——QQ发家的奇瑞汽车，十多年来品牌多次冲高失败，目前母公司及子品牌的销量依然靠廉价车在苦苦支撑，2020年全年净利润仅为737.18万元。

而当下的被视为奇瑞汽车最后冲高希望的星途汽车，单月销量依然在几千辆徘徊，已经濒临被市场淘汰的边缘。奇瑞汽车若不是在3年前推出了“以价换量”的捷途，恐怕奇瑞汽车当下的体量已经跌出3线的位置。

成也萧何败也萧何，至今仍未走出廉价车困局的奇瑞汽车，不但在经济效益上没有交出一份令人满意的财报，而且整个汽车集团已经活成了廉价车的代名词。当长安、长城和吉利等汽车集团已经成功崛起，2021年年出口销量也已然超过了10万辆之后，或许未来带领中国汽车出口业务发展的企业就不再是奇瑞汽车了。

（图片来自网络）